Если был бы конкурент, уже бы отказались от поршневых авиационных двигателей вообще, а реальность такова, что в России продвигается программа восстановления серийного производства авиационных поршневых двигателей мощностного ряда до 600 л.с.
Реальность такова, что убили поршневое моторостоение, а замены ему в некоторых областях нет. Также почти угробили ГТД-строение. Теперь "восстанавливаем". Учитывая технологический уровень всё весьма печально. Тем паче, что у нас почти и не было малоразмерных ГТД. практически только ВСУ. В отличии от тех же чехов. У нас Ан-3 делали под чеха, собственный аналог разрабатывали, но с крахом Союза погибло и это немногое. Щаз вон реанимировали Ан-3, в виде ремоторизации/переделки СибНИИГА дык и то, под американца.
Класснаятакая кормушка - сначала "оптимизируем", потом "восстанавливаем". На этих качелях пилить можно в любом направлении. (((
Ну так вот скорость смешанного потока по скорости очень быстро упадет до неприемлемых величин. Эжектор это не скоростной агрегат. Методика здесь не хитрая. Нужно знать скоростную характеристику конкретной конструкции эжектора. Причем, чем больше коэффициент усиления тяги, тем резче падение общей тяги смешанной установки по скорости. Не теште себя обманчивой простотой.
Падает скорость смешанного потока, это не секрет, потому как падает итоговая температура. По грубому можно говорить, что скорость потока падает почти пропорционально отношению массы эжектируемого потока к эжектирующему, хотя на самом деле зависимость не строго линейная. Я не тешу себя иллюзиями или простотой. Эжектирующий поток выполняет работу по разгону/нагреву присоединённой массы. Точно также, как это делает импеллер, или винт, только делает это напрямую, "без посредников". Это не панацея, есть свои недостатки. Есть и достоинства. Как раз для мелких применений СПЕЦИАЛЬНО спроектированный ГТД с ЭУТ может оказаться вполне себе эффективным. Особенно при цикле Хамфри в силу пульсационности РП.
😉
Представленная схема МКВРД Р-130 (032) и есть неразделенная схема - в одном агрегате весь двигатель.
А что тогда "разделённая схема"? :-?
С самого начала было оговорено, что для обеспечения возможности создания эффективных реактивных двигателей по удельному расходу, ресурсу и стоимости в области малых тяг (до 300кгс) для скоростей 820-850км/ч предлагается присмотреться в МКВРД с БСМ. Именно это принимается за граничные условия.
Рост скорости потокапри том же диаметре винта/импеллера влечёт за собой рост потребной мощности в кубе, если я ничего не путаю.
А ТРД больших мощностей (это я уточняю) наиболее эффективны на сверхзвуковых скоростях.На скоростях 820-850км/ч наиболее эффективны ДТРД с большой степенью двухконтурности. Это достоверный факт. И спорить здесь бессмысленно.
Я и не спорю.
🙂
А ДТРД с большой степенью двухконтурности лучше всего работают в пилонном варианте. Если установку засунуть в фюз, то эффективность ощутимо падает.
Не надо так зарекаться. Или Вам известна какая-то непреодолимая причина для подобного утверждения? Техника не терпит голословных и тем более эмоциональных посылов.
У меня нет каких-то особых эмоций. Так, мило беседуем.
Мотокомпрессорниками занимались достаточно много и достаточно долго, начиная аж с Анри Коандэ. наши, немцы, итальянцы, эт цетера. Не прижились. БСМ по сути ничего не меняет, ну вырастет мех.кпд, получше станет, немного, уд.расход, возможно ужмётся, опять же, немного, габарит. Причём именно в мелком варианте это будет как раз не сильно заметно. Рабочий процесс-то не поменяется. Тепло из системы охлаждения и выхлопа "возвращённые" в тягу дадут процентов 10 её роста(т.к. мал массовый расход в сравнении с "прокачиваемым" импеллером) И всё.
ИМХУ
