Бесшатунные двигатели - 2

[georgy31]

не пора ли нам,пара

Так пресной воды на Земле поменьше чем нефти. Её уже на питьё не хватает. А спалить её раз плюнуть. И как то у вас весь прогресс к пляшущим девкам сводится.

 

[Владимир Александрович]

А кольца здесь при чём, разве кто-то придумал новую схему уплотнения без прижима тела кольца к зеркалу цилиндра ???

Суть вопроса неадекватна. Можно согласится, что автор вопроса здесь ни при чем, а кольца очень даже при чем, только условия работы у них другие - схожие с морскими крейцкопфными двигателями, ресурс которых в том числе и по кольцам автор вопроса совсем недавно приводил в качестве выдающегося примера. И это правильно. Соответствует действительности.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

По износу колец мы в году так 2018 уже обсуждали. Какой смысл опять возвращаться? Если всё так было прекрасно, кто те люди в "чёрном" которые загубили столь перспективную разработку? В настоящее время, отдельными фирмами, выпускаются поршневые компрессоры, пневмодвигатели и даже двигатель "Боурке" имеющие кривошипно-кулисный механизм преобразования. Что-то не наблюдается на этих поршневых машинах эйфорических настроений от аномально низкого износа гильз.
Кольца как тёрлись так и трутся, термохимический механизм износа гильз ни куда не девался. Как говорится в известном мультфильме: "Ох уж эти сказки, ох уж эти сказочники". Я ничего не имею против БСМ или БШМ. Нравится кому-то, пусть занимается, может что-то интересное получится.
По поводу серьгового механизма. Был в своё время специальный суппорт, построенный на 3-х эсцентриках. Если мне не изменяет память, назывался он "механический диод". Тут нужно использовать метод аналогий и попытаться сравнить с работой серьговой муфты. Я традиционалист, предпочитаю обычные коленвалы.

 

[RVD]

Суть вопроса неадекватна. .

Неадекватна не суть вопроса, а люди их сочиняющие. Для справки теоретикам в помощь - износ цилиндра от трения колец вследствие их расклинивающего эффекта о зеркало цилиндра примерно в пятьдесят раз выше износа по овальности от действия бокового прижима юбки поршня, так что не надо выставлять свою некомпетентность на всеобщее обозрение.

 

[Андрей Миллер]

Вы же отлично видите - все боятся делать (вдруг не хватит денег/спонсоров), а кругом тысячи авто брошенных/ненужных и в каждом (ну почти) - компрессор с косой шайбой (как я уже убедился, с огромным ресурсом) который даже новый стоит копейки и даже китайский внутри выглядит лучше ротакса с 200 часами налета... Не убедил? когда все требуют евро/франки пора посмотреть под ноги... 🙂

Вы действительно верите, что из подержанного компрессора с помойки получиться хороший двигатель? 🙂

 

[Владимир Александрович]

По износу колец мы в году так 2018 уже обсуждали. Какой смысл опять возвращаться?

"Заметьте, не я это предложил!" (х/ф Покровские ворота)

Кольца как тёрлись так и трутся, термохимический механизм износа гильз ни куда не девался.

Совершенно верно никуда не девался, а другие факторы куда-то подевались. Это именно те факторы, которые побудили в некоторых видах ДВС перейти на крейцкопфную схему и получить хорошие результаты по ресурсу. В БСМ произошло то же самое, только крейцкопф удалось разместить непосредственно на шейке ПКВ.

По поводу серьгового механизма. Был в своё время специальный суппорт, построенный на 3-х эсцентриках. Если мне не изменяет память, назывался он "механический диод". Тут нужно использовать метод аналогий и попытаться сравнить с работой серьговой муфты.

Выкладывайте - сравним.

 

[Андрей Миллер]

Я же несколько раз повторил. Серговой муфте до лампочки кому и с какой стороны будут забирать крутящий момент. Перекосов при этом не возникает. Будешь пытаться сделать это исскуственно - не получится. Симметричное принятие и передача нагрузки на муфту и с муфты, симметричная выборка зазоров. Четкая синхронная работа всего механизма. Отвлекись от штампа БСМ с соединительным валом. Начни с понимания разницы между действием силы на плечо и действием пары сил. Это базовая точка. И привлекать образ электрика не придется.

Я повторил уже 100 раз повторил - муфта вообще не причем. Синхронизация кривошипов нужна для ОБЕСПЕЧЕНИЯ РАБОТОСПОСОБНОСТИ ПКВ! Все точка! И давление газов от рабочего процесса сначала приходит на ПКВ! Причем здесь муфты?
Серьговая муфта будет прилично работать, если бы был соединительный вал. Вот тогда да все будет работать и две муфты с валом будут синхронизировать ПКВ!

 

[Андрей Миллер]

Ответ Вам лежит на стр 973, далеко ходить не надо

Посмотрел. Вы так и не поняли смысла синхронизации БСМ 💩 Повторяется история с моментом на шатуне...

 

[Андрей Миллер]

Сравнивать надо не по косвенным данным а по прямым замерам... как может поршень с надетыми на него кольцами не изнашивать зеркало цилиндра в БСМ. Что, кольца перестали прижиматься ?

Цена вранья она вся здесь, и не видна только зашеренному взгляду.

Врете Вы. А у Баландина есть конкретные данные микрометража конкретного двигателя. Есть данные по крейкопфным ДВС. Есть данные по мехпотерям, которые меньше, чем у КШМ - аналога и которые могут быть снижены ТОЛЬКО ЗА СЧЕТ СНИЖЕНИЯ ПОТЕРЬ НА ТРЕНИЕ!
Почему? Потому что в ОМБ цилиндры и головки были такие же как на М - 11, а мехпотери ниже!
А раз ниже, значит ниже и износ!

 

[Владимир Александрович]

износ цилиндра от трения колец вследствие их расклинивающего эффекта о зеркало цилиндра примерно в пятьдесят раз выше износа по овальности от действия бокового прижима юбки поршня

Вполне может быть, только практика эксплуатации ДВС четко показывает, что даже небольшая овальность уже ведет к нарушению плотности прилегания колец, к снижению компрессии и ухудшению рабочих параметров мотора. Кроме того при перекладках поршня в ВМТ с КШМ кольца "играют" в зазоре канавок перекашиваясь и дополнительно ухудшая плотность прилегания колец. Так что спасибо за справку - забыли про канавку.

 

[Владимир Александрович]

Причем здесь муфты?

При всем.

 

[RVD]

Вполне может быть, только практика эксплуатации ДВС четко показывает, что даже небольшая овальность уже ведет к нарушению плотности прилегания колец, к снижению компрессии и ухудшению рабочих параметров мотора. Кроме того при перекладках поршня в ВМТ с КШМ кольца "играют" в зазоре канавок перекашиваясь и дополнительно ухудшая плотность прилегания колец. Так что спасибо за справку - забыли про канавку.

Ну хоть какими-то знаниями вам всё таки нужно же обладать, а не только читать одну и туже книгу: слева-направо, снизу-вверх, и задом наперед. Я вам еще раз напоминаю, что эллипсность к трению колец прямого отношения не имеет, потому что прижим кольца к зеркалу цилиндра зависит почти исключительно от давления газов в камере сгорания, а сила прижатия колец к зеркалу во время воспламенения топливо-воздушной смеси от 30 до 70 раз (в пределе до 100) превышает в это время его собственную упругость... Как перекладка поршня может на это повлиять !!! НИКАК и НИКОГДА.

Сила трение кольца, это следствие давления газов в цилиндре двигателя. И только. Есть БСМ, нет БСМ сила трения неотвратима при любом механизме съема мощности. Коэффициент трения хрома по стали или чугуна по стали или ... тоже неотвратимая вещь при любом механизме съема мощности. Вы не можете их отменить или поменять на то что вам хочется.

 

[JohnDoe]

И зачем КШМ-щики такой изврат как дезаксаж выдумали? 🙄

 

[Андрей Миллер]

Ну хоть какими-то знаниями вам всё таки нужно же обладать, а не только читать одну и туже книгу: слева-направо, снизу-вверх, и задом наперед. Я вам еще раз напоминаю, что эллипсность к трению колец прямого отношения не имеет, потому что прижим кольца к зеркалу цилиндра зависит почти исключительно от давления газов в камере сгорания, а сила прижатия колец к зеркалу во время воспламенения топливо-воздушной смеси от 30 до 70 раз (в пределе до 100) превышает в это время его собственную упругость... Как перекладка поршня может на это повлиять !!! НИКАК и НИКОГДА.

Сила трение кольца, это следствие давления газов в цилиндре двигателя. И только. Есть БСМ, нет БСМ сила трения неотвратима при любом механизме съема мощности.

Эллипсность цилиндра создает трение поршня о стенку цилиндра. В БСМ этой пары трения нет. Все это знают и данные Баландина именно об этом и говорят.
Трение поршневых колец равномерно изнашивает стенку цилиндра. Отсутствие при этом эллипсности позволяет кольцам дольше сохранять уплотняющюю способность. А отсутствие колебаний поршня КШМа вокруг оси поршневого пальца и лучшее охлаждение колец позволяет еще больше увеличить ресур деталей ЦПГ.
седунов, приглашайте ВМГ, пора засыпать г...м
🙂

 

[RVD]

И зачем КШМ-щики такой изврат как дезаксаж выдумали? 🙄

Меня спрашиваете ? я знаю две-три причины, может кто больше. Первая, дезаксиал изменяет коэффициенты политроп сжатия и расширения, и второе несимметричное движение поршня снижает нагрузку на подшипники. Есть влияние на момент перекладки поршня... А в целом, от этого сегодня уходят, причина в мизерности преимуществ.

 

[JohnDoe]

Меня спрашиваете ? я знаю две причины, может кто больше. Первая, дезаксиал изменяет коэффициенты политроп сжатия и расширения, и второе несимметричное движение поршня снижает нагрузку на подшипники. А в целом, от этого сегодня уходят, причина в мизерности преимуществ.

Есть ещё одна причина: перераспределение прижимных нагрузок между РХ и выпуском. Это приводило к более равномерному износу цилиндра.
ИМХУ

 

[RVD]

Есть ещё одна причина: перераспределение прижимных нагрузок между РХ и выпуском. Это приводило к более равномерному износу цилиндра.
ИМХУ

Да, вполне возможно.

 

[Jbiplane]

такой изврат как дезаксаж выдумали?

У меня в КШМ при длине шатуна 73мм дезаксиал 10мм + увеличение длины шатуна уменьшают максимальную боковую силу с 220 до 80кг.
Обычный мотор при этом начинает трясти, оппозиту такой большой дезаксиал побоку.

Я несколько вариантов дезаксиальных "Парсонзов" нарисовал. Потери на трение и вероятность клина (если делать направляющую уменьшились).
Написал по этому поводу пару статей.

И вот ещё видео "би шатунного". Модифицировал механизм британской помпы применительно к ДВС.

 

[Вячеслав Атнагулов]

Ну не касается поршень БСМотора стенки цилиндра! НЕ КАСАЕТСЯ! САМ ВИДЕЛ!🙂 Касаются кольца, как и в КШМе.

Как это? Внутрь работающего двигателя заглянули или видели макет плексигласовый, или заглянули в цилиндр при снятой камере сгорания, то есть без нагрузки. Даже если и макет, то деталь соединяющая поршни подвешена на одной оси и поршни имеют свободу перемещения в пределах зазоров с цилиндрами поэтому в любом случае будет касаться.

Сообщите пожалуйста данные об "увеличении потерь", откуда сведения?

Позже картинку нарисую. После обеда. А сейчас скажу, что хоть и есть мнение, что Баландин довёл свой двигатель до рабочего состояния, но этого не было. И вот почему я в этом уверен.Нужно понимать время в котором жил Баландин. Любое не выполнение своих обещаний было чревато не только плюшек вкусняшек которые давала должность руководителя, но и головы в которую эти вкусняшки засовывались. Вспомните Лысенко. Начинал как генетик, но почуял откуда опасность и тут же, для сохранения должности, переобулся.

читайте ветку. И книгу. Всего хорошего!

Обвинять Баландина в отстаивании своей позиции и написании книги нет смысла, он выживал.
Но можно и нужно задать вопрос самому себе, а почему у Баландина получилось, а у других не получается. Хотя моё мнение если один человек, что то сделал, то обязательно найдётся кто нибудь кто это повторит. И ещё вопрос: есть мнение, что отказались от выпуска баландинского авиационного двигателя по причине перехода на двигатели реактивные, но тогда почему до сих пор российские танки ездят на потомке "дизеля Коатлена", неужели танкам не нужен экономичный, надёжный двигатель или военным катерам, да хоть в народное хозяйство? Тем более, что Баландин вот он, живой и с опытом решения проблем.

Ну, как сказать... "убрать давление поршня на цилиндр" можно и на КШМ - способов куча. Недавно в ветке схемка была, с двумя коленвалами и двумя шатунами на цилиндр. И крейцкопф тот же самый... Так что Вы, мягко, поторопились

У двигателя с двумя коленвалами есть родовая травма. Коленвалы обязательно нужно синхронизировать и пока износ трущихся поверхностей небольшой двигатель будет работать. По мере появления зазоров от износа поршень начнёт прижиматься к стенке цилиндра и все усложнения пойдут прахом. Кроме того увеличенный по высоте блок цилиндров, два КВ с синхронизацией значить увеличенное количество трущихся поверхностей. Деталей больше, вес больше толку нет.
Крейскопф во всю используется на судовых дизелях. Значить у него нашлась ниша где его достоинства превышают недостатки.
Взять к примеру двигатель Ванкеля. Он даже теоретически проигрывает обычному поршневому, плоская камера сгорания, сложности с уплотнениями, хитро сделанная рабочая внутренняя поверхность двигателя, проблемы со смазкой. Но их за двадцать лет довели до, возможного для этой схемы, совершенства. И пусть их выпуск сильно уменьшился из за экологических норм, но до сих двигатели Ванкеля выпускаются в небольших количествах.
С двигателем Баландина всё не так. Никогда он не показывал результатов лучше чем обычные двигатели с КШМ отсюда и их отсутствие в серийном производстве.
Узкая группа лиц пытается, что то соорудить, но эти попытки мне напоминают деревянное яйцо которое бабушка подкладывала в куриное гнездо. Курица греет изо дня в день деревяшку, а цыплёночка то никогда не будет.

 

[henryk]

пресной воды на Земле поменьше чем нефти.

-да,тем более что она пропадает в скважинах по ископаемых...

ЗЫ=когда высокая насыщенность пара,мотор крутится веселее.
=единственная надежда на конденсацию питиевой воды из пустынного воздуха !
ЗЫ2= больше радости,если не всерьёз,тогда в шутку... !