Здравствуйте. Если что, книжку Баландина я читал. Но я не авиатор. Когда-то давно я хотел быть авиатором, инженером. В таких темах знаете что огорчает? Апломб ниспровергателей. Это как энтропия, или вечный тормоз. К тому же, я заметил некоторый шаблон во многих комментариях, что говорит о некой службе "депрессоров", вроде ЦИПСО. Они оспаривают русские и советские изобретения, приписывая их неведомым американским изобретателям. Взять хотя-бы "бесконечный рельс", то есть гусеничный трактор. Хуцпа и википедия. Ну и наводят тень на плетень.
И тут в первых строках вылазит человек, называющий бесшатунный механизм кулисным...
А зачем точность нужна например, в ползунах? Поправьте меня, если не прав, разве не для масляной плотности? Что будет, если вводить масло не в нагруженную плоскость (изнашиваемую), а допустим, сбоку? А нельзя ли ещё ввести упругтие уплотнения? Следовало бы изучить характер вибрации при неточности в разных размерах коленвала и кривошипа, чтобы понимать к чему она приводит, с чем можно смириться, а что фатально. Многие говорили что теоретически доказана неработоспособность бесшатунной схемы, так как (не помню точно) траектория задаётся более чем двумя факторами. Но если в третьем факторе допустим люфт, то он теряет значение. То есть, без люфта механизм заклинит. А люфты получаеся, ограничиваются масляной плотностью сопряжений. Необходим "люфт-менеджмент". То есть, примерно то же, что допуски-посадки, обусловленные особенностями механизма.
Что я придумал по тихой грусти? Кривошип изготовляется заодно с противовесом. Может быть, его изготовлять к тому же и заодно с шестернёй? И весь этот блок на подшипник сажать через эластичную втулку? То есть, шестерня будет колебаться в пределах неточности изготовления вместе с кривошипом. Но в зубчатой передаче масляная плотность не нужна. Одна десятая миллиметра там пофиг. Это то место, где шестерня кривошипа зацепляется с шестернёй синхронизирующего вала.