Очень с большим удовольствием просмотрел Ваши работы честно УВАЖАЮ таких ребят .Ребята только вот с регистрацией будет проблема . Я тут на этой неделе планирую поднять свой пепелац .У меня ЕА-71 с документами и все расчеты пишу но и то знаю что реисрация будет тяжкой .
Привет. Что тебе сказать, Сузуки штука хорошая но тебе потребуеться минимум 1000 уе для него. Днепр будет на много дешевле но потребуеться много работ по доводке...уж много заводских косяков. Так что выбор за тобой
Всем доброго здоровья! (для меня это актуально, спина заклинила).
Fire77 привет! Решай с муфтой, муфта это серъезно.Я уже писал, что с этими шлангами хапнули гемора.Замена каждые-10 часов. В магазинах сейчас полно всяких резинок с твердостью от 50 до 80 единиц.Лучше выбрать что-нибудь.
По поводу Судзуки. Днепр и Судзуки нельзя сравнивать или делать выбор из них. Разные моторы, разный вес, разная стоимость, разная стоимость эксплуатации. Ну а надежность зависит от расчетчика и эксплуатанта. Если загрузить оба двигателя на 100% длительно, то неизвестно какой из них крякнет быстрее, скорее всего оба одновременно. Устанавливая ЕА-71 с мощностью.... будет использоваться от этой мощности 30%, а устанавливая, на этот же ЛА, Днепр 45-46 л..с. Вам прийдется использовать всю мощь мотора Днепра. Но если специально спроектировать ЛА под мощность Днепра то получите нормальную силовую установку. Все зависит от задачи.
Привет Женя. Что нить придумаем с резиной. На маховике уже почти нарезали зубья, 82 шт должно получитьтся. Их стоит закалить ? Вычитал на сайте КМЗ что экспортные Днепры шли со степенью сжатия 8,5 ... Как твои моторы поживают ?
Fire привет!
Со среды не мог использовать копьютер- "баннер" залепил весь экран.
Зубья калить нет необходимости. Я уже писал, что стартерная шестерня у нас была изготовлена из 18ХГТ в состоянии поставки. Хотели ее цементовать, да забыли, потому что заход на зубьях нарезал надфилем, в ручную. Потом хотели изготовить из Д16Т или ВТ-4-1, но она так и осталась "сыромятная". Состояние ее видно на снимке. Запускали только от стартера.
Со степенью сжатия- тут нужно очень аккуратно. В принципе если обрезать цилиндр до 106 мм будет 8, но если жарко +25 и бензин " из канистры" бывала детонация и калилка.
Тут дело вот в чем. На родном моторе стоит фильтр нормального автомобильного исполнения, т.е. сопротивление фильтра, и следовательно наполнение мотора, зависят от оборотов в большей степени, чем сопротивление на фильтрах " нулевиках".Поэтому если стоят "нулевики" степень сжатия и так будет выше, чем с родным фильтром. А поэтому и нужно подобрать степень сжатия именно такую, что бы она обеспечивала работу мотора на холостых и чуть выше.Дальше она обеспечивается автоматически.
Про бензин нет смысла говорить - и так все понятно, но нужно помнить, что высооктановые бензины горят медленнее, а следовательно и скорость распространения фронта пламени в камере- то же медленнее и вот тут огромное значение имеет форма днища поршня и форма камеры сгорания.
Со среды не мог использовать копьютер- "баннер" залепил весь экран.
Зубья калить нет необходимости. Я уже писал, что стартерная шестерня у нас была изготовлена из 18ХГТ в состоянии поставки. Хотели ее цементовать, да забыли, потому что заход на зубьях нарезал надфилем, в ручную. Потом хотели изготовить из Д16Т или ВТ-4-1, но она так и осталась "сыромятная". Состояние ее видно на снимке. Запускали только от стартера.
Со степенью сжатия- тут нужно очень аккуратно. В принципе если обрезать цилиндр до 106 мм будет 8, но если жарко +25 и бензин " из канистры" бывала детонация и калилка.
Тут дело вот в чем. На родном моторе стоит фильтр нормального автомобильного исполнения, т.е. сопротивление фильтра, и следовательно наполнение мотора, зависят от оборотов в большей степени, чем сопротивление на фильтрах " нулевиках".Поэтому если стоят "нулевики" степень сжатия и так будет выше, чем с родным фильтром. А поэтому и нужно подобрать степень сжатия именно такую, что бы она обеспечивала работу мотора на холостых и чуть выше.Дальше она обеспечивается автоматически.
Про бензин нет смысла говорить - и так все понятно, но нужно помнить, что высооктановые бензины горят медленнее, а следовательно и скорость распространения фронта пламени в камере- то же медленнее и вот тут огромное значение имеет форма днища поршня и форма камеры сгорания.
FlyCat
43 регион
- Откуда
- Не член РАОПА
http://oppozit.ru/article1612.html может какие идеи окажутся полезными?
http://delta.wtr.ru/archive/33318.shtml
Так какой лить бензин все таки ?
Для обеспечения высоких мощностных, экономических и экологических показателей необходимо совершенствовать процесс сгорания топливовоздушной смеси. Важную роль здесь играет смесеобразование, т.е. подготовка топливовоздушной смеси, ее состав, равномерность распределения по цилиндрам, степень испарения, вихревое движения заряда, температура, количество остаточных газов [12].
При улучшении наполнения цилиндров увеличивается динамическая степень сжатия подобно увеличению рабочего объема двигателя, т.к. в цилиндр поступает дополнительное количество воздуха и топлива. Эффективность впуска может продолжать увеличиваться даже до точки "упаковки" цилиндра (коэффициэнт наполнения цилиндра больше 1), что может быть обеспечено определенными комбинациями впускного и выпускного коллекторов и правильным подбором рспределительного вала. Максимальное давление внутри камеры сгорания перед воспламенением увеличивается при увеличении плотности бензовоздушной смеси. Когда системы впуска работает неэффективно, т.е. когда дроссельные заслонки прикрыты или впускная система имеет ограниченные проходные сечения, то цилиндр наполняется лишь частично и динамическое давление сжатия низкое. Когда система впуска работает с высокой объемной эффективностью (коэффициент наполнения больше 1 достигается во многих гоночных двигателях), динамическая степень сжатия может создать давления, превышающие значения, ожидаемые от механического (рассчитанного) увеличения степени сжатия. Чем лучше коэффициэнт наполнения цилиндра, тем ниже будет требуемая степень сжатия.
Чем больший заряд топливовоздушной смеси поступит в цилиндр, тем большаю работа будет произвелена в такте рабочего хода и соответственно получена большая мощность. Для улучшения наполнения цилиндров с одной стороны необходимо обеспечить хорошее общее наполнение цилиндров, а с другой - добиться равномерного распределения этой смеси по цилиндрам. Последнее особенно актуально для двигателей с карбюраторными системами питания, в которых длины впускных каналов разных цилиндров различны и зачастую отбирают топливовоздушную смесь разной степени обогащения из-за забора ее в различных местах задроссельного пространства карбюратора. Важное значение также имеет длина впускного трубопровода - так, подбирая его длину, можно добиться, чтобы на определенных оборотах образующаяся во впускном тракте стоячая волна, отразившись от впускного клапана в момент его закрытия, пройдя обратно по впускному каналу, затем отразилось от его границы и достигла вновь впускного клапана к моменту его открытия, обеспечив дозаряд цилиндра бензовоздушной смесью. Таким образом возможно получить коэффициент наполнения цилиндра больше 1 в результате дозарядки цилиндров.
Для улучшения наполнения цилиндров бензовоздушной смесью также применяется увеличение давления воздуха на входе тракта с помощью компрессоров. Для этого применяют либо компрессоры, работающие с приводом от ремня вспомогательных агрегатов двигателя или от электропривода, называемые объемными нагнетателями, либо от турбины, вращаемой с высокой скоростью отработвшими газами, что называется наддувом.
Существенную роль в улучшении наполнения цилиндров бензовоздушной смесью играет снижение сопротивления воздушному потоку на впуске. Для этого применяют воздушные фильтры пониженного сопротивления, а также полируют впускные трубопроводы. Необходимо также добиться ровных стыков в местах соединений элементов впускного трубопровода, чтобы в этих местах не образовывалось завихрений и сужений тракта. Для этого необходимо тщательно подбирать прокладки, а имеющиеся выступы тракта удалять с последующей полировкой.
Идеальным с точки зрения равномерности распределения смеси по цилиндром является организация отдельных впускных трактов с индивидуальными дроссельными узлами для каждого из цилиндров.
Для инжекторных двигателей используется узел многодроссельного впрыска, имеющий общую топливную рампу, индивидуальные для каждого из цилиндров форсунки и индивидуальные дроссельные узлы для каждого из каналов. Задроссельное пространство соединяется байпасными каналами для выравнивания разрежения по цилиндрам.
Atas
.....и мечтай о чем-нибудь Великом!
Д нет ,вроде все понятно.Просто выше было написано что с "нулевиком" и так степень сжатия выше чем с родным фильтром.Вот как.
А базар получается когда собираются диллетанты и начинают выдавать на-гора прорывные решения,игнорируя здравый смысл.
Это, конечно недопустимо 😉
А базар получается когда собираются диллетанты и начинают выдавать на-гора прорывные решения,игнорируя здравый смысл.
Это, конечно недопустимо 😉
Fire привет! (ну давай уже по имени, а то пока переключишь клавиатуру...)
Лить только 92. 95 не следует, он "приготовлен из того же 80"
Для Atas: проделайте такой эксперимент. Включите пылесос, на трубку воздухазаборника уложите тряпочку, потом сложите тряпочку вдвое, потом вчетверо..., результат опыта есть ответ на Ваш вопрос.
Сергей (Flaycat) привет! Да был такой вариант-Эсо 500+Днепр и у нас. Но в этом варианте есть серьезные проблемы:
-сам по себе двигатель Эсо-500 (штанговый вариант) изготовлен тяжелым, что бы сместить ЦТ всего мотоцикла вниз и поэтому, когда взвесили головки...
-при установке головок нужно "перебивать" седла. Вместо выпускного поставить впускной можно, а наоборот-нужен "аргон"
Не мало важно и то, что после развала государства все запчасти стали не доступны.
А вот гильза у него классная.Она изготовлена из никелевого чугуна (как на ротаксах) ей сносу не будет.
Когда-то всего этого было навалом. Сборная СССР по "льду"
у нас начинала свои тренировки (в октябре, в конце уже -15)
Шведы были...тоже интересные у них моторы.
-сам по себе двигатель Эсо-500 (штанговый вариант) изготовлен тяжелым, что бы сместить ЦТ всего мотоцикла вниз и поэтому, когда взвесили головки...
-при установке головок нужно "перебивать" седла. Вместо выпускного поставить впускной можно, а наоборот-нужен "аргон"
Не мало важно и то, что после развала государства все запчасти стали не доступны.
А вот гильза у него классная.Она изготовлена из никелевого чугуна (как на ротаксах) ей сносу не будет.
Когда-то всего этого было навалом. Сборная СССР по "льду"
у нас начинала свои тренировки (в октябре, в конце уже -15)
Шведы были...тоже интересные у них моторы.
Привет Женя. Будем лить 92 значит. Может какую присадочку в бензин ? Как думаешь ? Все никак не покидает меня мысль установить турбину на мотор... на днях буду забирать головки проконсультируюсь по установке. Еще мысля пришла в голову установить две турбины...по одной на каждый цилиндр 🙂Эххх...главное чтоб цилиндры не раздуло 😉
Привет дружище!
По поводу присадок- не торопись, закрути, послушай " его звуки", а потом решай лить или нет. В крупных городах, наверняка с бензином качественным нет проблем, но в крупных городах много левака по присадкам. Лили присадку на основе меди (Хардо)- эффект поразил, особенно в части грохота.
Да все хочу про карбюраторы сказать: ставь два, но чтобы не заморачиваться с регулировками на синхронность работы, соедини их (диффузоры) между собой пластиковой трубкой. Диаметр трубки-3-4 мм.
По поводу наддува. Установить можно, но уж больно много проблем по настройке мотора потянет за собой установка.
В первую очередь подгонка степени сжатия. Потом карбюраторы, а именно- столбик, иголка, гл.жиклер, вырезы на заслонке -все прийдется перестраивать. Хотя если использовать "ураловский" впрыск, то много проблем отпадет.
Есть еще одна проблема-это давление масла на средних и ниже средних оборотах. Кроме того, если турбонаддув, то давление и качество масла должны быть на "уровне", в самом турбонаддуве, в общем,что-тут перечислять Ты и сам их знаешь. Можно только одно сказать -пробуй. Но я бы сначала оставил все как есть, а потом бы эксперементировал дальше.
А цилиндр не "раздует"- это считается ( у него гильза почти 7 мм на сторону). Поршень-днище усиливается "аргоном", обтачивается и т.д. это все не проблемы.
По поводу присадок- не торопись, закрути, послушай " его звуки", а потом решай лить или нет. В крупных городах, наверняка с бензином качественным нет проблем, но в крупных городах много левака по присадкам. Лили присадку на основе меди (Хардо)- эффект поразил, особенно в части грохота.
Да все хочу про карбюраторы сказать: ставь два, но чтобы не заморачиваться с регулировками на синхронность работы, соедини их (диффузоры) между собой пластиковой трубкой. Диаметр трубки-3-4 мм.
По поводу наддува. Установить можно, но уж больно много проблем по настройке мотора потянет за собой установка.
В первую очередь подгонка степени сжатия. Потом карбюраторы, а именно- столбик, иголка, гл.жиклер, вырезы на заслонке -все прийдется перестраивать. Хотя если использовать "ураловский" впрыск, то много проблем отпадет.
Есть еще одна проблема-это давление масла на средних и ниже средних оборотах. Кроме того, если турбонаддув, то давление и качество масла должны быть на "уровне", в самом турбонаддуве, в общем,что-тут перечислять Ты и сам их знаешь. Можно только одно сказать -пробуй. Но я бы сначала оставил все как есть, а потом бы эксперементировал дальше.
А цилиндр не "раздует"- это считается ( у него гильза почти 7 мм на сторону). Поршень-днище усиливается "аргоном", обтачивается и т.д. это все не проблемы.
Привет Женя! Конечно пока соберем так как есть. Турбины оставим на потом. Головки все никак не сделают...обещают на понедельник будут готовы. Шатуны подгоню по весу, теща дала мне весы электронные кухонные 🙂Как твои моторы ?
Привет дружище!. И правильно, пусть в небо "споет" сначала, а потом уже все остальное.
Заказал поршневую на УЗАМ 3317 -диаметр поршня 85, а пока вот экперимент: наплавили днище десяточного поршня"проволокой", проволока АМГ (MIG). Пузырьков вроде нет. Обрабатывается нормально. Поводки небольшие, канавки не пострадали и не требуют механического вмешательства. Но расплавилась кромка юбки, в месте контакта с "землей". Завтра попробую расплавить весь поршень- в смысле, что впред потечет- наплавка или основной поршень. Толщина наплавки 8 мм.
На втором снимке это модель цилиндра для поршня 85 мм.
Заказал поршневую на УЗАМ 3317 -диаметр поршня 85, а пока вот экперимент: наплавили днище десяточного поршня"проволокой", проволока АМГ (MIG). Пузырьков вроде нет. Обрабатывается нормально. Поводки небольшие, канавки не пострадали и не требуют механического вмешательства. Но расплавилась кромка юбки, в месте контакта с "землей". Завтра попробую расплавить весь поршень- в смысле, что впред потечет- наплавка или основной поршень. Толщина наплавки 8 мм.
На втором снимке это модель цилиндра для поршня 85 мм.
Вложения
Similar threads
