Я по молодости,когда была напряженка с поршнями на Урал задался целью сделать кокиль и лить самому,благо я видел как кокиль устроен. И вообщем то дней 10 работы и кокиль был готов из чугуна . отливки получились лучше заводских,отлил штук 30,с десяток выбросил,брак при литье был. после сделал всю оснастку для проточки геометрии. Распродал все, все кто поставил,кого знал все ездили. это было 17 лет назад...а кокил лежит до сих пор,иногда смотрю на него и не понимаю как я мог его сделать тогда...
Я по молодости,когда была напряженка с поршнями на Урал задался целью сделать кокиль и лить самому,благо я видел как кокиль устроен. И вообщем то дней 10 работы и кокиль был готов из чугуна . отливки получились лучше заводских
Еще как серьезно! Прошло много лет (больше 25) сейчас все эти детали вызывают у меня улыбку...дело ведь доходило до бреда- сверлились титановые болты М5... и т.д. Тогда, в 86 году, эта затея с минимальным весом телеги кончилась хорошо, только лишь потому, что телега стукнулась в гаражные ворота.
А-нука если бы она полетела...
Добрый час, может подскажет кто, разобрал движок М72, по состоянию почти новый, а на поршне нет верхнего кольца :-? или там его не должно быть? Тогда это что лабиринтное уплотнение? проточка не цилиндрическая а клином
Квадратов, большой рахмат!!!! То то на авторынке продовец удивлялся, оне мне показал комплект колец, там было 2 компрессионных широких и 2 маслосьемных на один поршень
Там нет ни одного вкладыша. Коренные подшипники шариковые. Шатунные роликовые. Давление масла не требуется. Масло подаётся насосом в коренные подшипники и далее вытекает в маслоуловители на щеках коленвала оттуда - в полые палтцы и далее разбрызгивается....
Это если совсем примитивно.
Чертёж коленвала без маслоуловительных шайб ( справа ) :
Здравствуйте, уважаемые! Я - новенький, чотя уже несколько дней - читал, и понял: мне - сюда со своими "больными, от дурной головы, ногами".
За жизнь свою я уже налнтался, а теперь хотел сделать аэроглиссер. Легкий - поэтому из пластика, непотопляемый - поэтому " сэндвич", прочный - поэтому... Ну, в общем получилась лодка килограммов на 170. Вначале планировал Днепр, но теперь, боюсь, ему мое "творчество" расшевелить будет не по силам. Это предисловие, а хочу спросить у Вас совета вот по какому вопросу. Хочу собрать два Днепра в один двигатель. Соединить коленвалы через шестерню редуктора. Двигатели поставить друг над другом, скрепить между собой по фланцам крепления КПП ( ну и спереди как - то). На нижнем поставить стартер, на верхнем автомобильные карбюратор и зажигание (как раз - 4 цилиндра). Если безумная идея, скажите, что я идиот и почему, тогда буду настраиваться на антифриз.
Доброго Всем здоровья!
Днепру этот вес (если загрузка будет в предлах 100-150 кг) по силам. Из опыта друзей: лодка 540, загрузка 500, мотор 120 л.с. тяга на швартовых 260 кг, скорость около 44 км/час.
А вот соединять вертикально два днепра может оказаться не по силам- вес силовой может превысить 150 кг и при весе лодки 170 кг -это не очень хорошо.
С уважением Евгений!
А Москвичевский - 412 - й пойдет? Или тяжелый? Просто полпадается почти новый, но по цене потрепанного восьмерочного. Вообще - то слышал, что на "Москвичах" слабые коробки, а движки, вроде - бы нормальные?
Масляным резервуаром у "Урала" является нижняя часть картера, где в глубине моторного масла утоплен односекционный шестеренчатый насос. Он приводится в действие (вращение) от распределительного вала. Масло
забирается насосом из резервуара, нагнетается по вертикальному каналу в горизонтальную трубку картера, являющуюся
главной магистралью системы смазки. На мотоциклах, начиная с модели М-66, устанавливается картонный масляный фильтр, обеспечивающий очистку масла на пути следования от насоса. Параллельно фильтру установлен так называемый редукционный клапан. Его назначение - перепускать масло в обход фильтра в случае, если последний сильно загрязнен или масло настолько загустело из-за низкой температуры, что насос не в состоянии его протолкнуть сквозь фильтр.
Далее из главной магистрали масло подается к "потребителям". По двум вертикальным каналам оно поступает к корпусам коренных подшипников коленчатого вала, вытекая из которых, попадает в маслоуловители. Часть масла из корпуса переднего подшипника по кольцевой проточке поступает в канал, заканчивающийся маслопроводной трубочкой, из которой "поливается" ведущая шестерня газораспределительного механизма, от которой, в свою очередь, смазываются шестерни распредвала и генератора.
Масло, попавшее во вращающиеся маслоуловители, под действием центробежной силы заполняет их внутреннюю кольцеобразную форму. Благодаря отверстиям в уловителях масло устремляется во внутренние полости шатунных пальцев коленчатого вала. И уже отсюда, под действием все той же центробежной силы, по отверстиям в пальцах поступает к роликам подшипников нижних головок шатунов,
Излишнее масло, выливаясь через зазоры в роликоподшипниках шатунов и из маслоуловителей, разбрызгивается по всему внутреннему объему картера. Благодаря вращению коленчатого вала по часовой стрелке (если смотреть на двигатель спереди) масляные брызги омывают верхнюю стенку правого цилиндра. Кроме того, они залетают в масляные карманы, где осаждаются и самотеком подходят к подшипнику скольжения ведомой шестерни привода маслонасоса, а из другого кармана к заднему подшипнику распределительного вала (у нижнеклапанных двигателей ранних выпусков распределительный вал имел оба подшипника скольжения и соответственно на один масляный карман больше).
И еще один путь ответвляется от главной масляной магистрали. Он подводит масло к кольцевому каналу на фланце левого цилиндра, где на верхней стенке имеются отверстия. Существует ошибочное мнение, будто бы это сделано из-за того, что левый цилиндр охлаждается хуже правого, в который бьет упругая струя встречного потока воздуха, отраженная от кузова коляски. Конечно, это заблуждение. Дело в том, что верхняя стенка левого цилиндра оказывается "в тени", туда почти не попадают масляные брызги, разлетающиеся от вращающегося коленчатого вала. Вот потому-то и предусмотрена дополнительная смазка. В конце концов, не все же "оппозиты" эксплуатируются с "люльками".
До сих пор разговор шел о наиболее нагруженных деталях двигателя, к которым масло подается принудительно. А как поживают другие механизмы, которые тоже нуждаются в смазке?
Быстрое вращение деталей кривошипно-шатунного механизма, интенсивное разбрызгивание масла и высокая температура способствуют образованию в картере так называемого масляного тумана, которым смазываются рабочие поверхности цилиндров, поршневых пальцев, направляющие толкателей, коренные подшипники коленчатого вала, шарикоподшипник и кулачки распределительного вала, толкатели и другие трущиеся детали.
Масляные брызги попадают также в полости сочленений картера и кожухов штанг, по которым осаждемое масло стекает в головки цилиндров, где разбрызгивается коромыслами, клапанами и пружинами, обильно смазывая эти детали. Излишки скапливающегося масла из головок цилиндров стекают по дренажным трубочкам в картер. Аналогичные дренажные каналы возвращают в картер масло, "выполнившее свой долг", из полости коробки распределения и масло,
отраженное сальником маховика.
