Двигатель Ситроен воздушного охлаждения
Atas
.....и мечтай о чем-нибудь Великом!
Есть опыт применения мотора Ситроен Виза на мотодельтаплане.Это двухцилиндровый вариант.Мотор просто супер.Надежный и экономичный.Но ! Есть огромная проблема с запчастями.Так что если он в единственном экземпляре и нет наличия ремфонда-лучше не заморачиваться,а найти тот же Фольксваген.
От какого двигателя эти части?
R
RSM
Этот безграмотный самопал, даже на трактор не сгодится.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Не в тему конечно.
«Железный фарш»
«Автомобилизм — хоть имя дико,
Но нам ласкает слух оно...»
Александр Блок (Цилиндров)
Умом Россию, как известно, не понять, и аршином общим не измерить. Да, у ней и впрямь особенная стать, и особенно у автомобилистов. Судите сами.
Вместо того, чтобы читать умные книжки, в которых написано про какие-то зазоры, допуски, диаметры и ремонтные размеры, отчаянные смельчаки, заслышав чутким ухом стук умирающего мотора, смело лезут в железные потроха, дабы с помощью торцового ключа и волшебного непечатного слова поправить пошатнувшееся здоровье своего четырехтактного друга. У кого-то получается, у кого-то — не очень. Но в любом случае, на чугунной ниве, перепаханной обломками поршневых колец, пальцев, шатунов и густо увлажненной отработавшим маслом, рождается немало курьезных случаев, шуток и прибауток.
Приемщики московской фирмы Механика знают анекдотов из автомобильной жизни не меньше, чем иной хирург о проглоченных будильниках или зашитых во чреве пациентов ножницах. За несколько лет дежурства в мастерской, растачивающей и хонингуюшей блоки, шлифующей коленвалы и ремонтирующей головки блоков, они наслушались всякой всячины и даже стали коллекционировать перлы народной моторной мудрости.
Главное в телефонном разговоре с клиентом — понять, о чем тот ведет речь. Поди, например, догадайся, что такое «верхний блок с клапанами» — революционная конструкция оппозитного вертикального двигателя или всего лишь головка блока цилиндров? А что человек имеет в виду, заявляя, что его двигатель еще не снят с мотора?
Вообще, двухмоторная тема на удивление часто всплывает в телефонных разговорах Механики. Один стоит привести целиком.
— Здравствуйте. У меня Talbot Horizon 1982 года выпуска.
— Какой мотор?
— Плохой. Стучит, совсем не тянет...
— Да нет, какого рабочего объема? В трубке долгое молчание, потом голос медленно, словно непонятливому ребенку, повторяет:
— Значит так. У меня — Talbot Horizon. 1982 года выпуска...
— С каким мотором?
— С «родным»...
Понимая, что разговор принимает монотонный характер, приемщик объясняет:
— Поймите, что в 1982 году на автомобили Talbot Horizon устанавливалось два разных двигателя!
Молчание, после чего голос неуверенно произносит:
— Да нет, у меня всего один стоит...
Иногда клиент может поведать о совершенно взаимоисключающих вещах одновременно, например, попросив запчасти на механическую автоматическую (именно так, без запятой) коробку передач. Но, судя по тому, что коробка эта стоит явно не на «формульном» Ferrari и не на концептуальном Opel Maxx, можно догадаться, что человек просто позабыл упомянуть перед термином «механическая» маленькое словечко «гидро»...
Но такие случаи — просто цветочки, их раскусить элементарно. Точно так же, как и догадаться, что под требованием подобрать «рамные и мотылевые подшипники» всего лишь скрывается просьба старого моряка найти ему вкладыши — коренные и шатунные. Для этого всего лишь надо знать специфику судовых дизелей.
Бывают орешки покрепче. Только после допроса с пристрастием выясняется, что под загадочной запчастью «прокладка на коленвал» скрываются все те же вкладыши. А слабо догадаться, что такое «переходничок на глушитель?» Прокладка приемной трубы? Нет, не угадали. Стяжной хомут? Опять мимо. Логика тут бессильна. Человек имел в виду такой пустячок, как... выпускной коллектор! Или вот попробуйте себе представить, как выглядят щетки к коленвалу? Причем человек столь уверенно произносит название этой, мягко говоря, не совсем обычной запчасти, что приемщик начинает лихорадочно соображать, где же могут стоять эти загадочные щетки — может быть, на первом в мире серийном гибриде электромотора и двигателя внутреннего сгорания? А потом выясняется, что речь идет о прозаичных «дворниках», и путем каких сложных умозаключений клиент обозвал их именно так, совершенно неясно.
Но не думайте, что инженерно-лингвистические изыски автомобилистов этим исчерпываются. В следующем номере мы поведаем вам об умопомрачительных симптомах моторных недугов, повергавших приемщиков Механики в состояние буйного веселья и тихого помешательства одновременно. А если и вам приходилось испытывать это сложное чувство, не поленитесь черкнуть нам пару строк — пусть эти истории станут общественным достоянием. Посмеемся вместе
«Железный фарш»
«Автомобилизм — хоть имя дико,
Но нам ласкает слух оно...»
Александр Блок (Цилиндров)
Умом Россию, как известно, не понять, и аршином общим не измерить. Да, у ней и впрямь особенная стать, и особенно у автомобилистов. Судите сами.
Вместо того, чтобы читать умные книжки, в которых написано про какие-то зазоры, допуски, диаметры и ремонтные размеры, отчаянные смельчаки, заслышав чутким ухом стук умирающего мотора, смело лезут в железные потроха, дабы с помощью торцового ключа и волшебного непечатного слова поправить пошатнувшееся здоровье своего четырехтактного друга. У кого-то получается, у кого-то — не очень. Но в любом случае, на чугунной ниве, перепаханной обломками поршневых колец, пальцев, шатунов и густо увлажненной отработавшим маслом, рождается немало курьезных случаев, шуток и прибауток.
Приемщики московской фирмы Механика знают анекдотов из автомобильной жизни не меньше, чем иной хирург о проглоченных будильниках или зашитых во чреве пациентов ножницах. За несколько лет дежурства в мастерской, растачивающей и хонингуюшей блоки, шлифующей коленвалы и ремонтирующей головки блоков, они наслушались всякой всячины и даже стали коллекционировать перлы народной моторной мудрости.
Главное в телефонном разговоре с клиентом — понять, о чем тот ведет речь. Поди, например, догадайся, что такое «верхний блок с клапанами» — революционная конструкция оппозитного вертикального двигателя или всего лишь головка блока цилиндров? А что человек имеет в виду, заявляя, что его двигатель еще не снят с мотора?
Вообще, двухмоторная тема на удивление часто всплывает в телефонных разговорах Механики. Один стоит привести целиком.
— Здравствуйте. У меня Talbot Horizon 1982 года выпуска.
— Какой мотор?
— Плохой. Стучит, совсем не тянет...
— Да нет, какого рабочего объема? В трубке долгое молчание, потом голос медленно, словно непонятливому ребенку, повторяет:
— Значит так. У меня — Talbot Horizon. 1982 года выпуска...
— С каким мотором?
— С «родным»...
Понимая, что разговор принимает монотонный характер, приемщик объясняет:
— Поймите, что в 1982 году на автомобили Talbot Horizon устанавливалось два разных двигателя!
Молчание, после чего голос неуверенно произносит:
— Да нет, у меня всего один стоит...
Иногда клиент может поведать о совершенно взаимоисключающих вещах одновременно, например, попросив запчасти на механическую автоматическую (именно так, без запятой) коробку передач. Но, судя по тому, что коробка эта стоит явно не на «формульном» Ferrari и не на концептуальном Opel Maxx, можно догадаться, что человек просто позабыл упомянуть перед термином «механическая» маленькое словечко «гидро»...
Но такие случаи — просто цветочки, их раскусить элементарно. Точно так же, как и догадаться, что под требованием подобрать «рамные и мотылевые подшипники» всего лишь скрывается просьба старого моряка найти ему вкладыши — коренные и шатунные. Для этого всего лишь надо знать специфику судовых дизелей.
Бывают орешки покрепче. Только после допроса с пристрастием выясняется, что под загадочной запчастью «прокладка на коленвал» скрываются все те же вкладыши. А слабо догадаться, что такое «переходничок на глушитель?» Прокладка приемной трубы? Нет, не угадали. Стяжной хомут? Опять мимо. Логика тут бессильна. Человек имел в виду такой пустячок, как... выпускной коллектор! Или вот попробуйте себе представить, как выглядят щетки к коленвалу? Причем человек столь уверенно произносит название этой, мягко говоря, не совсем обычной запчасти, что приемщик начинает лихорадочно соображать, где же могут стоять эти загадочные щетки — может быть, на первом в мире серийном гибриде электромотора и двигателя внутреннего сгорания? А потом выясняется, что речь идет о прозаичных «дворниках», и путем каких сложных умозаключений клиент обозвал их именно так, совершенно неясно.
Но не думайте, что инженерно-лингвистические изыски автомобилистов этим исчерпываются. В следующем номере мы поведаем вам об умопомрачительных симптомах моторных недугов, повергавших приемщиков Механики в состояние буйного веселья и тихого помешательства одновременно. А если и вам приходилось испытывать это сложное чувство, не поленитесь черкнуть нам пару строк — пусть эти истории станут общественным достоянием. Посмеемся вместе
молодой парень решил себе собрать на вазик двигатель.Купил по случаю коленвал.Поскольку померить ему было нечем ,отнес его в механику.Те продиагностировали вал и сказали что все в норме ,шлифовать ненадо.Мотор собрал,завел,.после прогрева застучали гидрики и давление масла упало.Что он только не делал и маслонасос менял и голову снимал,поддон откручивал.А оказалось все просто-корни были шлифованы в первый ремонт.Забавная механика,неправда ли 🙂
"455"
Специально для озабоченных весь остальной текст из того сообщения убрал, оставив только то, что относится к картинке, почитайте еще раз, может быть свою злобу на что-нибуть другое направите...
...поясняю дополнительно... было бы совсем неплохо, если бы у ситроеновского мотора стояли такие парные шатуны. Как у того "тракторного" Ролс-Ройса (http://www.enginehistory.org/), на который навел Денис.
Нет слов ... игра в испорченный телефон и только.
В представленной фотографии один шатун продет сквозь другой, они оба висят на одной шатунной шейке, только один из них качается с небольшим углом, а второй взаимодействует с шейкой коленвала. При такой компоновке живучесть шатунного подшипника очень высокая, кроме всего прочего снижаются потери на трение. Идеальная компоновка для четырехтактных оппозитных ДВС. Еще она позволяет получать симметричное расположение осей правого и левого ряда цилиндров.
Специально для озабоченных весь остальной текст из того сообщения убрал, оставив только то, что относится к картинке, почитайте еще раз, может быть свою злобу на что-нибуть другое направите...
...поясняю дополнительно... было бы совсем неплохо, если бы у ситроеновского мотора стояли такие парные шатуны. Как у того "тракторного" Ролс-Ройса (http://www.enginehistory.org/), на который навел Денис.
Нет слов ... игра в испорченный телефон и только.
В представленной фотографии один шатун продет сквозь другой, они оба висят на одной шатунной шейке, только один из них качается с небольшим углом, а второй взаимодействует с шейкой коленвала. При такой компоновке живучесть шатунного подшипника очень высокая, кроме всего прочего снижаются потери на трение. Идеальная компоновка для четырехтактных оппозитных ДВС. Еще она позволяет получать симметричное расположение осей правого и левого ряда цилиндров.
А ведь это идея и распредвал с общими куачками, так?
RVD Re: Двигатель Ситроен воздушного охлаждения
Ответ #37 - 13. Март 2009 :: 23:00
Было-бы совсем здорово, если бы там висели такие шатуны, но увы ...
Поясните пожалуйста: тот что вилкой зажимает втулку-вкладыш, а который средний по нему трется, так?
Ответ #37 - 13. Март 2009 :: 23:00
Было-бы совсем здорово, если бы там висели такие шатуны, но увы ...
Поясните пожалуйста: тот что вилкой зажимает втулку-вкладыш, а который средний по нему трется, так?
" hasan"
Распредвал с общими кулачками не получается.
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
... Великолепное решение. Такая компоновка позволяет в оппозитных (двух-четырехцилиндровых) двигателях снизить количество шатунных шеек вдвое, делая полноопорный коленчатый вал трехопорным. При четырехцилиндровой схеме всего на двух шатунных шейках коленчатого вала можно получить удвоенную опорную поверхность, снимающую ограничение по максимальному давлению сгорания, а равно удвоению ресурса обычного мотора. Кроме этого, отсутствие здвижки осей цилиндров относительно плоскости цилиндров, предполагает уменьшение уравновешивающих масс. Следующий момент, в таком двигателе силы инерции шатунов взаимно компенсируют газовые силы, что еще больше увеличивает ресурс двигателя, а ввиду незначительного угла качания "центрального прицепного шатуна" в этой паре потери на трение значительно снизятся.
Выгоднее иметь посадку с натягом на крайних шейках, а центральная шейка должна быть свободной от натяга, в пользу этого решения говорят и отверстия для подачи масла на наружную поверхность бронзовой втулки - к опорной поверхности прицепного шатуна. Но сначала масло под давлением поступает из отверстия шейки коленчатого вала в кольцевую канавку мотылевой шейки основного шатуна, а уж затем, через 2 - 4 сквозных отверстия, к нижней головке шатуна (опорной поверхности прицепного шатуна).
Думаю, что сказанное дойдет до всех озабоченных.
Распредвал с общими кулачками не получается.
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
... Великолепное решение. Такая компоновка позволяет в оппозитных (двух-четырехцилиндровых) двигателях снизить количество шатунных шеек вдвое, делая полноопорный коленчатый вал трехопорным. При четырехцилиндровой схеме всего на двух шатунных шейках коленчатого вала можно получить удвоенную опорную поверхность, снимающую ограничение по максимальному давлению сгорания, а равно удвоению ресурса обычного мотора. Кроме этого, отсутствие здвижки осей цилиндров относительно плоскости цилиндров, предполагает уменьшение уравновешивающих масс. Следующий момент, в таком двигателе силы инерции шатунов взаимно компенсируют газовые силы, что еще больше увеличивает ресурс двигателя, а ввиду незначительного угла качания "центрального прицепного шатуна" в этой паре потери на трение значительно снизятся.
Выгоднее иметь посадку с натягом на крайних шейках, а центральная шейка должна быть свободной от натяга, в пользу этого решения говорят и отверстия для подачи масла на наружную поверхность бронзовой втулки - к опорной поверхности прицепного шатуна. Но сначала масло под давлением поступает из отверстия шейки коленчатого вала в кольцевую канавку мотылевой шейки основного шатуна, а уж затем, через 2 - 4 сквозных отверстия, к нижней головке шатуна (опорной поверхности прицепного шатуна).
Думаю, что сказанное дойдет до всех озабоченных.
1)Извини конечно может я недогоняю, как это происходит, если на одной шейке находясь пара пршней с шатунами двигается в одну сторону :-?
2) тут я совсем не понял, вес газов и вес металла??? или опять я не догнал
Вообще по такой схеме построен двигатель Macci , просто у них цилиндры противоположных сторон сдвинуты. А тот указанный по ссылке двигатель http://www.enginehistory.org/eagle_22.htm имеет много пар (6 в одном ряду) да там в куче наверное они взаимно сбалансированны, но в 4х цилиндровом 2 пары... легкий расколбас наверное будет.
"hasan"
Давай сначала. Есть два варианта компоновки: 1). две шатунные шейки стоят рядом; 2). они сдвинуты относительно друг друга на 180 гр. В первом варианте спаренные шатуны по равенству сил и моментов напоминают бесшатунные двигатели, в двухтактном варианте газовые силы на каждом такте могут быть скомпенсированы силами инерции (в четырехтактном кстати частично тоже).
Вопрос о сдвижке осей. Оси правого и левого частей блока оппозитного ДВС соосны попарно: ось правого цилиндра соосна с осью левого цилиндра имеющих общую шатунную шейку, соответственно второй ряд цилиндров, имеющий также общую шатунную шейку также имеет общую ось цилиндров. При такой компоновке не нужно уравновешивать плечо между осями первого ряда цилиндров, отдельно плечо между осями второго ряда цилиндров.
Вес металла и газы. Средняя величина сил инерции поршневой группы к газовым силам относится примерно: как 15% к 100%, удвоенная масса шатунного блока уменьшает эту разницу до 30% к 100%. Расшифровываю: когда поршень с шатуном "подлетают" к ВМТ сила инерции шатуна всегда находится в противофазе газовым силам. Самое выгодное иметь на (+)100% сил инерции (-)100% газовых сил, тогда в ВМТ эти силы полностью уравновесят друг друга и потери на трение будут минимальны. А так как вспышки в цилиндрах происходят в четырехтактных ДВС не через 360 гр. а только через 720 гр., то было бы оптимально рассматриваемые пропорции оптимизировать. Цена оптимизации такова, нужно иметь в ВМТ: (+)50% от сил инерции к (-)100% от газовых сил.
Давай сначала. Есть два варианта компоновки: 1). две шатунные шейки стоят рядом; 2). они сдвинуты относительно друг друга на 180 гр. В первом варианте спаренные шатуны по равенству сил и моментов напоминают бесшатунные двигатели, в двухтактном варианте газовые силы на каждом такте могут быть скомпенсированы силами инерции (в четырехтактном кстати частично тоже).
Вопрос о сдвижке осей. Оси правого и левого частей блока оппозитного ДВС соосны попарно: ось правого цилиндра соосна с осью левого цилиндра имеющих общую шатунную шейку, соответственно второй ряд цилиндров, имеющий также общую шатунную шейку также имеет общую ось цилиндров. При такой компоновке не нужно уравновешивать плечо между осями первого ряда цилиндров, отдельно плечо между осями второго ряда цилиндров.
Вес металла и газы. Средняя величина сил инерции поршневой группы к газовым силам относится примерно: как 15% к 100%, удвоенная масса шатунного блока уменьшает эту разницу до 30% к 100%. Расшифровываю: когда поршень с шатуном "подлетают" к ВМТ сила инерции шатуна всегда находится в противофазе газовым силам. Самое выгодное иметь на (+)100% сил инерции (-)100% газовых сил, тогда в ВМТ эти силы полностью уравновесят друг друга и потери на трение будут минимальны. А так как вспышки в цилиндрах происходят в четырехтактных ДВС не через 360 гр. а только через 720 гр., то было бы оптимально рассматриваемые пропорции оптимизировать. Цена оптимизации такова, нужно иметь в ВМТ: (+)50% от сил инерции к (-)100% от газовых сил.
- Откуда
- Санкт-Петербург
Основная причина появления моментов инерции второго и более высоких порядков - движение массы шатуна не вдоль оси цилиндра.
В КШМ без дополнительных элементов полностью уравновешена рядная шестерка.
Если сделать оппозитную четвёрку с вышепредложенными спаренными шатунами, то, фактически, все они будут повешены на одну шейку коленвала - из условия равномерного чередования вспышек. Таким образом, масса всех шатунов будет двигаться самым неблагоприятным образом. Овчинка выделки не стоит.
В вышеупомянутом многоцилиндровом двигателе вопросов уравновешивания не возникает - 24 цилиндра - это четыре рядных шестёрки...
В КШМ без дополнительных элементов полностью уравновешена рядная шестерка.
Если сделать оппозитную четвёрку с вышепредложенными спаренными шатунами, то, фактически, все они будут повешены на одну шейку коленвала - из условия равномерного чередования вспышек. Таким образом, масса всех шатунов будет двигаться самым неблагоприятным образом. Овчинка выделки не стоит.
В вышеупомянутом многоцилиндровом двигателе вопросов уравновешивания не возникает - 24 цилиндра - это четыре рядных шестёрки...
Интересно, а как тогда эта схема профункционировала предыдущие сто лет, став в авиации одной из самых живучих ?
К Вашему сведению четырехцилиндровая оппозитка (два +два) во всех вариантах имеет равномерность чередования между вспышками в 180 градусов, что с коленами с одной стороны, что в противофазе.
А кто здесь вообще заострял вопрос о силах инерции второго порядка... ау.. ау .. , как видите никого 😱
