"ЭВЕРЕСТ"

[Anatoliy]

henryk писал(а) 30.11.10 :: 20:06:05:
ЗЫ=какую удельную тягу должны выдать винты в Ваших
"антитоннелях"?\не как у всех\...

Вот что имею.
А вот тот коэффициент изменения скорости "К = 1,64" для моей конфигурации воздушного канала.

 

[Anatoliy]

-"бочкообразный" тоннель это хорошо,но нужно ещё подумать о форме его внутреннего профиля...

хорошо бы использовать возможность получения дополнительной тяги на его передней части и минимизировать
завихрения на выходе? 

Моё сечение воздушного канала примерно привожу на рисунке.

Сейчас есть скачанная книжка о гидравлических  сопротивлениях, есть расчеты по импеллерам и ещё пытаюсь все это продуть в витруальной аэродинамической трубе. А для этого надо освоить проектирование в программе "CATIA". После работы в 3DS MAX очень неудобно создавать объекты в новой программе, раз в 10  сложнее и дольше.

 

[georgka]

Реплика /не для ответа/. Форма и геометрия данного "канала", особенно его внутренняя часть, будет определяться аэродинамикой ВМУ, ВВ или вентилятора, которая на рисунке показана условно вертикальной линией. Её дроссельными, скоростными и высотными характеристиками. И подойдет ли уважаемый Идельчик для планируемых скоростей потока? Там наложены ограничения. Да и жизнь несколько ушла вперед...

 

[henryk]

сечение воздушного канала примерно

-я бы предлагал модифицировать входную часть канала=для
получения дополнительной тяги от кольца\к сожалению не рисую на комп.\

http://www.boatyard.ru/modules.php?name=Pages2&pa=showpage&pid=382
-принцип.

 

[henryk]

http://stroimsamolet.ru/069.php

-наверно знаете?

-в Вашем варианте толщина стенок кольца в раёне винта небольшая=нельзя будет "спрятать" концы лопастей в выемке
\уменьшаются требования к точности изготовления и жёсткости
системмы пропеллер-кольцо!\

 

[Anatoliy]

-я бы предлагал модифицировать входную часть канала=для
получения дополнительной тяги от кольца\к сожалению не рисую на комп.

Конечно я все это уже раньше просмотрел.

Все эти исследования проводили для сечений воздушного канала в котором винт устанавливался в месте где сечение меньше чем на входе канала.
И все преимущества в основном проявлялись либо в статике либо при малых поступательных скоростях.

В моем случае требуется получить выигрыш на больших скоростях.

Ниже привожу два рисунка. Посмотрите как существенно падают потери на винте если уменьшается угол обдува лопасти при уменьшении  скорости набегания воздушного потока.
Уменьшим скорость набегающего воздуха на лопасть вдвое и выигрыш в мощности почти в два раза. Можно считать, что те же тяговые характеристики можно получить на вдвое меньших скоростях. В моем случае можно говорить, что параметры на скорости 400 км/час (мой аппарат) сравнимы с параметрами на скоростях 200 км/час (открытый винт).

-в Вашем варианте толщина стенок кольца в раёне винта небольшая=нельзя будет "спрятать" концы лопастей в выемке
\уменьшаются требования к точности изготовления и жёсткости
системмы пропеллер-кольцо

Где то на соседних ветках это рассматривалось. Это легко устраняется и я это тоже имею ввиду.

 

[georgka]

То, что Вы нарисовали, соответствует определенному режиму полета, много больше взлетного. А что будет при той же геометрии входного устройства на малых скоростях, включая взлет?

 

[Anatoliy]

То, что Вы нарисовали, соответствует определенному режиму полета, много больше взлетного. А что будет при той же геометрии входного устройства на малых скоростях, включая взлет? 

Картинки я привел для того, чтобы наглядно показать резкое уменьшение сил сопротивления вращению винта при уменьшении скорости набегающего потока воздуха на лопасти винта. Это примерно двухкратное уменьшения скорости воздуха набегающего на винт. Такого рассматривание потерь мощности вращения я не встречал в литературе (наверное ещё не все знаю и не всё еще прочитал). Обычно пользуются понятием снижения КПД при увеличении скорости полета, ввинчиванием воздушного винта в воздух как в вязкую среду, но ни кто не показывает причину повышения потребной мощности из за увеличения вектора тормозящей силы лежащего в плоскости вращения воздушного винта и порожденного самой подъемной силой лопасти.
Кстати  при нулевой скорости самого летательного аппарата в плоскости винта набегающая скорость воздуха довольно приличная и именно её наличие и определяет величину статической тяги винта.

А задача стояла каким образом длительно двигаться на скорости 400 км/час.
Аппарат на малых скоростях примерно до 120 - 180 Км/час двигается в вертолетном режиме или в режиме автожира. Расчеты показывают, что изменяя шаг лопасти (применяется ВИШ) тяга по 100 кг на винт и выше. Но это надо еще раз перепроверить.
Я предполагаю наличие потерь в тяге за счет торможения воздушного потока в расширенной части воздушного канала, но эти потери меньше чем выигрыш от снижения скорости воздуха в плоскости винта.

 

[georgka]

Но эти "боковые" ВВ:
а) в вертолетном режиме компенсируют реактивный момент НВ;
б) в режиме автожира создают тягу...
"Идеальный" ВВ, по идее, не должен перемещать воздух, а перемещаться в нем, как в неподвижной среде. В реалиях он перемещает  воздух в пределах ометаемой площади (грубо), что снижает его КПД.
Ваше входное устройство на малых скоростях будет снижать тягу ВВ и прилично (сужу по рисунку). Убедиться можете сами, если у Вас есть любой осевой вентилятор (Домашний, от ПК).  Сделайте параллелограмм-качели, установите на него вентилятор, включите эл. питание. Замерьте угол отклонения качелей. Ставя перед вентилятором конусное входное устройство (на малых скоростях не будем привередливы), замерим угол отклонения при площади входного отверстия в 75 и 50% от ометаемой.
Потом, если будет интересно, можно добавлять конусное сопло. Дешево, сердито и без суперпрограмм.
Завтра - воскресенье.

 

[slavka33bis]

а) в вертолетном режиме компенсируют реактивный момент НВ;

На сколько я помню, Анатолий от этого режима отказался.  :-[

 

[georgka]

Сужу по этому

Аппарат на малых скоростях примерно до 120 - 180 Км/час двигается в вертолетном режиме или в режиме автожира.

 

[slavka33bis]

Его аппарату тех винтиков (ВМГ в целом) однозначно не хватит.
А особенно того, кото рый должен будет создавать обратную тягу.
На нём в режиме висения (и незначительной поступательной скорости) КПД будет крайне (до безобразия) мал.  :-[ 

 

[slavka33bis]

Сужу по этому

Я перед Анатолием, конечно, дико извеняюсь, но,
либо у него склероз,
либо он неисправимый оптемист,
либо он неисправимый разводила,
либо просто фантазёр.

Раз он "пошол по второму кругу".

Ну я не знаю ...  :-?

Я имею ввиду только висение и перемещение на малых поступательных скоростях на вертолётном режиме.

 

[henryk]

Дешево, сердито и без суперпрограмм.

-повторение=мать учения а эксперимент=отец!

-программа\чёрный ящик\ может выдать совсем неправильный результат...желательно всё проверять "по пальцам"!

 

[Anatoliy]

Ваше входное устройство на малых скоростях будет снижать тягу ВВ и прилично (сужу по рисунку). Убедиться можете сами, если у Вас есть любой осевой вентилятор (Домашний, от ПК).Сделайте параллелограмм-качели, установите на него вентилятор, включите эл. питание. Замерьте угол отклонения качелей. Ставя перед вентилятором конусное входное устройство (на малых скоростях не будем привередливы), замерим угол отклонения при площади входного отверстия в 75 и 50% от ометаемой.
Потом, если будет интересно, можно добавлять конусное сопло. Дешево, сердито и без суперпрограмм.
Завтра - воскресенье. 

Обязательно воспользуюсь Вашим предложением. Да, кстати именно сегодня утром занялся этим вопросом и сломал крыльчатку этого вентилятора. Засохло масло и при разборке оторвалась ось от крыльчатки.

То что на нулевой скорости будут потери - не спорю.

"Идеальный" ВВ, по идее, не должен перемещать воздух, а перемещаться в нем, как в неподвижной среде. В реалиях он перемещаетвоздух в пределах ометаемой площади (грубо), что снижает его КПД.

А вот тут Вы не правы. Сила тяги воздушного винта может появиться только тогда когда в соответствии с законом Ньютона будет отбрасываться определенная масса воздуха. Этот закон никто не отменял в аэродинамики.

F = (m/t)*V

Что касается снижения КПД воздушного винта, так там можно найти вагон и маленькую тележку причин.

 

[henryk]

Сила тяги воздушного винта может появиться только тогда когда в соответствии с законом Ньютона будет отбрасываться определенная масса воздуха. Этот закон никто не отменял в аэродинамики.

-не нужно отменять,но можно и добавить,обобщить:

=силу тяги можно создать с помощю градиента энергии...
http://www.vortexosc.com/images/pdf/sorokodum32.pdf

 

[slavka33bis]

[highlight]"Идеальный" ВВ[/highlight], по идее, не должен перемещать воздух, а перемещаться в нем, как в неподвижной среде. В реалиях он перемещает  воздух в пределах ометаемой площади (грубо), что снижает его КПД.

А вот тут Вы не правы. 

Анатолий под словом "идиальный", в том сообщении подразумевается, скорее всего, движитель, по КПД сравнимый с колесом наземного транспортного средства (то есть, ни каких проскальзываний винта относительно опорной массы).

Авы опять про аэродинамику в суе вспомнаете ...

 

[Anatoliy]

-не нужно отменять,но можно и добавить,обобщить:

=силу тяги можно создать с помощю градиента энергии...
http://www.vortexosc.com/images/pdf/sorokodum32.pdf

Опять ссылка не работает.
Но мне кажется что там упоминается Сорокодум. Я иногда попадал на его высказывания. Что то не хочется связываться с этим автором. Пока не видал ничего работающего под его именем.

 

[Anatoliy]

Попытаюсь пояснить моё молчание. Как отвечал раньше, что для решения вопроса парирования реактивного момента несущей системы я прорабатываю несколько вариантов. Тем кого это интересовало я отвечал в личную почту.
Вот один из примеров такого письма:

Из письма для  [highlight]Henryk[/highlight].
......
Вот до сих пор не могу красиво решить эту задачу с реактивным моментом, пропущенную по невнимательности на первом этапе.
Какие у меня варианты?
1. Оставить как все было и довольствоваться режимом автожирного скачкового взлета. Но тогда аппарат лишается возможности зависать, а другими словами резко сокращается потребительский  рынок.
2. Поставить сзади в потоке наклонные плоскости. Но их поверхность мала для полной компенсации.
3. Поставить за воздушными каналами вертикальную решетку для поворота воздушной струи вбок. Но опять плечо приложения сил только 1600 мм, а этого то же не достаточно.
4. Разнести воздушные каналы как Вы советуете. Но опять нужно плечо порядка 3000 - 4000 мм. Тогда можно перейти к следующему решению.
5. Применить обычный рулевой винт, или винт в канале. Но тогда конструкция увеличится в длине, а это я не хочу делать.
6. Поставить в хвостовой части поперек импеллер. Но опять таки малое плечо приложения силы.
7. Сделать сборную "солянку" из выше приведенных вариантов. Тут я еще не считал. Думаю решение должно быть очень простое.
8. Применить реактивный привод внутри лопастей. Но при прикидочном расчете сечение лопасти на конце во много раз превышает разумные размеры. У меня лопасть имеет сильное сужение и еще не хотелось иметь дело с горячими лопастями.
9. Применить реактивный привод, но двигатели разместить в дисковом крыле. Опять таки получается маленькое плечо приложения сил. Хотя заманчиво разместить 6 двигателей с запасом мощности всего 50% для гарантированного полета с отказом сразу двух двигателей.
10. Применить энергозатратный пневмопривод учитывая малое время чистого зависания по вертолетному. Но возникают проблемы со втулкой несущего винта.
11. Применить эффект Коанда. Но я пока не могу найти методику расчета этих сил.

..........................

Я тут даже прикидывал (разумеется теоретически) возможность создания плоского реактивного двигателя для вертикального размещения в дисковом крыле. Компрессор трехступенчатый центробежный. Получалось сжатие порядка 5 атм при диаметре компрессора 200 мм и 15 тыс об в минуту.

Ну вот пока такие дела. Пока сам не определюсь писать в своей ветке не буду. Хочу заметить, что мне там много помогли, так что я не зря вынес на обсуждение свою конструкцию.

 

[slavka33bis]

Но мне кажется что там упоминается Сорокодум.

Я успел глянуть (пока ссылка работала).
Там текст на английском.
Похоже, автор тоже англоговорящий.