"Фарман-4" строим вместе в С.-Петербурге

[Байкал]

  ЗДОРОВО ! [smiley=thumbsup.gif] [smiley=thumbsup.gif] [smiley=thumbsup.gif]
Георгий, поздравляю!  Фарман  выглядит классно! 

 

[Гліб Карпусь]

Великолепно!! настоящий аэроплан, а не подделка с толстыми профилями...

 

[TSP3]

Я в шоке!!! 😀, Но автомобиля очень шкода (Жалко) 🙁

 

[Деев]

По секрету скажу, что умудрились в угоду киношникам зацепить его веревкой за шасси и сделать, так сказать, "протаскивание". так он с пилотом и пассажиром после 30 км/час хвост поднял! Я четко понял, что полетит, как нечего делать! Мотору только ему прицепить путевую - и вперед!

 

[CINN]

Красиво! Респекты!!!

P.S. Есть что-то символическое- в России спустя 100 лет снова летают на Фарманах...  :-?

 

[Georgiy]

Сегодня второй этап перевозки прошел нормально! Правда при выезде из артиллерийского музея ребята чуть не снесли ворота, но вовремя их остановил...

 

[Georgiy]

Asach! Спасибо за респект! Работу по спайке бака продолжил уникальнейший мастер (посоветовала киностудия...) После того, как отдал ему заготовки, как хрустальные бокалы, он вернул изделие как будто после падения Мациевича... (главное для него была герметичность. она надул на 1,5 атм.) Думаю Удо, который три чертежа из Моторвагена достал, критикующий излишнюю точность и аккуратность современных копий был бы в восторге!

Спасибо Байкал! Колеса красили акриловой краской. Герметик типа У30МС ни где не нашел. Краска как видно отлетела. Спицы пока не подвели даже на пробежке за автомобилем с двумя актерами.

Удивительно задняя центровка получилась. Пока стоял в ангаре взвесили простыми бытовыми весами с разными наклонами. Расчет приведу позднее (где-то 80 % САХ). У пустого аэроплана в линии полета Ц.Т. практически на задней стойке. (Уточню позднее). Вес получился 360 кгс пустого... с двигателем А.А.Путешова и сосновым винтом...

 

[Georgiy]

Великолепно!! настоящий аэроплан, а не подделка с толстыми профилями... 

Жаль что тандеры не настоящие. По поводу обшивки комплексов нет. Поскольку те, кто покрывает эмалитом хлопок - также отходят от оригинала. Зато можно разобрать на палочки... правда, это долго... То что делалось с толстым профилем - Вуазен с желтыми крыльями - проект В.П.Кондратьева 2000-е годы, Мелентьева 1970-е годы, под руководством Г.Г.Хмыза в Харькове (который сейчас в Одессе) тоже интересно. На Харьковском - одесском стоит профиль У-2, насколько мне известно! В фильме Tom Ivicevich http://www.youtube.com/watch?v=_SP65r3-LAY&feature=related "How I built and flew a Wright Brothers aeroplane" показано, как испытывают за автомобилем Райт с толстым профилем. Есть такое мнение, что на толстом профилем аппарат менее устойчив. Интересно сравнивать старые компоновки с новыми элементами с чисто старыми. Интересно, что аппараты с толстым профилем выглядят больше. Не понятно, зачем харьковчане так стойку шасси вытянули вперед?

Интересен факт - когда наш аппарат не имел концевых консолей или они были опущены - так он выглядел больше по размерам чем с поднятыми. Также интересно - когда крылья "Ньюпора-17" не были обтянуты, они по ощущениям были тяжелее, чем обшитые...

Наконец, привел записи с центровкой в порядок. Вот как определяли...

Напоминаю: определение центра тяжести пустого аэроплана проводили в ангаре ЗАО Аэродром "Пушкин" (Ген. директор С.А.Дранник) 16 августа 2011 г. аппрарат с мотором А.А.Путешова весом 63,5 кгс. Топливный бак пустой. Взвешивание простыми бытовыми весами на 120 кгс. Аэроплан имеет 4 основные опоры. Причем ось может быть смещена от центра лыжи. В этом случае нагрузка на лыжу по оси колес определяется суммированием и делением на два. Для того чтобы положенеие аппарата при взвешивании соответствовало таковому при стоянке, под каждую опору (кроме той, которая под весами) подкладываем доску толщиной, равной толщине весов (в том числе и под костыль).

Получилось что на каждом колесе нагрузка 68 кгс. На костыле 86 кгс. Расстояние между точками касания земли колес и хвостовой опоры 5780 мм. Таким образом, вес пустого аэроплана 68х4+86=358 кгс.

 

[Georgiy]

Составляя пропорцию, определяем положение Ц.Т. на "полу": Х (от точки касания земли основными опорами)=1388,5 мм Перпендикуляр показан на рисунке красным цветом.

 

[Georgiy]

Теперь поднимаем хвост аппарата на стул (точка касания костыля на 480 мм от пола). При этом все подкладки-доски под опорами убраны (если подкладки не убирать, из высоты подъема костыля над полом надо вычитать высоту подкладок).

 

[Georgiy]

При подъеме хвоста на 480 мм, имеем нагрузку на точке опоры костыля 75 кгс. На основных опорах уже нет смысла измерять нагрузку. Суммарная нагрузка на основные опоры 358-75=283 кгс. Расстояние между точками касания опор (точки касания передней опоры и перпендикуляром от точки касания задней опоры) принимаем как и в первом случае 5780 мм. Получаем положение Ц.Т. на "полу": Х (от точки касания земли основными опорами)=1210,9 мм. Перпендикуляр показан на рисунке зеленым цветом.

Точка пересечения красного и зеленого "перпендикуляров к земле" и покажет положение Ц.Т.Пустого аппарата. Как видно из чертежа, Ц.Т. лежит на оси задней стойки коробки крыла, приблизительно на центре этой стойки. Думаю с высотой - некоторая погрешность - не смотря на то, что передние лонжероны подняты вверх и хвост поднят вверх - внизу же грузовая рама, шасси. Правда нижнее крыло короче верхнего, но как видно на фото, из-за узкого ангара концевые пролеты были сложены, т.е. Ц.Т.их в центре коробки крыла был.

Расчеты проверили, приблизительно определяя ось безразличного продольного положения пустого аэроплана. Подложили кирпичи под самые задние концы лыж. Когда на это смотришь - вообще не понятно что же это за центровка, как это все летало!!! О ужас! Даже при таком положении кирпичей хвост опустился а основные опоры поднялись в воздух!

 

[Georgiy]

Как и по расчетам, Ц.Т. расположен еще дальше заднего обреза.

 

[Georgiy]

С собственным весом 67 кгс встал на нижний передний лонжерон крыла - и только тогда аппарат опустил нос и поднял хвост, опираясь на колеса и на пятки лыж.

 

[Georgiy]

Заметим еще об особенностях взвешивания. Как видно на фото, костыль ориентируетсчя по сторонам. Для удержания используются боковые амортизаторы. Если костыль развернут в сторону, точка опоры смещена вбок. Тогда не симметрично будет распределена нагрузка на основные опоры. первоначально, когда мы взвешивали при отклоненном костыле у нас была разница  между нагрузкой на левую и правую лыжу в 9 кгс!

 

[Georgiy]

Определим теперь центровку с пилотом, пассажиром и топливом. Выразим в процентах хорды. Полагаем что аэроплан нормально летит относительно горизонта ("черная линия земли"). Ц.Т.Пустого расположен на 1,5 м от передней кромки профиля крыла коробки (САХ), равной 2 м. или же центровка пустого аппарата = 1,5/2 = 0,75 м.

Два пилота имеют вес 150 кгс и плечо от положения Ц.Т.пустого аппарата l1 = 1,15 м. Для топлива принимаем вес 30 кгс и плечо от положения ц.т. пустого аппарата 0,5 м. Тогда, смещение положения Ц.Т. - с экипажем 2 чел. и топливом относительно Ц.Т. пустого аппарата получится из формулы:

В числителе сумма произведений плеч на дополнительные веса, в знаменателе вес пустого + дополнительные веса (1,15*150 + 0,5*30)/(358+150+30)= 0,35 м.

Таким образом, центровка с экипажем из двух пилотов и топливом 30 кгс Х ц.т.= (1,5-0,35)/2=0,57 или же 57% САХ!

Вот схема балансировки на хвостиках лыж

 

[Georgiy]

Вот каким образом фиксировал линию центра тяжести на аппарате при нормальной стоянке на земле (см. отвес на фото).

 

[Georgiy]

Вот где эта линия пересекалась со стойкой.

 

[Georgiy]

А вот схема положения этой линии.

 

[Georgiy]

Измеряя Ц.Т. вот какие мысли посетили: Для аппарата не устойчивого по углу атаки (при этом он устойчив по перегрузке) не так важен вообще угол установки стабилизатора. Лиш бы хватало рулей. А проблем с площадью рулей, как Вы понимаете у такого аппарата нет. предположим, вследствие неправильной регулировки стабилизатора аппарат будет иметь стремление на кабрирование. При полете придется больше работать ручкой на пикирование. Но и при правильной балансировке придется ручкой работать. Но интенсивность работы ручки не велика. Как видно, летали даже с отпущенными руками. Продольное "V" важно на пикировании, для выхода из него.

Хвост очень тяжелый, вот как мы его поднимали лебедкой при установке временного хвостового колеса для транспортировки на съемках.

 

[Georgiy]

При определении Ц.Т. пользовался тнекоторыми соображениями из статьи из журнала "Крылья Балтики" №4 за 2009 г. http://narod.ru/disk/23717575001/ust_kr_balt_09.zip.html