Феномен Ибадуллаева

Откуда
Россия
Здравствуйте. Попробую создать тему про мотор Ибадуллаева, просто чтоб была. Потому что поиск выдал отсутствие такой темы. И посмотреть как к этому отнесётся администрация. В этом разделе упомянуты даже МГД установки, по этому надеюсь что тему не снесут.
Работа Ибадуллаева была встречена профессиональным сообществом с неприязнью. И нынче находится на положении апокрифа, который нельзя упоминать. Скажем прямо, человек мало того, что не поделился, он вообще не из их круга. Не принадлежит к "цеху". Не разделяет догм.
Мотор впрочем, самый обычный, серийный. Кинематика стандартная. Но на нём была реализована некая иная идеология.
Чтобы понять, можно обратиться к статье "Цикл Червякова" в журнале ТМ №1 за 2010г. В ней показывается как давление в камере сгорания переходит в момент на валу двигателя и критикуется существующая методика расчёта. Показано что при разжатии давления кривошипно-шатунным механизмом основная работа производится в районе 35град от ВМТ.
В общем, осталось как-то разместить процесс сгорания топливной смеси симметрично около этого угла. Ведь сгорание не мгновенный процесс. И к тому же, на разжатии давление в камере уменьшается, уменьшается и скорость горения. Собственно, Гаджикадир Алиярович рискнул двигателем собственной десятки и повысил степень сжатия в цилиндрах. То, что экспериментов потребовалось относительно немного и на выходе получился условно полностью рабочий двигатель, объяснить можно только глубоким аналитическим умом Гаджикадира Алияровича.

Эффект получился ошеломительным, невероятным, даже для кого-то страшным. Потому что шевелить булками в почтенном возрасте тяжело, да и не комильфо. Жизнь устроена, зачем что-то менять? И вот, мы все стали заложниками такого положения. Но, говорить что Ибадуллаев совсем не захотел делиться нельзя. Не поделился он славой, а вот теорию выложил в открытый доступ.

Что же до детонаций, то они то есть, то нет. Для кого-то этот стакан наполовину полон, для кого-то наполовину пуст. Можно провести эксперимент. Нагреть двигатель с рекомендованной ИГА степенью сжатия до 100градусов и прокрутить коленвал сторонним мотором (без зажигания). Врядли он заведётся от компрессии, тем более, станет детонировать.

В авиамоделизме давным-давно используются компрессионные двигатели. Никто не стесняется компрессионного зажигания. И мотор сначала заводится холодный, потом разогревается и тем не менее, стабильно работает в обоих случаях. Не детонируя. Но я рискну предположить что степень сжатия в них много больше рекомендованной Ибадуллаевым. Значит, степень сжатия не причина детонаций. Это нуждается в исследовании. Без замеров соответствующими инструментами можно только предполагать. Сам Гаджикадир Алиярович умозрительно относил это на роль стоячих волн горения, и значит к геометрии камеры сгорания. И к скорости и энергетике искры зажигания. К тому же, выставить угол зажигания с точностью до градуса обычными средствами не удалось. А на необычные не хватило квалификации. Может быть и среди вас людей, разбирающихся в электронике найдётся немного, так что это совсем не удивительно.

Однако, я немного разбираюсь. В общем, можно сделать хорошо и недорого. То есть самим.
Если надо, объясню. Напряжение пробоя сжатого газа больше. То есть напряжение зависит от степени сжатия. И в ИГА-моторе оно велико. И это потребовало доработки свеч и двух катушек каскадом. И всё равно, получилось ненадёжно. Но можно сделать иначе. В сети нашёл схему "злого шокера". В нём накопленный на конденсаторе заряд разряжается через искровой промежуток через катушку, посредством лидерного разряда. Маломощный лидерный разряд формирует канал проводимости, через который относительно невысокое напряжение на конденсаторе хорошо разряжается. Высокое напряжение лидерного разряда наводится в катушке. Она же может служить реактивным сопротивлением, растягивающим разряд, что сделает его мягче и он не сформирует критических ударных волн, способствующих детонации.

Скорость горения зависит от температуры и состава смеси. Потом, на малых оборотах, чтобы приблизить пик давления к 35град. необходимо запаздывание зажигания. Можно сказать, это три сосны. в которых заблудиться трудно. В сети харьковчанами был выложен ролик с работой правильного ИГА-мотора. Эти показатели в нём контролировались и он работал хорошо. Состав смеси контролировался датчиком на выходе выхлопных газов.

Повторю, что логика этой концепции очень проста, в ней нет эзотерической составляющей и крутой математики. И её может понять каждый. В толкователях нет нужды. Нужны люди, готовые рискнуть железом. Оно просто стоит денег. Даже если это старый вазовский двигатель. Травников например, был откровенный болтун, но он пожертвовал целую "Копейку". Ну и разумеется, ему никто не помог. Может быть, люди этого не достойны?
 

Вложения

Можно представить себе также какие последствия может иметь повышение эффективности вдвое. Это вдвое упавший рынок нефти. И против такого ветра не пописаешь. Так что, серийное изготовление допущено не будет. Но слава богу, есть возможность доработки обычных двигателей.
 
Повторю, что логика этой концепции очень проста, в ней нет эзотерической составляющей и крутой математики. И её может понять каждый. В толкователях нет нужды. Нужны люди, готовые рискнуть железом.
Японцы продолжают рисковать железом , используя идею Ибадуллаева .Но воз поныне там ................
 
Японцы продолжают рисковать железом , используя идею Ибадуллаева .Но воз поныне там ................
Британские учёные наверное тоже........... 😉
Что я например, видел на ютубе? Мужик в гараже балансирует вал турбины авиадвигателя. И вот он смог бы. А корпорации этого делать не станут и причину я назвал.
Отдавать определение истинности в чужие руки это показатель зависимости и несамостоятельности. И наверное, нищеты.
 
Последнее редактирование:
Можно представить себе также какие последствия может иметь повышение эффективности вдвое. Это вдвое упавший рынок нефти. И против такого ветра не пописаешь. Так что, серийное изготовление допущено не будет. Но слава богу, есть возможность доработки обычных двигателей.

Концерн Volkswagen Group не будет разрабатывать новые двигатели внутреннего сгорания с 2026 года, сообщает Bloomberg со ссылкой на главу немецкого автопроизводителя по стратегии Михаэля Йоста.
Господин Йост отметил, что новое поколение бензиновых и дизельных моторов Volkswagen появится в 2026 году. Больше марка не будет разрабатывать подобные двигатели и будет заниматься модернизацией имеющихся технологий.
В Volkswagen намерены с 2026 года сосредоточить все свои усилия на электромобилях, чтобы постепенно свести к минимуму выпуск автомобилей с ДВС. При этом, по словам господина Йоста, даже после 2050 года Volkswagen будет производить бензиновые и дизельные машины, но лишь для стран с плохо развитой инфраструктурой для электромобилей.
Напомним, в сентябре 2018 года Volkswagen представил платформу MEB для электромобилей, которая ляжет в основу грядущих серийных машин с электромоторами. Кроме неё появится платформа PPE — её станут использовать для своих электромобилей марки Porsche и Audi, а также, возможно, Bentley.
 
Не успели оглянуться, как спираль развития сделала один виток:

Двигатель Ибадуллаева | REAA
Спасибо. Я пользовался поиском сайта. 2009й год и ссылки все устарели. Я помню ту атмосферу деланого скепсиса и раздражения. В первом посте вы можете прочесть моё отношение. Логика Червякова по моему неоспорима. И повышение давления ради ускорения сгорания тоже логичный шаг. Прав наверное тот, кто первый "пустил дым" (повысил степень сжатия), тем более, показал действующее изделие. Так наверное всегда было и будет.
В то время, когда Гаджикадир Алиярович уже был болен, я не мог зарегистрироваться на форуме ИГА-мотор. Его участники показались мне скользкими типами, чахнущими над секретами. Которые к сегодняшнему дню наверняка устарели. Многое в нашем мире порождение сомыслия, а не чьей-то отдельной гениальности.
 
Его участники показались мне скользкими типами, чахнущими над секретами. Которые к сегодняшнему дню наверняка устарели.

Наверное не все, я к сегодняшнему дню имею за плечами 4 полностью собранных мотора со СВСС ... а всего опробовал на них 7 камер сгорания. Геометрическая степень сжатия варьировалась от 37 до 56. Все двигатели прошли испытания. Один из двигателей работал на водонитратном топливе . Я и сейчас в этом направлении двигаюсь, только вектор изменил, упор делаю на топливную аппаратуру, ибо в ней, и только с ней может быть реализован этот цикл.

Так что, удачи вам, в поиске истины 😎 .
 
Наверное не все, я к сегодняшнему дню имею за плечами 4 полностью собранных мотора со СВСС ...

Так что, удачи вам, в поиске истины 😎 .
У каждого своя планка. По мне, если бы я мог сделать что-то простое, дешёвое, для себя, я бы этим и удовлетворился. К сожалению, я живу вдали от любой индустрии. И богатств не имею. Как говорится, пеший конному не попутчик.
 
По мне, если бы я мог сделать что-то простое, дешёвое, для себя, я бы этим и удовлетворился.

А я после просмотра всех патентов пришел к выводу, что те патенты которые написал Ибадуллаев не относились к теме СВСС, поэтому позже мы решили исправить эту несправедливость и подали новую заявку. После трех лет переписки с ФИПСом нам отказали в получении патента, но не по причине отсутствия новизны, а по формальным признакам - из-за пропуска срока ответа на очередной запрос с Бережковской наб. ибо почта очень долго пересылала материалы. Бардак короче, надо было обращаться в палату по патентным спорам, но я плюнул на это дело.
 
  • Ничего себе!
Reactions: BSM
А я после просмотра всех патентов пришел к выводу, что те патенты которые написал Ибадуллаев не относились к теме СВСС,...
Ну вот, даже вы, подкованный человек буксуете в этом бардаке. А я даже не пытаюсь.
СВСС в общем, абстракция. Получить больший коэффициент расширения горячих газов, и связанный с этим больший КПД. У Ибадуллаева и Червякова логика была несколько иная. Ввод энергии за ВМТ. Главное сместить период сгорания туда, к заветному углу в 35 градусов коленвала и уместить его в определённые миллисекунды. Сверхвысокая степень сжатия может для этого и не нужна, нужна оптимальная. И хорошо бы чтобы всё это работало на обычном топливе.
 
Коэффициент расширения здесь ни при чём, весь вопрос упирается в полку "выстоя" но не поршня, а газа после ВМТ....


Новый точечный рисунок.jpg


а это самое трудное. Только "полка" создает момент.
 
  • Ничего себе!
Reactions: BSM
Коэффициент расширения здесь ни при чём, весь вопрос упирается в полку "выстоя" но не поршня, а газа после ВМТ....

а это самое трудное. Только "полка" создает момент.
Я выше совершил ошибку. Угол 35 градусов максимального момента получен при релаксации давления, получившегося в ВМТ. Смещение максимума давления за ВМТ сместит (вероятно) и этот угол. А чем больше угол, тем больше рычаг. При геометрическом сжатии (сжатии объёма) в ВМТ в 23 раза, разжимая получим 12 раз на углу отклонения коленвала приблизительно 17 градусов. Или же коэффициент 14 на 14 градусах. И это может нас удовлетворить, удовлетворить скорость горения при 14-12 атмосферах. Точнее, скорость начала горения. В этом месте можно говорить об остроте момента зажигания. Две единицы коэффициента за три градуса. И это задаёт диапазон между моментом возможной детонации и удовлетворительным КПД.
Выше уже было сказано, что искра зажигания даёт хлопок в микрообъёме. Чем резче искра, допустим, от конденсаторной системы зажигания, тем больше развивается давление. И искру нужно нормировать. При хорошей искре давление начала горения может быть выше. А разжатие горящей смеси уменьшает пик давления.
 
Последнее редактирование:
... И это задаёт диапазон между моментом возможной детонации и удовлетворительным КПД.
Выше уже было сказано, что искра зажигания даёт хлопок в микрообъёме. Чем резче искра, допустим, от конденсаторной системы зажигания, тем больше развивается давление. И искру нужно нормировать. При хорошей искре давление начала горения может быть выше. А разжатие горящей смеси уменьшает пик давления.

Это всё теория, на практике, пока вы ищите приложение своему рычагу, давление в камере сгорания упадет в гораздо большей степени чем это вам нужно. На индикаторной диаграмме всё это наглядно видно. Если захотите уменьшить "провал", и сдвинете назад угол поджига, то получите резкое нарастание давления, которое будет выходить за пределы допустимого.

Как там... "Шаг влево, шаг вправо - попытка к бегству, прыжок на месте, провокация."

 
Последнее редактирование:
...Как там... "Шаг влево, шаг вправо - попытка к бегству, прыжок на месте, провокация."
Это верно, но если это осуществимо существующими средствами, то грех не воспользоваться.
Например, по части электроники, острого безынерционного датчика. И мягкая искра даст быть может, дополнительно два градуса форы, а может и три. Итого будет шесть. И пределы допустимого давления тоже надо бы точно знать. Тут нужна конечно, эмпирика, опыты.

Получается что степень сжатия в ВМТ мы выбираем по условию отсутствия компрессионного зажигания, вплотную приближаясь к нему. А момент зажигания выбираем по условию отсутствия детонаций. И давление с температурой, вызывающие детонации, они не должны быть "страшной неизвестностью".

Поясню схему зажигания с лидерным разрядом. Тут видна катушка замедления, "боевой" конденсатор и система подачи высоковольтного лидерного разряда. Они должны питаться от источника постоянного напряжения - транзисторного преобразователя.

Liderny.JPG
 
Последнее редактирование:
...Логика Червякова по моему неоспорима. И повышение давления ради ускорения сгорания тоже логичный шаг...
Для одних чья-то логика неоспарима. Другие могут оспорить. Выбор за Вами с какой колокольни на это смотреть. Но не забывайте, что Вы на авиационном форуме. Здесь удельный вес двигателя (кг/л.с.) - важнейший параметр. Экономия топлива 2-3% важна для дальних магистральных 🙂
100.jpg

101.jpg
 
Ещё хорошо пробивает искра с предварительной ионизацией электродов. На стандартную катушку подавайте напряжение в районе 100-200в, по стандартной схеме, и время возрастания тока падает в 20 раз, и можно вкачать 3-5 искр в временной промежуток когда на 12в успевает сформироваться одна. Ионизация получается в момент первичной подаче напряжения, так как напряжения на первичной и вторичной обмотках взаимосвязаны, при прерывании тока возникают высокочастотные колебания которые дополнительно ионизируют газ возле электродов если первая искра не пробила, то следующие пробьют.

Если хочется заморочиться, то перед искрой можно подать на свечу частоту 5мгц, которая лучше всего ионизирует газ высокого давления, но это потребует переделки всей системы зажигания. Мощность искры ограничивать смысл есть только в том случае если искра вызывает перегрев электродов и калильное зажигание, или их ускоренную деградацию, и если зажигание начинает потреблять черезмерно большую мощность при работе двигателя. Например у меня на авиаконверсии Зонгшена 1 цилиндр потреблял почти 50вт электричества на зажигание, при том что искра в цикл продувки не подавалась, но мощность выросла по сравнению с обычной искрой на ~10% при заводской степени сжатия. Разговаривал с Червяковым несколько лет назад, он говорил что когда поршень не в ВМТ, то скорость горения уже не опасна двигателю большей частью, и чем мощнее зажигание тем лучше (речь шла тогда о его двигателе с зажиганием после ВМТ, степенью сжатия 20 и фазой открытия впускных на какой то угол после ВМТ тоже, чтобы ограничить наполняемость цилиндра и охладить смесь расширением в вакуумируемый цилиндр)
 
...при разжатии давления кривошипно-шатунным механизмом основная работа производится в районе 35град от ВМТ.
В общем, осталось как-то разместить процесс сгорания топливной смеси симметрично около этого угла...
опережение зажигания.jpg
 
... И пределы допустимого давления тоже надо бы точно знать. Тут нужна конечно, эмпирика, опыты.

Пределы допустимого давления известны, тут то как раз все просто. В бензиновом моторе можно поставить как датчик детонации, или в камеру сгорания (бензин\дизель) завинтить датчик давления на постоянной основе:

4.jpg


Этот датчик обратной связи будет регулировать начальное искрообразование или начало впрыска топлива для не превышения максимально допустимого давления в камере сгорания.. На западных ДВС он уже используется и давно, правда втыкается как правило на один из цилиндров, а нужно, что б в каждом.

Соответственно не нужно подбирать момент зажигания, автоматика это сделает за вас.
 
Пределы допустимого давления известны, тут то как раз все просто. В бензиновом моторе можно поставить как датчик детонации, или в камеру сгорания (бензин\дизель) завинтить датчик давления на постоянной основе:...

...Соответственно не нужно подбирать момент зажигания, автоматика это сделает за вас.
Только по логике нужно замерять не детонацию, а "преддетонацию". 😉 А перед этим спроектировать всё-же так, чтобы не было необходимости сильно что-то динамически поддерживать. И помимо стоимости датчика, вопрос может стоять и просто в месте для него на головке цилиндра.

... Мощность искры ограничивать смысл есть только в том случае если искра вызывает ...
Давайте, вываливайте в кучу все придумки поколений самодельщиков!
На самом деле логику нужно понять. Я же говорю (и Ибадуллаев писал) про хлопок в микрообъёме околоискрового пространства. Он получается критичен. И он зависит от скорости звука в сжатой смеси. И от скорости введения энергии искровым разрядом. Вы наверное знаете что такое детонатор? Он инициирует шашку аммонала в одной маленькой точке. А без детонатора аммоналом можно печку топить. И подгонять горение с помощью искры, это наверное маразм. Мощность должна быть растянутой.
 
Последнее редактирование:
Назад
Вверх