Я извиняюсь что влезаю со своими дилетантскими мыслями... но если сделать две независимые гидро магистрали состоящие из двух "главных" и двух "рабочих" цилиндров замкнутыми и изолированными друг от друга. А тепловое расширение жидкости решить тупо через рычажную кинематику. Тогда при любом расширении жидкости ноль на руле останется на месте, а одинаковую температуру в двух магистралях можно обеспечить сделав парные цилиндры в одном корпусе. И не нужны будут аккумуляторы, расходные бачки, и хитрые гидрораспределители. Что скажете?
Гидравлическая система управления легким самолетом. Что скажете?
Расходные бачки, говорите, не нужны? (Вообще-то они тут, в гидростатических приводах такого рода, называются расширительными). А если утечка? Маленькая такая, но настойчивая. (А она обязательно будет: во-первых, могут быть трещины в цилиндрах - вот у меня на машине как-то зимой главный цилиндр сцепления треснул, из-за чего тормозуха стала по каплям выливаться на пол кабины водителя - но до дома я при этом доехал, даже ничего не заметив, пока не увидел лужу - доехал как раз только благодаря тому, что расширительный бачок есть, во-вторых, идеальных уплотнений цилиндров в природе не существует, и жидкость, пусть и микролитрами, но пролазить постепенно будет - что-то после манжеты на стенке осталось - ведь она же не абсолютно сухая, что-то просто через микрощели пролазит и т.д.) Весь запас жидкости на оную утечку будем прямо в главных цилиндрах хранить? (Это - хранение многократного запаса жидкости в цилиндрах - соответственно уменьшит вам упругость "люфта" между ручкой и рулём). Если утечка будет несимметричной (а она, опять же, обязательно будет именно таковой) - опять непонятно, как вы будете сохранять точную взаимосвязь между ручкой управления и рулём.
Нет, нулевыми они, определённо, не будут. Наоборот - скорее всего, тоже не будут, хотя при желании, конечно, можно и это попробовать устроить. В принципе-то, почему бы и нет, с точки зрения пользователя - ну, будет вместо жёсткого упора у ручки этакий мягкий упор.
В простейшем варианте, чтоб объяснить, почему нулевых иои бесконечных усилий в крайних положениях не будет, представьте себе паровоз, у которого, как обычно у паровозов и бывает, ведущие оси соединены спарниками (дышлами, соединяющими кривошипы соседних колёс). Или тепловоз, или электровоз, с передачей на ведущие колёса отбойным валом и теми же спарниками, скажем, как советский ТГМ23. Так вот, кривошипы на каждой оси с противоположных сторон смещены на 90 градусов. И благодаря этому при любом положении колёс передача вращающего момента оказывается возможной, при конечных усилиях на спарниках.
У нас тут гидравлика, так что усилие может передавать только в одну сторону. Если бы надо было крутить на все 360 градусов, то потребовалось бы более 2 цилиндров (не обязательно 4 под фазовым углом 90 градусов, в принципе достаточно было бы и 3 под 120 градусов, как в трёхфазном синхронном генераторе, моторе или сельсине). Но поскольку нам на 360 градусов крутить не нужно, а нужен только ограниченный диапазон туда-сюда, причём совершенно не важно, сколько это будет в градусах, в принципе достаточно двух гидролиний и двух цилиндровых пар, если будет обеспечено гарантированно положительное избыточное давление в обеих гидролиниях.
На этом месте можно, на самом деле, для простоты восприятия, привлечь "верёвочную" аналогию: верёвка/трос тоже работает только в одну сторону - наоборот, на растяжение. Но мы же можем, соединив двумя тросами концы двух рычагов, и натягивая тросы либо с одной стороны натяжителем прямо за ось качания рычага, либо где-то в середине отдельным натяжителем (как это делалось у тех же ж.д. семафоров), пользоваться такой передачей рамках каких-то углов отклонения. При этом ось качания рычагов может и не быть на линии, соединяющей места присоединения тросов - т.е. рычаг может быть "треугольным" или "угловым". Если рычаги будут одинаковой формы и размера, и одинаково расположены в пространстве (считая тросы проложенными по прямой), то при повороте рычагов (который поворот будет строго согласован) расстояние между осями качания их меняться не будет с точностью до растяжения тросов под меняющейся нагрузкой. Если же рычаги разные или неодинаково расположены, то расстояние между рычагами будет в общем случае меняться (в гидравлике же это будет означать, что общий объём жидкости в цилиндрах будет меняться, и это надо будет как-то компенсировать - в принципе, в самом этом факте, думаю, ничего ужасного нет, так что вариант с неодинаковыми машинками на входе и на выходе ещё рано сходу отметать, но просто надо об этом факте не забывать по ходу дела).
Чем больше отклонение руля, тем больше должно быть усилие на ручке. И никак на оборот. Тут вопрос как будут изменятся усилия на ручке, а не каков будет упор.
Попробовал. Впечатлён.
Согласен, так гораздо лучше.
Разумеется, я это и имел в виду. Просто передача может иметь постоянное "мгновенное"/"локальное" передаточное отношение между рулём и ручкой при любом положении, а может и меняться так, что при приближении к крайним положениям усилия на ручке возрастают куда круче. И тогда сама реакция рулей в сочетании с такой кинематикой создаёт подобие постепенного мягкого упора с точки зрения пилота. В принципе, НЯП, так не очень принято делать на самолётах, но, с другой стороны, какого-то принципиального запрета нет. Главное - то, что ни о каком падении усилия при увеличении отклонения ручки не может быть и речи - вы ведь об этом беспокоитесь? В базовом варианте, который я себе представляю, всё вообще сугубо линейно, как обычно. Как связь между колёсами паровоза.
alex_toronto
Я люблю строить самолеты!
Я вот сначала с иронией отнесся к этой теме,потом с недоверием.Сейчас читаю обсуждение с интересом!Мне это напоминает эпизод:Американцы сделали заказ одной французской фирме (специализирующейся на авиационных стеклах) изготовить бронестекло двойной кривизны (для F-16).Те ответили, что это невозможно в силу технологических проблем.Тогда америкосы заказали какой-то маленькой автомобильной компании (тоже французам). Те сказали-не знаем,но попробуем, и через год выдали им образец бронефонаря двойной кривизны.Вы тоже не знаете о технологических и еще каких-либо проблемах,но движетесь в правильном направлении.Интересно до безобразия!
При такой схеме отсутствует дублирование, регулировка ноля и вообще она работать не будет, т.к. условно пружина в демпфере по жёсткости должна быть равна пружинам в цилиндрах, но в таком случае будет постоянный подсос масла из демпфера и уход ноля. См пост 131 пока наилучший вариант. пока нет схемы от Toman
alex_toronto
Я люблю строить самолеты!
механическое соединение демпферов скорее всего при ведет к тому что их заклинит. Тогда надо по посту 109!
А если в схему в посте 91 на каждый демпфер поставить по обратному клапану и использовать его только для пополнения системы и создания в ней давления, а для компенсации термического расширения использовать участок с гибким шлангом. В таком случае клапана не дадут люфтить демпферам и он ограничится только упругостью шлангов.
Не пойдёт, представте что пилот сжимает пружину и руль тоже. Что произойдёт?
alex_toronto
Я люблю строить самолеты!
Контрольная поверхность отклонится вверх под действием возвратной пружины?Uptosun сказал(а):
Вот бы глянуть хоть одним глазком ;D
Система засосёт порцию масла
alex_toronto
Я люблю строить самолеты!
Я такое раньше не видел. Может лучше перепускной клапан -
будет стандартное решение, как здесь
http://www.teleflexmarine.com/products/hydraulic-new/helms-new/baystar-helm/
alex_toronto
Я люблю строить самолеты!
http://www.grainger.com/Grainger/CAMPBELL-Tank-Pressure-Relief-Valve-4YFC4?Pid=search
alex_toronto
Я люблю строить самолеты!
Правильно - с пружиной в бачке получается как вы говорите,
а без пружины - он вообще не нужен. те схема будет работать без дополнительного подсоса масла, но при утечке
ход будет постепенно уменьшаться пока не станет 0
alex_toronto
Я люблю строить самолеты!
Вообще то да, но при утечке из одной из магистралей будет смещение нуля
Similar threads
