AcroBatMan
Погиб в полете
- Откуда
- en route
Катастрофа произошла около 13 часов мск 16 декабря в полутора километрах севернее воскресенской полосы.
Ветер в это время был по полосе, 8-10 м/с, порывами 12-14 м/с (субъективно), видимость не ниже 10 км, нижняя граница облачности не ниже 1000 метров, без осадков. Аппарат шел по ветру от второго к третьему развороту, подходил к третьему. Очевидцы с полосы наблюдали аппарат в горизонтальном полете на высоте 50-100 метров. Не доходя до третьего машина перешла в резкое снижение. Более точно описать изменения по крену и тангажу не представляется возможным. Очевидцы говорят, что при снижении машины присутствовало "необычно быстрое изменение траектории".
Я осматривал место падения с воздуха примерно через полчаса после случившегося. Машина лежала на правом боку носом по ветру. След первого удара находился в 3-5 метрах позади аппарата, этот след и характер разброса обломков позволяет сделать вывод, что направление движения аппарата при столкновении с землей было почти вертикальным, при этом разрушение аппарата началось еще в воздухе в результате ударов ротора по хвостовому оперению и другим частям аппарата.
17 декабря мы с Виктором Шумейко осмотрели обломки аппарата, которые к этому времени были вывезены с места падения в ангар на полосе.
При осмотре не были обнаружены какие-либо признаки, указывающие на возможные технические неисправности.
Характер повреждений позволяет говорить о том, что еще в воздухе имела место разгрузка ротора с последующим падением оборотов ротора, удары ротора по упорам на втулке ротора и удары ротора по хвостовому оперению и маршевому винту. Повреждения на маршевом винте и роторе позволяют говорить, что двигатель работал.
Столкновение с землей скорее всего произошло в перевернутом положении и с минимальной горизонтальной составляющей.
Учитывая особенности автожиров РАФ-2000, отсутствие на данном аппарате горизонтального стабилизатора, плохие погодные условия и небольшой налет пилота на данном типе, мы считаем, что наиболее вероятной причиной катастрофы было попадание аппарата в неуправляемое состояние по совокупности указанных выше причин.
В дополнение к сказанному считаем необходимым заявить, что:
а) конструкция автожира RAF-2000 такова, что полеты на нем без известных доработок являются небезопасными. Пилоты, имеющие даже значительный опыт полетов на автожирах с центральным вектором тяги и хорошей продольной стабилизацией, должны понимать, что полеты на автожире RAF-2000 и других автожирах без удовлетворительной продольной стабилизации являются потенциально опасными для пилотов любой квалификации.
Эта опасность еще более увеличивается при полетах в неблагоприятных ветровых условиях и при недостаточной тренированности пилота на данном типе.
б) еще одной причиной данной катастрофы является практически полное отсутствие возможности выполнения легальных полетов на единичных экземплярах воздушных судов (ЕЭВС) в соответствии с существующей нормативной базой. К сожалению, все многолетние разговоры государственных служащих об их стремлении создать выполнимые законные условия для полетов ЕЭВС совершенно не соответствуют срокам и характеру изменений в правилах использования воздушного пространства. Мы считаем, что если бы существовала реальная возможность регулярно и с разумно минимальными бюрократическими требованиями осуществлять все действия, связанные с легальным использованием воздушного пространства ЕЭВС, этой и многих других катастроф можно было бы избежать.
К сожалению, в настоящий момент подготовка и выполнение полетов ЕЭВС на законных основаниях практически являются невозможными, что вынуждает пилотов и владельцев ЕЭВС регулярно нарушать как действующее законодательство, так и известные нормы безопасности полетов.
Берегите себя!
С уважением,
Александр Ламеко, тлф 8-916-3717278 www.rotorcraft.ru
Виктор Шумейко, тлф 8-910-4070437
Ветер в это время был по полосе, 8-10 м/с, порывами 12-14 м/с (субъективно), видимость не ниже 10 км, нижняя граница облачности не ниже 1000 метров, без осадков. Аппарат шел по ветру от второго к третьему развороту, подходил к третьему. Очевидцы с полосы наблюдали аппарат в горизонтальном полете на высоте 50-100 метров. Не доходя до третьего машина перешла в резкое снижение. Более точно описать изменения по крену и тангажу не представляется возможным. Очевидцы говорят, что при снижении машины присутствовало "необычно быстрое изменение траектории".
Я осматривал место падения с воздуха примерно через полчаса после случившегося. Машина лежала на правом боку носом по ветру. След первого удара находился в 3-5 метрах позади аппарата, этот след и характер разброса обломков позволяет сделать вывод, что направление движения аппарата при столкновении с землей было почти вертикальным, при этом разрушение аппарата началось еще в воздухе в результате ударов ротора по хвостовому оперению и другим частям аппарата.
17 декабря мы с Виктором Шумейко осмотрели обломки аппарата, которые к этому времени были вывезены с места падения в ангар на полосе.
При осмотре не были обнаружены какие-либо признаки, указывающие на возможные технические неисправности.
Характер повреждений позволяет говорить о том, что еще в воздухе имела место разгрузка ротора с последующим падением оборотов ротора, удары ротора по упорам на втулке ротора и удары ротора по хвостовому оперению и маршевому винту. Повреждения на маршевом винте и роторе позволяют говорить, что двигатель работал.
Столкновение с землей скорее всего произошло в перевернутом положении и с минимальной горизонтальной составляющей.
Учитывая особенности автожиров РАФ-2000, отсутствие на данном аппарате горизонтального стабилизатора, плохие погодные условия и небольшой налет пилота на данном типе, мы считаем, что наиболее вероятной причиной катастрофы было попадание аппарата в неуправляемое состояние по совокупности указанных выше причин.
В дополнение к сказанному считаем необходимым заявить, что:
а) конструкция автожира RAF-2000 такова, что полеты на нем без известных доработок являются небезопасными. Пилоты, имеющие даже значительный опыт полетов на автожирах с центральным вектором тяги и хорошей продольной стабилизацией, должны понимать, что полеты на автожире RAF-2000 и других автожирах без удовлетворительной продольной стабилизации являются потенциально опасными для пилотов любой квалификации.
Эта опасность еще более увеличивается при полетах в неблагоприятных ветровых условиях и при недостаточной тренированности пилота на данном типе.
б) еще одной причиной данной катастрофы является практически полное отсутствие возможности выполнения легальных полетов на единичных экземплярах воздушных судов (ЕЭВС) в соответствии с существующей нормативной базой. К сожалению, все многолетние разговоры государственных служащих об их стремлении создать выполнимые законные условия для полетов ЕЭВС совершенно не соответствуют срокам и характеру изменений в правилах использования воздушного пространства. Мы считаем, что если бы существовала реальная возможность регулярно и с разумно минимальными бюрократическими требованиями осуществлять все действия, связанные с легальным использованием воздушного пространства ЕЭВС, этой и многих других катастроф можно было бы избежать.
К сожалению, в настоящий момент подготовка и выполнение полетов ЕЭВС на законных основаниях практически являются невозможными, что вынуждает пилотов и владельцев ЕЭВС регулярно нарушать как действующее законодательство, так и известные нормы безопасности полетов.
Берегите себя!
С уважением,
Александр Ламеко, тлф 8-916-3717278 www.rotorcraft.ru
Виктор Шумейко, тлф 8-910-4070437
