Как летает дельталет (обсуждения из тем об АП)

Благими намерениями дорога в ад. Посчитайте количество аварий и потерь.
Возможно аксакалы и смогли бы внятно систематизировать причины , но любое рациональное зерно теряется в потоках чужого сознания и бесконечных обьяснениях слыпым за красных цвет.
Возможно удивитесь но большая часть тех кто убрался, это как раз аксакалы.
Я наверное тупой. Я вижу в своём профиле только две цифры - общее количество сообщений и индекс заметности. Больше нет цифр. Как этот индекс вычислен, не понимаю.
Так индекс заметности и есть общее количество "спасибо"
 
Был помнится нений персонаж, кто пытался В . Мысенко на чистую воду вывести 🙂 Видосики занятные выкладывал. Если не ошибаюсь, плохо закончил на этом пути.
Но он хотя-бы что то строить пытался, эксперименты проводил а не ограничивался написанием важных вещей о динамике дельталета 🙂 Чукча не читатель, чукча писатель однако🙂
 
Об высокой аварийности дельталетов говорит статистика.
Откуда у Вас такая уверенность. Прикиньте, сколько летающих пилотов действует в России и сколько пилотов погибает ежегодно. Получите вероятность катастрофы. Заодно поинтересуйтесь и посчитайте вероятность ДТП.
 
Откуда у Вас такая уверенность. Прикиньте, сколько летающих пилотов действует в России и сколько пилотов погибает ежегодно. Получите вероятность катастрофы. Заодно поинтересуйтесь и посчитайте вероятность ДТП.
я не считал, конечно. Но у нас в Питере очень много парапланеристов. которые много летают, и очень мало дельтапланеристов, которые летают редко. Но всю статистику по смертям делали они. В последние годы притихли. И статистика по мотодельтам примерно такая же. Даже на этом сайте.
 
Захар, извините за вопрос, но Вы действительно считаете, что верх мачты имеет возможность свободно ходить вправо- влево, увлекая за собой АПУ-подвязки-тросики? ...и таким образом смещаясь воздействует на парус вызывая асимметрию полёта?
Ведь мачту справа и слева удерживает верхний поперечный трос. Она ни под каким весом и даже силой веса не может откланяться, потому что стоит вертикально.
 
Захар, извините за вопрос, но Вы действительно считаете, что верх мачты имеет возможность свободно ходить вправо- влево, увлекая за собой АПУ-подвязки-тросики? ...и таким образом смещаясь воздействует на парус вызывая асимметрию полёта?
Ведь мачту справа и слева удерживает верхний поперечный трос. Она ни под каким весом и даже силой веса не может откланяться, потому что стоит вертикально.
я знаю, что случаи, когда мачта вгоняла в крен аппарат при натягивании подвязок, были. Если ход поперечины большой, то откренивание аппарата вызывает еще большее смещение мачты и еще больший момент крена. Поэтому лишней слабины в поперечном контуре быть не должно и подвязки должны приходить на поводок, я считаю, что лучше через блок на поводке.
Не ходить вправо-влево. А если мачта со старта упала вправо, то вправо, если влево, то влево
 
Не понятно, как мачта может упасть вправо или влево. Можете схему нарисовать, как это у вас работает!
В каком году Вы видели дельтакрыло вживую рядом и осматривали, как устроены АПУ-подвязки?
 
Был помнится нений персонаж, кто пытался В . Мысенко на чистую воду вывести 🙂 Видосики занятные выкладывал. Если не ошибаюсь, плохо закончил на этом пути.
Но он хотя-бы что то строить пытался, эксперименты проводил а не ограничивался написанием важных вещей о динамике дельталета 🙂 Чукча не читатель, чукча писатель однако🙂
Grig был один из самых невежливых здесь. Земля пухом. Но иногда и дельные вещи писал. Хоть и не всегда. Если бы умел выражаться корректно, то был бы понят значительно лучше. И очень возможно, что и жив бы остался. Весьма подходящий Вы пример привели.
 
Не понятно, как мачта может упасть вправо или влево. Можете схему нарисовать, как это у вас работает!
В каком году Вы видели дельтакрыло вживую рядом и осматривали, как устроены АПУ-подвязки?
регулярно вижу дельты на склоне. когда сильно дует. Когда поперечный контур тросов сильно прослаблен, мачта не будет стоять вертикально, а упадет на одну сторону. Рисовать не буду.

Григ был толковым мужиком. Он правильно объяснил левый кирдык. А кувырок он словил при установившемся полете в горизонте, без описанных Мысенко манипуляций с учетом иннерции аппарата. Близко к той схеме, которую описывал я. Летишь, вроде еще до фига усилия на ручке, потом- раз, и все. Геометрия купола переключилась
 
регулярно вижу дельты на склоне. когда сильно дует. Когда поперечный контур тросов сильно прослаблен, мачта не будет стоять вертикально, а упадет на одну сторону.
В далёких 90-х, на старых лавсановых крыльях, троса нижние провисали так, что можно узел завязать. Про мачту также думали. Упадёт или нет. Наблюдения показали, что стоИт как вкопанная. С тех пор и думать об этом забыли. А провис тросов плох тем, что перегружается носовой узел переменными нагрузками при взлёте и посадке.
 
Нихрена там не переключилось. Классический скоростной кувырок по причине полностью умышленно выключенных АПУ.
да, классический. Я попадал в этот режим. Ожидаешь, что будет постепенно пропадать усилие на ручке и ты успеешь вынырнуть. Но купол переключается на пикирование внезапно, из-за оттопыривания нижней обшивки, которая резко тянет нос аппарата вниз. Григ вел видеозапись и там угадывается это оттопыривание.
мачта стоит, пока верхние троса натянуты весом консолей, но все меняется после взлета
 
мачта стоит, пока верхние троса натянуты весом консолей, но все меняется после взлета
Ничего не меняется после взлёта. Как стояла, так и стоит. Причина в том, что боковые верхние троса и троса АПУ имеют существенное сопротивление набегающему потоку, от того и выгибаются коромыслом не вниз, а по потоку. Троса хоть и прослаблены, но находясь в потоке, с равной силой тянут очень лёгкую мачту в противоположные стороны, заставляя мачту оставаться на месте. Никаких других сил, способных превозмочь воздействия тросов на мачту, в полёте нет!!
 
Последнее редактирование:
Хороший это слегка прослаблены.
А теперь продолжение про S-образность.
Я бы долго чесал репу, если бы раньше не разобрался в том как обтекается профиль. У обычного самолётного профиля зона срыва потока распространяется по поверхности крыла плавно с увеличением угла атаки, а у S-образного лавинообразно, даже при небольшом увеличении угла. Так как подъёмная сила образовывается там, где поток обтекания ламинарный, то в зане срыва потока подъёмной силы нет. В результате центр давления смещается вперёд. Закручивается вихрь в корневой части - ручку дёргает. А когда ЦД перескакивает за фокус крыла, возникает некомпенсируемый пикирующий момент. (Случись такое в полёте на высоте, был бы кувырок.) Это было предположение пока я не придумал, как это исправить. Я заменил гибкие хвостовики лат на более жёсткие и всё прошло. Потом я и эти хвостовики использовал на другом аналогичном аппарате, но подвязки АПУ я уже закрепил не на задней кромке, а на расстоянии примерно 25 сантиметров от задней кромки. Свою функцию они выполняют, а на старте больше не дёргает.
Причину, то есть недостаточную жёсткость профиля, вы определили верно, а вот физику и теорию путаете.
1. S-образные профили обычно считаются устойчивыми так как у них ЦД двигается в противоположную сторону по сравнению с обычными, не симметричными профилями. У S-образных, ЦД смещается назад при увеличении угла атаки чем создается восстанавливающий момент (на уменьшение угла), у симметричных - ЦД не смещается, а у обычных - ЦД уходит вперёд.
2. Плавность-резкость распространения зоны срыва увязывают с формой средней линии профиля в носовой части (до точки максимальной вогнутости) и радиусом носка профиля.
3. ЦД не перескакивает через фокус до срыва (критического угла атаки).

Моментные характеристики и подъемная сила в большей степени зависят от средней профиля. Крыло дельталета, конечно, сложнее профиля. Тут существенную роль ещё играет распределение подъемной силы по размаху стреловидного крыла.
Кто-то здесь уже рекомендовал книгу Капковского (Летающие крылья). Я поддерживаю, хотя не жесткость (гибкость) крыла дельты существенно осложняет картину.
Капковский - это в дополнение к Никитину и прочим посвятившим свои книги дельтапланам и дельталета.
 
Последнее редактирование:
Причину, то есть недостаточную жёсткость профиля, вы определили верно, а вот физику и теорию путаете.
1. S-образные профили обычно считаются устойчивыми так как у них ЦД двигается в противоположную сторону по сравнению с обычными, не симметричными профилями. У S-образных, ЦД смещается назад при увеличении угла атаки чем создается восстанавливающий момент (на уменьшение угла), у симметричных - ЦД не смещается, а у обычных - ЦД уходит вперёд.
2. Плавность-резкость распространения зоны срыва увязывают с формой средней линии профиля в носовой части (до точки максимальной вогнутости) и радиусом носка профиля.
3. ЦД не перескакивает через фокус до срыва (критического угла атаки).

Моментные характеристики и подъемная сила в большей степени зависят от средней профиля. Крыло дельталета, конечно, сложнее профиля. Тут существенную роль ещё играет распределение подъемной силы по размаху стреловидного крыла.
Кто-то здесь уже рекомендовал книгу Капковского (Летающие крылья). Я поддерживаю, хотя не жесткость (гибкость) крыла дельты существенно осложняет картину.
Капковский - это в дополнение к Никитину и прочим посвятившим свои книги дельтапланам и дельталета.
Вы не правы.
1.У симметричных профилей ЦД смещается.
Смещение ЦД.jpg

2. Среднюю линию профиля пусть увязывают с чем хотят (те, кто увязывают, не продували делтапланерных профилей) но мой эксперимент подтверждает обратное. Тем более, что на первом дельте была двойная обшивка, на втором карман был даже меньше, чем у Атласа..
3. У дельта крыла большую роль играет крутка. В ненагруженном состоянии провисает не только парус перед подязками АПУ но и средняя часть купола между корневыми и концевыми АПУ. Из-за этого средняя часть купола имеет больший угол атаки , чем корневая часть (особенно у учебного крыла). Поэтому ЦД всего крыла может сместиться назад больше, чем на нагруженном крыле. А тут еще и излишняя S-образность добавляет свою долю .
PS Про Капковского писал я.
 
Последнее редактирование:
. А провис тросов плох тем, что перегружается носовой узел переменными нагрузками при взлёте и посадке.
Эта проблема решается просто. В одной из стенок боковой трубы ( которая крепится в носовом узле) одно из отверстий делается не круглым а овальным.
 
я не считал, конечно. Но у нас в Питере очень много парапланеристов. которые много летают, и очень мало дельтапланеристов, которые летают редко. Но всю статистику по смертям делали они. В последние годы притихли. И статистика по мотодельтам примерно такая же. Даже на этом сайте.
Думаю по статистике вы не правы. Просто парапланеристов много, их никто не считает и они часто за границей летают. Вот старый анекдот в тему:

На старом, давно обжитом склоне Лысой Горы полётывает немолодой пилот, на давно не новом дельтаплане.
На горку подъезжает джип, высыпается стайка молодых парапланеристов. Раскладывают купола. Один подходит к дельтику.
- Давайте с вами познакомимся, вот мы тоже здесь летаем.
Тот смотрит на молодого парика с грустью, и отвечает:
- А что с вами знакомиться, вы каждый год новые…
 
Уход мачты в сторону и проблемы с креном от подвязок есть. Я наблюдал это на горе и сам попадал пару раз. Чуть перетянул подвязки, взял ручку на себя немного и боролся с креном и сел на мачту в кусты. Мог бы убраться в склон. Сейчас делаю ход поперечины меньше, но знать об этой опасности надо
 
Уход мачты в сторону и проблемы с креном от подвязок есть. Я наблюдал это на горе и сам попадал пару раз. Чуть перетянул подвязки, взял ручку на себя немного и боролся с креном и сел на мачту в кусты. Мог бы убраться в склон. Сейчас делаю ход поперечины меньше, но знать об этой опасности надо
Сдаётся мне, что Вы путаете причину со следствием. Перетянул подвязки - вот причина кустов. Если бы боковые троса были натянуты и мачта стояла жестко, то с перетянутыми подвязками Вы бы в кустах оказались ещё быстрее.
 
Назад
Вверх