Вы когда нибудь слышали что такое поляра второго рода? Вот посмотрите
0,38 радиан это 20 градусов, -0,08 радиан это -4,5 градуса. В диапазоне от Cymin до Cymax она имеет вид параболы.
Последнее редактирование:
Расследование завершено Катастрофа 14.04.2026г дельталёт Беларусь Строчицы
0,38 радиан это 20 градусов, -0,08 радиан это -4,5 градуса. В диапазоне от Cymin до Cymax она имеет вид параболы.
В отчёте ничего не сказано о повреждении килевой трубы. Килевая труба не сталкивалась с воздушным винтом. Британцы на которых вы сослались (The Tumble Mode - Where Test Pilots Fear To Tread) относят повреждение килевой к одному из общих признаков (факторов) кувырка, наряду с ударом ручки трапеции (basebar) в передний подкос тележки, которого мы тоже не видим в отчёте о катастрофе. Поломки скручивания законцовок вниз - тоже нет.
Кувырок, в общепринятой практике, это вращение вокруг поперечной оси, то есть симметричное (лево-право). И в большинстве случаев связывается с получением вращательного импульса на уменьшение угла атаки:
1. Управляющее воздействие (взятие ручки на себя), либо
2. Развитие симметричного срыва на крыле (область крыла вблизи плоскости симметрии "перестает нести"), либо
3. Уменьшение режима работы/отказ двигателя, либо
4. Воздействие турбулентности
В отчёте читаем:
"По видеозаписи полета, произведенной пассажиром ВС, установлено, что после
выполнения взлета, на высоте ~50 м ВС энергично накренилось влево с увеличением угла тангажа на пикирование. При попытке КВС вывести мотодельтаплан из левого крена произошло энергичное перекладывание ВС в правый крен, сваливание и складывание левого полукрыла, после чего началось падение ВС с вращением по спирали." (Стр. 6)
"На 20 с полета КВС вывел мотодельтаплан из левого крена, однако из-за практически
полного отклонения РУ от себя в условиях турбулентности крыло вышло на закритические углы атаки (Рис. 34) с последующим сваливанием на правое полукрыло и переходом в режим «кувырок» (Рис. 35, Рис. 36)." (Стр. 39)
Только кувырок не тот, не канонический, через нос, а через правую консоль лёг на спину.
Это тоже не расчётный случай полета и нагружения крыла. Нет у дельталета эффективного способа остановить вращение по крену после сваливания на левое или правое полукрыло.
Это вы о чем вообще !! Вы на дельтапланах много налетали ?
Дельталету вообще не нужно ни каких эффективных способов останавливать вращение он это сделает сам вы даже не успеете среагировать.
Лично срывал дельт в правом крене, буквально две секунды провал ,никакого вращения не заметил, и управление вернулось в норму. Дельт это вам не сомолет со своими штопорами запомните это !
Далее
Не видел ни одной аварии с вашим каноническим через нос, всегда при авариях либо левый кирдык либо правый! Что бы точно через нос кувыркнутся в жизни у вас это не получится либо придется пилоту очень постараться это сделать специально, ну у свободников как то попадалось видео.
А если не останавливает вращение или не успел выйти до того как сломалось крыло (на рисунке 36 отчёта, крен более 90 градусов, пилот остановил вращение?) - то это кирдык?
О чём же тогда Азарьев писал? У меня ещё где-то журнал "Крылья Родины" был со статьей посвященной кувырка. Британцы, вон тоже несколько статей этой теме посвятили.
Срыв в правом крене не всегда означает несимметричный срыв. При правом крене может быть три варианта срыва в зависимости от обстоятельств.
Если у вас ничего не случилось, возможно, это показатель вашего мастерства и отношения к технике и полетам, а может удачное стечение обстоятельств.
Кое что слышал. Только сомневаюсь, что Ваши выкладки учитывают погрешности и коэффиценты дла гибкого крыла с приличной переменной круткой, купольностью и прочими делами. Очень приблизительно эти графики сделаны из расчета АК в районе 20-25, что вообще никак не идет в сравнение с дельталетом имеющим ну пусть хотя бы 7-8
Не вперед, а перпендикулярно передней кромке. И это эта сила называется leading-edge thrust или тягой передней кромки.
Эта сила является частью результирующей аэродинамическая силы, поэтому воздействие ее в данном направление будет частичным, а учитывая гибкое крыло и его специфику - ее велична НЕ СПОСОБНА разрушить поперечину в рабочих диапазонах. Иначе бы производители не делали центральные узлы поперечины в которых левая и правая часть размыкаются движением пальцев.
А почему Вас никак не смущают деформации самого трайка, трубы которого усилены с запасом? Почему там все устраивает?
Вот прямо точно? Вы уверены?
Кувырок остановить невозможно. Это теоритический возможный случай, но это 1 шанс из тысячи и это статистистическая погрешность, но никак не закономерность.
Вы продолжаете накидывать, но уходите от ответов. Какие мысли по поводу носа "уже беспилотного" летательного аппарата смотрящего носом в кучевое облако.
Можете описать процесс при котором из крена можно попасть в такое положение? Какие оси вращения и так далее?
Опишите свою теорию, как все было
Допустим сломалась поперечина и дальше что? Ваша версия?
P.S. Чтобы разговор был предметным, расскажите на каком аппарате летаете, на каких вообще довелось полетать? Какие закономерности крыльев разных производителей замечены? Чтобы понимать друг - друга лучше.
У меня случай 4 (кроме британцев).
Случилось "ничего".
Полагаю, девушка могла "найти что-либо более уместное" в той ситуации, чтоб захватиться/зацепиться за "соломинку", вместо того, что бы продолжать снимать сэлфи своего упокоения.
"Зафиксировать" не получится, но можно "попробовать".
Просто попытаться превратить механизм: Крыло - трапеция - пилот - телега в "конструкцию".
1997-й год. В другой ветке писал. Нас обучали на базе Иркутского авиазавода.
"Там всё -- кошерною Уровень надо понимать".
Я был самый тяжелый, потому инструктор был самый лёгкий.
Время -- весна, примерно март.
Пытаемся пораньше, до самых термиков.
Мне достался по времени, полагаю последний пролёт (трое нас было).
Перед посадкой (почему-то, ветры ли нам так обозначили), вобщем, с разворота над корпусами завода (читать: над черными=мягкими=толевыми крышами), как понимаю, нас зацепил термик.
"В новой версии себя", как понимаю, каждый "вздох атмосферы" дельта-пилот не отрабатывает.
Скорее его действия нужно описать некоторым "дополнительным воздействием=усилием на трапецию".
Тогда я этого не понимал (не чувствовал, не принимал). Самый лёгкий из нас летал с более тяжелым и "более опытным".
Возможно, кулуарно он смог правильно донести, как надо "бороться" с трапецией/"флуктуациями атмосферы".
Его (напарника по команде), однажды, при замене инструктора, тот указал нам на то, как он его обучил.
Ходить по стрелочке он, действительно, его обучил гораздо лучше , чем нас двоих остальных.
Но это было позже.
А, вот, в тот момент , когда мы делали разворот на посадочную, над крышами авиазавода, . . .
меня до сих пор мучает вопрос,
Если бы я тогда не вцепился в
Последнее редактирование:
Так как моя очередь спрашивать, можно еще один вопрос: может ли дельталет в правом крене вращаться влево, если "ДА", то при каких условиях, а если "НЕТ", то почему?
Похоже мы по разному понимаем фиксацию аппарата в балансировочном положении. А это просто полет с отпущенной трапецией,контроль тележки относительно крыла.Фиксировать трапецию жестко нельзя,но держать крепко нужно.. Когда Вы управляете аппаратом, вы смещаете тележку относительно крыла, а когда воздух управляет аппаратом,он крыло смещает относительно тележки..В этом вся разница.. Поэтому постоянно нужен контроль балансира..Как то так. Рис.33 и 34 это тот момент когда все было поправимо и не катострофично... Мне так видится из предоставленной инфы.. Очень жаль экипаж.а у пассажира телефон мог быть просто зафиксирован и снимал в авторежиме..
Последнее редактирование:
Согласшусь с мнением Kuprin, тем более, что в исследовании " The `tumble’ departure mode in weightshift-controlled microlight aircraft"
Авторы указывают следующее:
"Имеющиеся данные указывают на то, что суммарный момент тангажа принудительно устанавливает крыло под очень большим углом «нос вверх» относительно тележки. Затем ручка трапеции ударяется о передний подкос. Обычно разрушается один из этих элементов, после чего воздушный винт ударяет по килевой трубе."
"Затем ручка трапеции ударяется о передний подкос..." "....после чего воздушный винт ударяет по килевой трубе."
В данном случае видны следы удара по килевой и последствия от удара лопастями по тросу. Лопастями просто перерубило трос у основания килевой, почему обрубило именно правый трос думаю понятно. Характерный дымок в одном из Адыгейский видео - это тоже самое, просто кувырок там был более симметричный и винт ударил о килевую в районе заглушки.
"Выжившие пилоты обычно сообщали, что поперечину трапеции буквально «вырвало из рук» с такой скоростью и силой, что удержать её было невозможно."
Дикая перегрузка создается при нескольких последовательных кувырках, как в случае с Адам Пареру. К счастью 2-х местные дельталёты, как правило разрушаются на первом витке, когда перегрузка возникает, но её значение не фатально. Поэтому, как правило, пилот покидает свое место под действием не совсем критичной перегрузки, но и в том числе из-за попытки удеражть улетающую от пилота трапецию, которая имеет приличный момент и ее воздействие, направлено в противоположную от основания кресла. Если проще, ручка трапеции, как турник выдергивает пилота, на которого к тому же действует определенная перегрузка усиливающая этот момент.
И тут Rafis в некотором смысле прав, перегрузки способной порвать нормальные ремни на первом витке не должно было быть, просто, в виду отсутсвия дельтапланерного опыта, он не учел момента от ручки трапеции. Чаще "пилота выдергивает" при наличии только поясного ремня, но при качественно сделанных плечевых пилот должен был остаться на месте, так что пряжка действительно скорее всего подвела в данном конкретном случае. Однако этим моментом можно пренебречь, так как присутвие пилота на борту никак не меняло фатальный исход для обоих членов экипажа.
"На основании расследований происшествий предполагается, что tumble начинается, когда определённое сочетание условий приводит к прижатию ручки трапеции к переднему пилону. Это соответствует максимальному управляющему воздействию на кабрирование, однако суммарный момент всего аппарата при этом сильно направлен на пикирование."
В финальный момент руки Руслана именно это и делают - прижамют трапецию к переднему пилону. Это хорошо видно на фото №34 в отчете МАК.
Поэтому "Просто попытаться превратить механизм: Крыло - трапеция - пилот - телега в "конструкцию" - идея не очень.
"Тележка прижимает передний подкос к ручке трапеции и блокируется относительно крыла. После этого весь аппарат начинает вращаться носом вниз как единое жёсткое тело."
Другими словами жестко фиксировать ручку и создавать единое жестко целое = провоцировать кувырок в определённых случаях.
Но, как справедливо отметил Kuprin, ручка не должна гулять свободно.
Задача пилота демфировать возмущения воздуха передаваемые через крыло на ручку, в нужном направлении и с соответсвующим усилием.
Авторы указывают следующее:
"Имеющиеся данные указывают на то, что суммарный момент тангажа принудительно устанавливает крыло под очень большим углом «нос вверх» относительно тележки. Затем ручка трапеции ударяется о передний подкос. Обычно разрушается один из этих элементов, после чего воздушный винт ударяет по килевой трубе."
"Затем ручка трапеции ударяется о передний подкос..." "....после чего воздушный винт ударяет по килевой трубе."
В данном случае видны следы удара по килевой и последствия от удара лопастями по тросу. Лопастями просто перерубило трос у основания килевой, почему обрубило именно правый трос думаю понятно. Характерный дымок в одном из Адыгейский видео - это тоже самое, просто кувырок там был более симметричный и винт ударил о килевую в районе заглушки.
"Выжившие пилоты обычно сообщали, что поперечину трапеции буквально «вырвало из рук» с такой скоростью и силой, что удержать её было невозможно."
Дикая перегрузка создается при нескольких последовательных кувырках, как в случае с Адам Пареру. К счастью 2-х местные дельталёты, как правило разрушаются на первом витке, когда перегрузка возникает, но её значение не фатально. Поэтому, как правило, пилот покидает свое место под действием не совсем критичной перегрузки, но и в том числе из-за попытки удеражть улетающую от пилота трапецию, которая имеет приличный момент и ее воздействие, направлено в противоположную от основания кресла. Если проще, ручка трапеции, как турник выдергивает пилота, на которого к тому же действует определенная перегрузка усиливающая этот момент.
И тут Rafis в некотором смысле прав, перегрузки способной порвать нормальные ремни на первом витке не должно было быть, просто, в виду отсутсвия дельтапланерного опыта, он не учел момента от ручки трапеции. Чаще "пилота выдергивает" при наличии только поясного ремня, но при качественно сделанных плечевых пилот должен был остаться на месте, так что пряжка действительно скорее всего подвела в данном конкретном случае. Однако этим моментом можно пренебречь, так как присутвие пилота на борту никак не меняло фатальный исход для обоих членов экипажа.
Это плохая идея не только из-за того, что описал выше. В том же исследовании говорится:
"На основании расследований происшествий предполагается, что tumble начинается, когда определённое сочетание условий приводит к прижатию ручки трапеции к переднему пилону. Это соответствует максимальному управляющему воздействию на кабрирование, однако суммарный момент всего аппарата при этом сильно направлен на пикирование."
В финальный момент руки Руслана именно это и делают - прижамют трапецию к переднему пилону. Это хорошо видно на фото №34 в отчете МАК.
Поэтому "Просто попытаться превратить механизм: Крыло - трапеция - пилот - телега в "конструкцию" - идея не очень.
"Тележка прижимает передний подкос к ручке трапеции и блокируется относительно крыла. После этого весь аппарат начинает вращаться носом вниз как единое жёсткое тело."
Другими словами жестко фиксировать ручку и создавать единое жестко целое = провоцировать кувырок в определённых случаях.
Но, как справедливо отметил Kuprin, ручка не должна гулять свободно.
Задача пилота демфировать возмущения воздуха передаваемые через крыло на ручку, в нужном направлении и с соответсвующим усилием.
Последнее редактирование:
Zakhar
Я шью кайты, парапланы и парашюты.
- Откуда
- Санкт-Петербург
Не понял физики. Кто или что именно устанавливает крыло под очень большим углом? Какая сила ломает передний подкос до начала кувырка?
Не думаю, что фиксация ручки =провоцирование кувырка.
Почему не было кувырков на однослойных дельтапланах ?
Следует ли из этого то, что аппараты, конструктивно выполненные без передних подкосов (пилонов), такие как омские серии "Ветер", менее всего способны кувыркнуться при прочих равных? Кстати, таких случаев (тьфу-тьфу) за десятки лет эксплуатации замечено не было...
Хороший вопрос!
Условно, кувырок происходит тогда, когда крыло выходит за рамкие диапазонов при которых механизмы самостабилизации бесхвостки становятся нееффективными. Когда ярко выраженная крутка, антипики, S-образность и так далее - не могут выполнять свои фунции совсем, например в случае вертикального зависания носом вверх, либо их воздействие на систему малоэффективно, например при минимальной скрости или, с некоторой оговорокой, на максимальной.
Сам по себе серийный аппарат спроектирован так, чтобы сама конструкция обеспечивала стабильность во всем диапазоне хода трапеции.
Верхний диапазон ограничен телом пилота, а нижний передним подкосом (пилоном). То есть пилон, это естественный ограничитель в который упирается ручка.
Как проиллюстрировал в этом видео, само по себе прижатие ручки трапеции к переднему пилону на правильном аппарате не критично.
Прижатие ручки - это скороее один из провоцирующих факторов, как турбулентность и стиль пилотирования.
Другими словами, попасть в кувырок можно и на аппарате без переднего подкоса, что подтвержается кувырками безмоторных аппаратов, где этот элемент конструкции отсутсвет в принципе.
Как и в любом другом лётном инциденте играет роль сумма факторов, каждый в отдельности не приводит к катастрофе.
В обсуждаемом случае произошло наложение трех основных факторов: погода, отсутсвие реального опыта термических полетах при полетах в пик термической активности и неправильные действия в критической ситуации, когда еще был шанс, хоть и минимальный (упор ручки в передний пилон).
Хорошо. Давайте еще раз....
Аппарат стоящий в ангаре или летящий в нормальных условиях не представляет опасности, что подтвержадет случай с Русланом, который совершил массу успешных полетов на данном аппарате без каких либо проишествий. Соответсвенно, в той или иной степени "устанавливает крыло под очень большим углом" сам пилот. Это же очевидно. Если дельтаплан ломает при попадании в смерчь, он же не сам туда прилетел.
До начала кувырка никакая. Пилон или ручку трапеции ломает в кувырке.
Если Вы пронализируете движение аппарата в нижней траектории кувырка, когда крыло проходит ( зона разгона) траекторию от 9-ти часов к 3-м (при виде сбоку)
И затем достигает указанного на фото положения, то Вам станет потяно, какая сила может ломать подкос и кокое положение аппарата наиболее благоприятно для "катапультирования" пилота из аппарата.
Люди эти процессы ислледовали научными методами, фото и видео анализ имеющихся случаев подтверждает данный факт.
Вы опять "накидываете на вентилятор". Почему не кувыркались подобные этому аппараты думаю ответ очевиден.
По своей теории отсоса нижней обшивки Вы задайте вопрос в NАSA.
А то они не в курсе почему кувыркались их летающие крылья YB-49 в 1948. Заодно узнаете почему авиабаза Muroc в США теперь носит имя капитана Глена Эдвардса, Кстати на основе этих исследований был реализован Northrop B-2 Spirit.
И заодно можете им поведать про теорию отсоса нижней обшивки и отверстий в передней кромке. Архив NASA охотно отвечают на грамотные вопросы.
вот эти фотографии поддерживают версию кувырка.
Излом переднего подкоса по сечению стыковочного болта, видимо от нагружения изгибом с растяжением. Верхняя часть подкоса - это чёрная труба между килевой и трубой пилона. Верхний кусок переднего подкоса виден также на фотографии самого поста этой ветки. Пилон скрутило. Две фотографии показывают момент разбора. Обломки крыла под собраны, пилон развернут по полёту.
Шток триммирующего механизма соответствует задней центровке, кубик в заднем положении. Тросы натяжения поперечины не порваны. Мне кажется, тросы натяжения закреплены не в первом отверстии килевой трубы, а на втором, то есть натяжение поперечины выше обычного.
Ещё вопрос что за ручка-катушка сверху килевой трубы за механизмом триммера?
Ещё в отчёте не оговаривается, а на фотографиях не видно, есть ли РУД и в каком он положении. По поломке лопастей, двигатель работал на режиме выше холостого хода (малого газа).
Оборван левый, а не правый трос трапеции. Левая стойка трапеции имеет остаточные деформации от действия сжимающей нагрузки.
Как понимаю:
1. Жестко - это когда пилот становится кронштейном=частью конструкции между крылом и телегой, от чего легкий аппарат в термической атмосфере все время дёргает.
2. Крепко - это когда ты не выпускаешь трапецию из внимания, но при этом не реагируешь на каждый дрыг в атмосфере. Так, прежде всего, - тяжело, а полёт получается "витиеватым".
Однако, (МЛМ) "конструкция" в таких ситуациях более безопасна/жизнеспособна/устойчива.
Zakhar
Я шью кайты, парапланы и парашюты.
- Откуда
- Санкт-Петербург
Научитесь цитировать
Не уверен, что вы понимаете, что ваши объяснения природы кувырка не только ничего не проясняют, но и свидетельствуют о явном непонимании вами и авторами цитируемой вами работы этого процесса. Что объясняют слова про определенное сочетание условий? Как отданная ручка вызывает кувырок? Объяснений у вас нет. Аргументов против раздувания обшивки тоже нет. Вы даже не отдупляете, что наличие кувырка на каком-то аппарате NASA никак не объясняет отсутствия кувырка на аппаратах с одинарной обшивкой. Это вообще разные вещи. Для наличия кувырка нужен момент Mz. Вы хоть поинтересовались откуда он у аппарата NASA в 1947 году? Это момент силы тяги или момент аэродинамических сил? А могла ли перкалевая обшивка точно также раздуваться, как и дакроновая? Что вообще вы знаете о том случае?
Не уверен, что вы понимаете, что ваши объяснения природы кувырка не только ничего не проясняют, но и свидетельствуют о явном непонимании вами и авторами цитируемой вами работы этого процесса. Что объясняют слова про определенное сочетание условий? Как отданная ручка вызывает кувырок? Объяснений у вас нет. Аргументов против раздувания обшивки тоже нет. Вы даже не отдупляете, что наличие кувырка на каком-то аппарате NASA никак не объясняет отсутствия кувырка на аппаратах с одинарной обшивкой. Это вообще разные вещи. Для наличия кувырка нужен момент Mz. Вы хоть поинтересовались откуда он у аппарата NASA в 1947 году? Это момент силы тяги или момент аэродинамических сил? А могла ли перкалевая обшивка точно также раздуваться, как и дакроновая? Что вообще вы знаете о том случае? Постарайтесь пользоваться аргументами, а не фразами про вентилятор и про всем очевидно. Мне совсем не очевидно всё, что вы пишете.
Нет,не тяжело,а проще... контролируя балансировочное положение телеги,руками чувствуешь малейшие колебания крыла и парируешь их не доводя до больших кренов,требующих значительных усилий...Тяжело становится при сильной турбулентности,когда приходится часто использовать и мощность двигателя..
Пользоваться РУДом на взлете--самоубийство..Вспомните Словатский случай...
Об этом я и пытаюсь Вам донести, Вы новичка с опытным пилотом не путайте.