Вы когда нибудь слышали что такое поляра второго рода? Вот посмотрите
0,38 радиан это 20 градусов, -0,08 радиан это -4,5 градуса. В диапазоне от Cymin до Cymax она имеет вид параболы.
Последнее редактирование:
Расследование завершено Катастрофа 14.04.2026г дельталёт Беларусь Строчицы
0,38 радиан это 20 градусов, -0,08 радиан это -4,5 градуса. В диапазоне от Cymin до Cymax она имеет вид параболы.
В отчёте ничего не сказано о повреждении килевой трубы. Килевая труба не сталкивалась с воздушным винтом. Британцы на которых вы сослались (The Tumble Mode - Where Test Pilots Fear To Tread) относят повреждение килевой к одному из общих признаков (факторов) кувырка, наряду с ударом ручки трапеции (basebar) в передний подкос тележки, которого мы тоже не видим в отчёте о катастрофе. Поломки скручивания законцовок вниз - тоже нет.
Кувырок, в общепринятой практике, это вращение вокруг поперечной оси, то есть симметричное (лево-право). И в большинстве случаев связывается с получением вращательного импульса на уменьшение угла атаки:
1. Управляющее воздействие (взятие ручки на себя), либо
2. Развитие симметричного срыва на крыле (область крыла вблизи плоскости симметрии "перестает нести"), либо
3. Уменьшение режима работы/отказ двигателя, либо
4. Воздействие турбулентности
В отчёте читаем:
"По видеозаписи полета, произведенной пассажиром ВС, установлено, что после
выполнения взлета, на высоте ~50 м ВС энергично накренилось влево с увеличением угла тангажа на пикирование. При попытке КВС вывести мотодельтаплан из левого крена произошло энергичное перекладывание ВС в правый крен, сваливание и складывание левого полукрыла, после чего началось падение ВС с вращением по спирали." (Стр. 6)
"На 20 с полета КВС вывел мотодельтаплан из левого крена, однако из-за практически
полного отклонения РУ от себя в условиях турбулентности крыло вышло на закритические углы атаки (Рис. 34) с последующим сваливанием на правое полукрыло и переходом в режим «кувырок» (Рис. 35, Рис. 36)." (Стр. 39)
Только кувырок не тот, не канонический, через нос, а через правую консоль лёг на спину.
Это тоже не расчётный случай полета и нагружения крыла. Нет у дельталета эффективного способа остановить вращение по крену после сваливания на левое или правое полукрыло.
Это вы о чем вообще !! Вы на дельтапланах много налетали ?
Дельталету вообще не нужно ни каких эффективных способов останавливать вращение он это сделает сам вы даже не успеете среагировать.
Лично срывал дельт в правом крене, буквально две секунды провал ,никакого вращения не заметил, и управление вернулось в норму. Дельт это вам не сомолет со своими штопорами запомните это !
Далее
Не видел ни одной аварии с вашим каноническим через нос, всегда при авариях либо левый кирдык либо правый! Что бы точно через нос кувыркнутся в жизни у вас это не получится либо придется пилоту очень постараться это сделать специально, ну у свободников как то попадалось видео.
А если не останавливает вращение или не успел выйти до того как сломалось крыло (на рисунке 36 отчёта, крен более 90 градусов, пилот остановил вращение?) - то это кирдык?
О чём же тогда Азарьев писал? У меня ещё где-то журнал "Крылья Родины" был со статьей посвященной кувырка. Британцы, вон тоже несколько статей этой теме посвятили.
Срыв в правом крене не всегда означает несимметричный срыв. При правом крене может быть три варианта срыва в зависимости от обстоятельств.
Если у вас ничего не случилось, возможно, это показатель вашего мастерства и отношения к технике и полетам, а может удачное стечение обстоятельств.
Кое что слышал. Только сомневаюсь, что Ваши выкладки учитывают погрешности и коэффиценты дла гибкого крыла с приличной переменной круткой, купольностью и прочими делами. Очень приблизительно эти графики сделаны из расчета АК в районе 20-25, что вообще никак не идет в сравнение с дельталетом имеющим ну пусть хотя бы 7-8
Не вперед, а перпендикулярно передней кромке. И это эта сила называется leading-edge thrust или тягой передней кромки.
Эта сила является частью результирующей аэродинамическая силы, поэтому воздействие ее в данном направление будет частичным, а учитывая гибкое крыло и его специфику - ее велична НЕ СПОСОБНА разрушить поперечину в рабочих диапазонах. Иначе бы производители не делали центральные узлы поперечины в которых левая и правая часть размыкаются движением пальцев.
А почему Вас никак не смущают деформации самого трайка, трубы которого усилены с запасом? Почему там все устраивает?
Вот прямо точно? Вы уверены?
Кувырок остановить невозможно. Это теоритический возможный случай, но это 1 шанс из тысячи и это статистистическая погрешность, но никак не закономерность.
Вы продолжаете накидывать, но уходите от ответов. Какие мысли по поводу носа "уже беспилотного" летательного аппарата смотрящего носом в кучевое облако.
Можете описать процесс при котором из крена можно попасть в такое положение? Какие оси вращения и так далее?
Опишите свою теорию, как все было
Допустим сломалась поперечина и дальше что? Ваша версия?
P.S. Чтобы разговор был предметным, расскажите на каком аппарате летаете, на каких вообще довелось полетать? Какие закономерности крыльев разных производителей замечены? Чтобы понимать друг - друга лучше.
У меня случай 4 (кроме британцев).
Случилось "ничего".
Полагаю, девушка могла "найти что-либо более уместное" в той ситуации, чтоб захватиться/зацепиться за "соломинку", вместо того, что бы продолжать снимать сэлфи своего упокоения.
"Зафиксировать" не получится, но можно "попробовать".
Просто попытаться превратить механизм: Крыло - трапеция - пилот - телега в "конструкцию".
1997-й год. В другой ветке писал. Нас обучали на базе Иркутского авиазавода.
"Там всё -- кошерною Уровень надо понимать".
Я был самый тяжелый, потому инструктор был самый лёгкий.
Время -- весна, примерно март.
Пытаемся пораньше, до самых термиков.
Мне достался по времени, полагаю последний пролёт (трое нас было).
Перед посадкой (почему-то, ветры ли нам так обозначили), вобщем, с разворота над корпусами завода (читать: над черными=мягкими=толевыми крышами), как понимаю, нас зацепил термик.
"В новой версии себя", как понимаю, каждый "вздох атмосферы" дельта-пилот не отрабатывает.
Скорее его действия нужно описать некоторым "дополнительным воздействием=усилием на трапецию".
Тогда я этого не понимал (не чувствовал, не принимал). Самый лёгкий из нас летал с более тяжелым и "более опытным".
Возможно, кулуарно он смог правильно донести, как надо "бороться" с трапецией/"флуктуациями атмосферы".
Его (напарника по команде), однажды, при замене инструктора, тот указал нам на то, как он его обучил.
Ходить по стрелочке он, действительно, его обучил гораздо лучше , чем нас двоих остальных.
Но это было позже.
А, вот, в тот момент , когда мы делали разворот на посадочную, над крышами авиазавода, . . .
меня до сих пор мучает вопрос,
Если бы я тогда не вцепился в
Последнее редактирование:
Однажды, при замене инструктора, тот указал нам на то, как он его обучил.
Ходить по стрелочке он, действительно, его обучил гораздо лучше , чем нас двоих остальных (другой инструктор).
Но это было позже.
А, вот, в тот момент , когда мы делали разворот на посадочную, над крышами авиазавода, . . .
меня до сих пор мучает вопрос,
Если бы я тогда не вцепился в трапецию, обеспечив, фактически, "единство конструкции". . .
Может, быть, мы теперь уже бы и не переписывались.
"Слава богу" ответного переклинча в другую сторону не было. Но реакцию инструктора я помню до си пор.
И для меня до сих пор -- загадка. А может, я своими неопытными "дурными" усилиями спас тогда нас обоих?
По поводу рассматриваемого случая . . .
Может, пилоту особо делать вообще ничего было не надо.
Ходить по стрелочке он, действительно, его обучил гораздо лучше , чем нас двоих остальных (другой инструктор).
Но это было позже.
А, вот, в тот момент , когда мы делали разворот на посадочную, над крышами авиазавода, . . .
меня до сих пор мучает вопрос,
Если бы я тогда не вцепился в трапецию, обеспечив, фактически, "единство конструкции". . .
Может, быть, мы теперь уже бы и не переписывались.
"Слава богу" ответного переклинча в другую сторону не было. Но реакцию инструктора я помню до си пор.
И для меня до сих пор -- загадка. А может, я своими неопытными "дурными" усилиями спас тогда нас обоих?
По поводу рассматриваемого случая . . .
Может, пилоту особо делать вообще ничего было не надо.
Последнее редактирование:
Так как моя очередь спрашивать, можно еще один вопрос: может ли дельталет в правом крене вращаться влево, если "ДА", то при каких условиях, а если "НЕТ", то почему?
Похоже мы по разному понимаем фиксацию аппарата в балансировочном положении. А это просто полет с отпущенной трапецией,контроль тележки относительно крыла.Фиксировать трапецию жестко нельзя,но держать крепко нужно.. Когда Вы управляете аппаратом, вы смещаете тележку относительно крыла, а когда воздух управляет аппаратом,он крыло смещает относительно тележки..В этом вся разница.. Поэтому постоянно нужен контроль балансира..Как то так. Рис.33 и 34 это тот момент когда все было поправимо и не катострофично... Мне так видится из предоставленной инфы.. Очень жаль экипаж.а у пассажира телефон мог быть просто зафиксирован и снимал в авторежиме..
Последнее редактирование: