rukan2012 наверно стоит полетать на этих самолетах и понять как это ловить самолет на минимальной мощности. Простите ребят если влез в Ваши большие мечты и умные разговоры, но я летал практически на всех СЛА какие есть в в распоряжении любителей и достаточно точно могу Вам сказать по- любому типу , они имеют как правило один недостаток , это ограниченная мощность. К примеру летел как то с курсантом на точку с маршрута и попали в мощные восходяще- нисходящие потоки так 912 мотор еле справлялся и как только плоскости не поотлетали, а вылетели на 100 км участок при вполне спокойной погоде, кругом лес, а Вы говорите 50 л.с. 😉
Наверное, стОит - но я, как-то, полетав вдвоем на А-20 с 503-м мотором в условиях, когда карбюратор беспардонно обл
яеденевал, не испытывал ни малейшего беспокойства, даже при том, что пришлось перелетать достаточно широкий лесной массив, облететь стороной который не было ни малейшей возможности. Было, в общем, полное ощущение, что в случае отказа, при выравнивании по верхушкам, серьезных травм удастся избежать.
А элементарная прикидка показывает, что при весе в 400 кГ для горизонтального полета при качестве 10 требуется 40 кГ тяги, что при скорости 90 км/ч ( 25 м/с) дает 19 л.с. при к.п.д. винта 0.7. Оставшиеся 30 л.с. могут пойти на скороподъемность, которая при этой скорости и к.п.д. винта, должна составить почти 4 м/с.
Этого, думаю, хватит на все, про все - дело лишь в том, чтобы уложиться в эти цифры аэродинамикой, весом и винтом. Напомню, что изначальной идеей Ларос-100 и было желание сделать самолет, который сам мог бы построить в подвале своей дачи, используя доступный по деньгам, мотор ( имелся в виду Р-503, или б/ушный Р-582). Этот самолет должен бы не быть игрушкой ветров и, в общем, быть близким требованиям обсуждаемого здесь, Т.З. за исключением максимальной скорости ГП в 180 км/ч ( имелось в виду прибл. 160 км/ч) с коротким взлетом/посадкой. Тогда также был профиль GAW 2 14%-й толщины, закрылки с вынесенной вниз осью и несколько бОльший размах. Потом уже появилось, вначале, требование выполнение пилотажа в категории LSA для применения в США - из-за чего профиль сменился на NACA 23015, уменьшился размах и двигатель сменился на 235-й Лайк, а затем уже инвестор с целью обучения пилотажу в России - из-за этого 235-й Лайк поменялся вначале на 320-й, а потом уже и на 360-й с одновременным серьезным усилением и изменением материалов обшивки. Таким образом, вес вырос почти вдвое, а мощность - вчетверо: но даунгрейд, конечно, не до 50, но до 67 сил, дал бы очень функциональное изделие, способное на выполнение всех требований. 180 км/ч, выдуманное из головы, никоим образом не является критичным и может иметься в виду, как желанный идеал.
