Курилка АЖ-раздела
meteorolog
Я люблю строить самолеты!
Возможно Вы имели ввиду не похоже с дельтом. И я не лучший, просто учитель хороший понимающий все процессы, имя ему Борис.
Олег Углов
Я люблю строить самолеты!
Есть вот такая литература
1. Братухин И. П. Аввтожиры. Теория и расчет. М. : Госмашиздат, 1934. 110 с.
2. Жабров А. А. Автожир, плаер, самолет, геликоптер. М., 1947. 192 с.
3. Membrana [Электронный ресурс]. URL: http://www.membrana.ru/particle/3274 (дата обращения 24.04.2016).
© Маханьков В. Г., Драганюк М. Н., Твердохлебов Д. В., Высоцкий А. А., 2016
автора бориса не нашел ,дайте координаты
1. Братухин И. П. Аввтожиры. Теория и расчет. М. : Госмашиздат, 1934. 110 с.
2. Жабров А. А. Автожир, плаер, самолет, геликоптер. М., 1947. 192 с.
3. Membrana [Электронный ресурс]. URL: http://www.membrana.ru/particle/3274 (дата обращения 24.04.2016).
© Маханьков В. Г., Драганюк М. Н., Твердохлебов Д. В., Высоцкий А. А., 2016
автора бориса не нашел ,дайте координаты
Aleksfomik
ОТЛИЧНО! МЫ МИРНЫЕ ЛЮДИ, НО НАШ БРОНЕПОЕЗД...
Очень жаль, что "начальник транспортного цеха", "имя которому Борис", так и не смог выступить в защиту своей точки зрения.
Aleksfomik
ОТЛИЧНО! МЫ МИРНЫЕ ЛЮДИ, НО НАШ БРОНЕПОЕЗД...
Благодаря информации, полученной из текста по этой ссылке:-
удалось сделать вывод:
Если быть уж совсем честным и максимально точным, то по поводу типа управления могу добавить следующее: тип управления ротором автожира и действительно является смешанным. При управлении ротором пилот непосредственно управляет не положением вращающегося ротора, а только положением головки ротора относительно всего аппарата и относительно плоскости вращения ротора. Это управление однозначно балансирное. То есть, только благодаря на два порядка большей массе автожира при воздействии пилота положение в пространстве заметно меняет не тяжелая телега автожира, а лëгкая втулка ротора. Кстати и ротор изменяет своë положение в пространстве не только за счëт аэродинамических сил, но и благодаря тому, что масса телеги с пилотом в сотню раз выше массы втулки ротора. Так что заявлять, что вращающийся ротор изменяет своë положение в пространстве только за счëт аэродинамических сил тоже нельзя. Многие знают старую добрую пословицу: "Если гора не идëт к Магомеду, то Магомед сам пойдëт к горе". То есть, при возникновении между двумя телами какой-то силы (взаимопритягивающей или взаимоотталкивающей) в более заметное движение приходит то тело, которое имеет меньшую массу. Теперь далее: При отклонении РУС отклонается и втулка. Ротор благодаря инерции относительно своей продольной оси (то есть, инертности своей массы) пытается вернуть откланившуюся втулку обратно в перпендикулярное положение к плоскости вращения ротора. Но пилот силой своей руки и благодаря массе телеги этому успешно препятствует. При этом пилот ощущяет на РУС легкую вибрацию. Эта вибрация и является скромным проявлением попыток ротора вернуть втулку на прежнее место, то есть в перпендикулярное к плоскости вращения ротора положение. Но так как сила от массы телеги и от руки пилота гораздо выше силы, с которой ротор пытается сопротивляться, ротор вынужден подчиниться внешней силе и уже сам, благодаря циклически появляющимся на его лопастях аэродинамическим силам, начинает неохотно с каждым оборотом изменять своë положение в пространстве с той целью, что бы уже самому прийти в перпендикулярное положение к своей втулке. В общем, ротор меняет свое положение в пространстве и благодаря аэродинамике и благодаря массе телеги. Такая вот получается сложная и неоднозначная картина инерционных, динамических и аэродинамических сил. В отношении изменения пространственного положения втулки ротора от воздействия на РУС управление является балансирным на все 100%. А вот в отношении изменения пространственного положения плоскости вращения ротора управление является балансирным только примерно на 5...10% и на оставшиеся 95...90% управление является аэродинамическим. Это соотношение наглядно видно из экспериментов: по разности времени, которое вращающемуся ротору требуется для восстановления перпендикулярного положения к своей оси вращения у динамический модельки качельного ротора в двух случаях: 1) когда на втулке вращаются именно лопасти; 2) когда вместо лопастей вращаются штанги с грузами на их концах. Было видно, что динамическая модель ротора в первом случае примерно в десять...двадцать раз быстрее восстанавливала тот перпендикуляр, чем во втором случае. Где я видел те ролики я уже не вспомню. Но при огромном желании можно снять такой видеоролик ещë разок.
удалось сделать вывод:
Если быть уж совсем честным и максимально точным, то по поводу типа управления могу добавить следующее: тип управления ротором автожира и действительно является смешанным. При управлении ротором пилот непосредственно управляет не положением вращающегося ротора, а только положением головки ротора относительно всего аппарата и относительно плоскости вращения ротора. Это управление однозначно балансирное. То есть, только благодаря на два порядка большей массе автожира при воздействии пилота положение в пространстве заметно меняет не тяжелая телега автожира, а лëгкая втулка ротора. Кстати и ротор изменяет своë положение в пространстве не только за счëт аэродинамических сил, но и благодаря тому, что масса телеги с пилотом в сотню раз выше массы втулки ротора. Так что заявлять, что вращающийся ротор изменяет своë положение в пространстве только за счëт аэродинамических сил тоже нельзя. Многие знают старую добрую пословицу: "Если гора не идëт к Магомеду, то Магомед сам пойдëт к горе". То есть, при возникновении между двумя телами какой-то силы (взаимопритягивающей или взаимоотталкивающей) в более заметное движение приходит то тело, которое имеет меньшую массу. Теперь далее: При отклонении РУС отклонается и втулка. Ротор благодаря инерции относительно своей продольной оси (то есть, инертности своей массы) пытается вернуть откланившуюся втулку обратно в перпендикулярное положение к плоскости вращения ротора. Но пилот силой своей руки и благодаря массе телеги этому успешно препятствует. При этом пилот ощущяет на РУС легкую вибрацию. Эта вибрация и является скромным проявлением попыток ротора вернуть втулку на прежнее место, то есть в перпендикулярное к плоскости вращения ротора положение. Но так как сила от массы телеги и от руки пилота гораздо выше силы, с которой ротор пытается сопротивляться, ротор вынужден подчиниться внешней силе и уже сам, благодаря циклически появляющимся на его лопастях аэродинамическим силам, начинает неохотно с каждым оборотом изменять своë положение в пространстве с той целью, что бы уже самому прийти в перпендикулярное положение к своей втулке. В общем, ротор меняет свое положение в пространстве и благодаря аэродинамике и благодаря массе телеги. Такая вот получается сложная и неоднозначная картина инерционных, динамических и аэродинамических сил. В отношении изменения пространственного положения втулки ротора от воздействия на РУС управление является балансирным на все 100%. А вот в отношении изменения пространственного положения плоскости вращения ротора управление является балансирным только примерно на 5...10% и на оставшиеся 95...90% управление является аэродинамическим. Это соотношение наглядно видно из экспериментов: по разности времени, которое вращающемуся ротору требуется для восстановления перпендикулярного положения к своей оси вращения у динамический модельки качельного ротора в двух случаях: 1) когда на втулке вращаются именно лопасти; 2) когда вместо лопастей вращаются штанги с грузами на их концах. Было видно, что динамическая модель ротора в первом случае примерно в десять...двадцать раз быстрее восстанавливала тот перпендикуляр, чем во втором случае. Где я видел те ролики я уже не вспомню. Но при огромном желании можно снять такой видеоролик ещë разок.
boris_polo
Я люблю строить Автожиры!
Выступает начальник транспортного цеха ! :
Основная , самая активная команда высказалась.
Очень интересно читать и в результате понимать уровень познания отдельных личностей. в автожиростроении.
Одно дело, когда Aleksfomik ,
по нашим меркам, начинающий поц.. Тут мы конечно улыбаемся!
Ему конечно простительно, хотя после выступления Дмитрия ( метеоролога), Где он очень грамотно, а самое главное, очень доступным языком описал принцип управления двухлопастным ротором.
Но и тут алекстомик ничего не понял. Ну бог с ним!
Совсем другое дело АКРОБАТ МЭН.
Он тоже утверждает, что АВТОЖИР - балансирный аппарат.
Кстати почитал его, так называемую теорию. Впечатление. Ну как ребенок в песочнике.
До конца не дочитал. Бред дилетанта !
Удивительно.
А ведь он какие то умные лекции проводит для начинающих, а получается сам ничерта не понимает
о чем лопочет.
Вообщем я поэму писать не буду.
Задам лишь один вопрос, а вы сами на него ответите :
При раскрутке моего ротора до 400 об м., где каждая лопасть весит около 20 кг.
Получается диск гироскопа с центробежной силой в 14 тонн. ВОПРОС!
Как может подвесная тележка весом в 500 кг , управлять 14 тонным гироскопом ?,
БАЛАНСИРНЫМ способом.?????
В тоже время этот вращающийся ротор легко управляется РУСом.
Пыжиться ответить на этот вопрос лучше Димы (метеоролога), только время терять.
Дима! Ты МОЛОТОК!!!.
Положил всех на лопатки.!!!
Последнее редактирование:
Aleksfomik
ОТЛИЧНО! МЫ МИРНЫЕ ЛЮДИ, НО НАШ БРОНЕПОЕЗД...
Да. Такой поток, извиняюсь, бреда даже просто прокомментировать сложно. Угараюпацталом.
Мне тоже понравилось объяснение метеоролога только потому, что он объяснил более простым и понятным языком.
А вот тут вы лоханулись, Борис. Именно о том же, только несколько более мудреным языком написал АБМ. Как раз в последних двух абзацах та же мысль что у Дмитрия.
Aleksfomik
ОТЛИЧНО! МЫ МИРНЫЕ ЛЮДИ, НО НАШ БРОНЕПОЕЗД...
Уффф. Наконец-то удалось успокоиться.
Спасибо, повеселили.
Конечно же и балансирно тоже. Поймите, если ваша тележка будет весить не ваши пятьсот, а всего лишь, допустим, 10 кг., то управлять своим ротором вы уже не сможете.
Ну что значит это ваше "легко"? Ваш пилот при управлении должен приложить хоть какое-то усилие. Без приложения этого усилия управление ротором осуществляться уже не будет. Кстати, усилие на РУС у вашего аппарата примерно раза в два должно быть больше усилия на РУС какого нибудь другого (обычного непрыгающего) автожира (при одинаковых отклонениях РУС в схожих условиях), диаметры роторов которых будут одинаковыми и взлëтный вес будет примерно равным.
Спасибо, повеселили.
Конечно же и балансирно тоже. Поймите, если ваша тележка будет весить не ваши пятьсот, а всего лишь, допустим, 10 кг., то управлять своим ротором вы уже не сможете.
Ну что значит это ваше "легко"? Ваш пилот при управлении должен приложить хоть какое-то усилие. Без приложения этого усилия управление ротором осуществляться уже не будет. Кстати, усилие на РУС у вашего аппарата примерно раза в два должно быть больше усилия на РУС какого нибудь другого (обычного непрыгающего) автожира (при одинаковых отклонениях РУС в схожих условиях), диаметры роторов которых будут одинаковыми и взлëтный вес будет примерно равным.
А почему? Какая разница в управлении должна быть при одной массе и диаметре роторов у прыгающего и непрыгающего автожира? Если плечи рычагов и тяг управления одинаковы, то усилия не изменятся. У прыжкового присутствует механизм изменения угла лопастей, но привод его отдельный, я думаю. Или там автомат перекоса стоит?
boris_polo
Я люблю строить Автожиры!
Я исправил свой лопух и дочитал до конца мудреный язык АБМ.
А мудреный потому, что нет четкого представления.
АБМ в заключении пишет:
А пока подведем промежуточные итоги:
1) с юридической точки зрения автожиры в России относятся к летательным аппаратам с аэродинамическим управлением
2) с физической точки зрения изменение положения автожира в пространстве происходит по принципу маятника и его удобнее (проще) рассматривать, как балансирное
3) в то же время сам принцип, который вынуждает ротор (именно ротор, а не аппарат) менять положение в пространстве, является аэродинамическим.
Мы видим что АБМ осторожненько мечется между двух огней и у него всегда есть отступной путь.
Дима очень четко и грамотно описал принцип управления ротором.
Но он описал только взаимосвязь между осью головки и хабом и только и конечно она динамическая.
Но чтобы передать усилие на ось, т.е чтобы наклонить ось относительно хаба, вот здесь то и начинает работать балансирное управление через подвесной шарнир.
Подведем итог:
Между осью головки и хабом связь - динамическая.
А между осью головки и фюзеляжем (через подвесной шарнир), связь - балансирная.
Aleksfomik
ОТЛИЧНО! МЫ МИРНЫЕ ЛЮДИ, НО НАШ БРОНЕПОЕЗД...
Это для вас он мудрëный. В древние времена всегда так было, да и сейчас всë так же : малообразованному мужыку молния и гром казались, и до сих пор кажутся, чем-то чудным и не понятным. Если этому мужику какой-нибудь школьник попытается разжевать за молнию с тоски здрения современной физики, то мужику этот язык тоже мудрëным и непонятным покажется. А всë дело в том, что вы и есть тот "мужик", а автор статьи - образованный человек.
Aleksfomik
ОТЛИЧНО! МЫ МИРНЫЕ ЛЮДИ, НО НАШ БРОНЕПОЕЗД...
Паматушта масса лопастей у прыгающего обязана быть минимум раза в два выше массы лопастей непрыгающего автожира. А раз масса выше, то выше будет и мемент инерции от этой массы при попытках циклически наклонять эту массу относительно продольной оси ротора. Эта инерция в итоге и отразится в усилтях на РУС. Если вы попробуете в воздухе с одинаковой амплитудой и с одинаковой частотой покачать в руке два молотка (один допустим 2 кг, а второй уже 4 кг), то вы ощутите значительную разницу в прилогаемых для этого усилиях.
Последнее редактирование:
Олег Углов
Я люблю строить самолеты!
Анекдот в тему😊— Потрясающе! — удивился Малыш. — Но позвольте! Вы ведь летели с положительным тангажем.
— Чего? — Карлсон открыл рот от неожиданности и чуть не подавился.
— Ну... Вы летели головой вверх, слегка наклонившись вперед. При этом пропеллер должен был тянуть вас вверх и назад. Почему же вы летели вперед, а не назад?"
"А можно посмотреть на твой пропеллер?
— Конечно. — Карлсон развернулся.
— С ума сойти! Я так и думал, — сказал Малыш, осмотрев пропеллер.
— Что, хороший пропеллер? — польщенно спросил Карлсон.
— Так я и думал, что это не пропеллер, — сказал Малыш. — Пропеллер не мог бы так работать, потому что твоя спина экранировала бы основной поток воздуха, и вся энергия растрачивалась бы на создание турбулентности.
— Эй, ты чего? — Карлсон надулся. — Это лучший в мире пропеллер!
— Не сердись! Конечно, это замечательный пропеллер! — поспешно сказал Малыш. — Только это не совсем пропеллер.
У него очень интересная система перекоса лопастей. Вектор тяги лежит в плоскости вращения, а точка приложения силы смещена влево. Таким образом,
подъемная сила направлена от ног к голове, вдоль спины, а не перпендикулярно, как я вначале подумал. А точка приложения силы смещена влево — потому что она действует на те лопасти,
которые в данный момент двигаются вниз...
— Ты чего ругаешься? — обиделся Карлсон. — Тоже мне, специалист нашелся."
"— Ну конечно! — Малыш хлопнул себя по лбу. — Я-то пытался мысленно построить механику твоего полета через укороченное действие, используя лагранжеву механику.
Но, похоже, гамильтонов подход здесь будет гораздо нагляднее. Главное, суметь записать гамильтониан, а дальше...
— Ты, кажется, собирался рассказывать мне сказку! — снова надулся Карлсон.
— Ну вот, ты опять обиделся! — огорченно сказал Малыш. — Просто мне кажется, что такой пропеллер, как у тебя, неизбежно вызовет дополнительный вращающий момент.
У тебя же нет хвостового винта, как у вертолета. И тебя будет уводить в сторону по курсу. Я никак не могу понять, как ты компенсируешь этот момент. Он должен разворачивать тебя, и в какой-то момент ты неизбежно свалишься в штопор."
"— Постой! Я понял! Я все понял! — воскликнул Малыш, бросаясь к окну. Карлсон заложил крутой вираж и повернул обратно.
— Ну что ты понял? — спросил Карлсон, бухнувшись на диван. — Что гостей надо развлекать, а не нести всякую чепуху?
— Я понял, как ты компенсируешь это вращение! — крикнул Малыш. — Ты в полете все время махаешь рукой. На эту выставленную в сторону руку давит поток воздуха и борется с вращением.
Чтобы лететь, ты должен все время махать рукой.
Карлсон здорово разозлился.
— Опять ты за свое! — мрачно сказал он. — Ничего я никому не должен! Я махаю всем рукой и кричу «Э-ге-гей!», потому что я веселый и приветливый мужчина в самом расцвете сил.
Но таким занудам, как ты, я даже махать рукой теперь не буду.
— Если моя теория верна... — начал было Малыш, но Карлсон уже вылетел в окно.
Малыш увидел, как Карлсон, набирая скорость, рефлекторно дернул правой рукой, но сдержался. Тут его повело в сторону. Он попытался выправиться и снова чуть не махнул правой рукой, но немедленно схватил ее левой и прижал к туловищу. Карлсона повело сильнее, и внезапно развернуло боком к направлению полета. Он сдался и отчаянно замахал рукой, но было поздно.
Поток воздуха перевернул его, и, беспорядочно кувыркаясь, Карлсон полетел вниз.
— Су-у-к-а-а-а-а-а!
— Чего? — Карлсон открыл рот от неожиданности и чуть не подавился.
— Ну... Вы летели головой вверх, слегка наклонившись вперед. При этом пропеллер должен был тянуть вас вверх и назад. Почему же вы летели вперед, а не назад?"
"А можно посмотреть на твой пропеллер?
— Конечно. — Карлсон развернулся.
— С ума сойти! Я так и думал, — сказал Малыш, осмотрев пропеллер.
— Что, хороший пропеллер? — польщенно спросил Карлсон.
— Так я и думал, что это не пропеллер, — сказал Малыш. — Пропеллер не мог бы так работать, потому что твоя спина экранировала бы основной поток воздуха, и вся энергия растрачивалась бы на создание турбулентности.
— Эй, ты чего? — Карлсон надулся. — Это лучший в мире пропеллер!
— Не сердись! Конечно, это замечательный пропеллер! — поспешно сказал Малыш. — Только это не совсем пропеллер.
У него очень интересная система перекоса лопастей. Вектор тяги лежит в плоскости вращения, а точка приложения силы смещена влево. Таким образом,
подъемная сила направлена от ног к голове, вдоль спины, а не перпендикулярно, как я вначале подумал. А точка приложения силы смещена влево — потому что она действует на те лопасти,
которые в данный момент двигаются вниз...
— Ты чего ругаешься? — обиделся Карлсон. — Тоже мне, специалист нашелся."
"— Ну конечно! — Малыш хлопнул себя по лбу. — Я-то пытался мысленно построить механику твоего полета через укороченное действие, используя лагранжеву механику.
Но, похоже, гамильтонов подход здесь будет гораздо нагляднее. Главное, суметь записать гамильтониан, а дальше...
— Ты, кажется, собирался рассказывать мне сказку! — снова надулся Карлсон.
— Ну вот, ты опять обиделся! — огорченно сказал Малыш. — Просто мне кажется, что такой пропеллер, как у тебя, неизбежно вызовет дополнительный вращающий момент.
У тебя же нет хвостового винта, как у вертолета. И тебя будет уводить в сторону по курсу. Я никак не могу понять, как ты компенсируешь этот момент. Он должен разворачивать тебя, и в какой-то момент ты неизбежно свалишься в штопор."
"— Постой! Я понял! Я все понял! — воскликнул Малыш, бросаясь к окну. Карлсон заложил крутой вираж и повернул обратно.
— Ну что ты понял? — спросил Карлсон, бухнувшись на диван. — Что гостей надо развлекать, а не нести всякую чепуху?
— Я понял, как ты компенсируешь это вращение! — крикнул Малыш. — Ты в полете все время махаешь рукой. На эту выставленную в сторону руку давит поток воздуха и борется с вращением.
Чтобы лететь, ты должен все время махать рукой.
Карлсон здорово разозлился.
— Опять ты за свое! — мрачно сказал он. — Ничего я никому не должен! Я махаю всем рукой и кричу «Э-ге-гей!», потому что я веселый и приветливый мужчина в самом расцвете сил.
Но таким занудам, как ты, я даже махать рукой теперь не буду.
— Если моя теория верна... — начал было Малыш, но Карлсон уже вылетел в окно.
Малыш увидел, как Карлсон, набирая скорость, рефлекторно дернул правой рукой, но сдержался. Тут его повело в сторону. Он попытался выправиться и снова чуть не махнул правой рукой, но немедленно схватил ее левой и прижал к туловищу. Карлсона повело сильнее, и внезапно развернуло боком к направлению полета. Он сдался и отчаянно замахал рукой, но было поздно.
Поток воздуха перевернул его, и, беспорядочно кувыркаясь, Карлсон полетел вниз.
— Су-у-к-а-а-а-а-а!
Aleksfomik
ОТЛИЧНО! МЫ МИРНЫЕ ЛЮДИ, НО НАШ БРОНЕПОЕЗД...
Точно (хлопнув себя по лбу)!!! Это же Карлсоны! Один Карлсон строит, второй Карлсон летает. По теме двух слов нормально связать не могут. Всë им каких-то сказок хочется.
Последнее редактирование:
При всём уважении, гуру Борис поло, но Вы упускаете важный момент: внутренние центробежные силы в 14 тонн, заключённые в диске Вашего ротора, замечательно компенсируют друг друга, практически, до нуля, чем лучше отбит ротор. А те самые 500кг подвеса тянут всегда строго в противоположном направлении, навстречу подъёмной силе ротора - по сути, в сумме, приложение всех сил должно давать подъем аппарата, если подъёмная сила больше 500 кг, если меньше - снижение или не взлетит. А управление происходит отклонением вектора подъёмной силы, созданной ротором.
Aleksfomik
ОТЛИЧНО! МЫ МИРНЫЕ ЛЮДИ, НО НАШ БРОНЕПОЕЗД...
Правильнее будет понятие "управление" разделить на три этапа: 1) (то, с чего всë и начинается) изменение положения втулки ротора относительно телеги. А раз телега примерно в сто раз тяжелее, то втулка начнëт изменять свое положение еще и в пространстве. Ротор таже цукотяжелый и крутицо быцтра. И стремиться сохранить своë положение в пространстве. А это значит, что втулка изменит свое положение еще и относительно плоскости вращения ротора. Этот этап управления чисто балансирный. 2) (то, что происходит после первого этапа и благодаря ему) уже сам ротор начинает изменять свое положение относительно телеги и соответственно относительно пространства. Этот этап на 10% балансирный и на 90% аэродинамический. Ну и в конце концов то, ради чего и были организованы предыдущие два этопа - это этап √3. Вместе с плоскостью вращения ротора отклонится и вектор полной аэродинамической силы этого ротора. Это приведëт к тому, что аппарат выйдет из равновесия и телега начнëт изменять свое положение в пространстве. Но главное тут не это. Изменение положения телеги в пространстве - это не цель, а следствия. Главная цель - это изменение траектории полета автожира. Так как ротор за короткое время изменит свое положение в пространстве, то он изменит так же и своë положение относительно вектора воздушной скорости. То есть изменится угол атаки плоскости вращения ротора. А при изменении угла атаки ротора будет меняться и подъëмная сила ротора и направление вектора этой подъëмной силы. Что, как раз, и приведëт к изменению траектории полëта автожира в ту сторону, в которую пожелает сам пилот.
Интервал между всеми тремя этапами на столько мал, что кажется, что эти этапы протекают практически одновременно. Но первопричиной изменения траектории полета автожира является именно отклонение РУС для того, чтобы в первую очередь отклонить головку ротора.
Интервал между всеми тремя этапами на столько мал, что кажется, что эти этапы протекают практически одновременно. Но первопричиной изменения траектории полета автожира является именно отклонение РУС для того, чтобы в первую очередь отклонить головку ротора.
Последнее редактирование:
boris_polo
Я люблю строить Автожиры!
Мы видим что АБМ осторожненько мечется между двух огней и у него всегда есть отступной путь.
Потому что он до конца не уверен в своей теории.
Дима очень четко и грамотно описал принцип управления только ротором.
Он описал взаимосвязь между осью головки и хабом и только. И конечно она динамическая.
Но чтобы передать усилие на ось, т.е чтобы наклонить ось относительно хаба, вот здесь то и начинает работать балансирное управление т.е аппарат откланяется относительно вала головки ротора через подвесной шарнир.
Только мы этого не замечаем.
Подведем итог:
Между осью головки и хабом связь - динамическая.
А между осью головки и фюзеляжем (через подвесной шарнир), связь - балансирная.
Aleksfomik
ОТЛИЧНО! МЫ МИРНЫЕ ЛЮДИ, НО НАШ БРОНЕПОЕЗД...
Слушайте, ну если быть уж совсем откровенным, то ваш ученик описал принцип очень расплывчато и неочень грамотно. Одни только размытые намëки. Не ясно, что он имел ввиду в своей фразе : "гироскоп мы можем побороть." ? 1) Что значит это его "побороть"? ; 2) Побороть как, механически или как-то иначе? Пусть попробует это разъяснить.
