Плоскость вращения ротора мы можем изменить только когда лопасти будут находиться перпендикулярно усилиям вносимых на РУС. Т.е. если задать автожиру кабрирование или пикирование , то мы сможем изменить плоскость вращения ротора в тот момент когда лопасти будут от нас слева и справа.
Как-то давно зацепился с кем-то в личке в споре о том, является ли вращающаяся палка гироскопом. Я утверждал, что является, оппонент говорил, что нет.
Довольно жирным плюсом в его защиту оказалось такое физическое явление, как невозможность сделать волчок в виде палочки на перпендикулярной оси (крестик, грубо говоря). Сделать то такой волчок можно без проблем, но запустить его не получится. При малейшей разбалансировке такой волчок падает в течение одной половины оборота.
Конечно, к Борисовой точке зрения это явление не имеет никакого отношения, потому что это физика, а у Бориса просто взгляд, но что-то общее все, же улавливается.
😉
Борис, если вы сможете наклонить ось ротора, когда лопасти будут слева и справа, то когда лопасти продолжат свой путь по инерции и по своей прежней траектории, то они вернут вашу ось на место, даже не заметив с вашей стороны усилия.
Еще раз говорю, заблокируйте на своем автожире качельный шарнир, раскрутите ротор и попробуйте этот ротор наклонить.
Ну а я хотел бы всё-таки завершить свою мысль по поводу балансирности.
Когда мы говорим, что аппарат балансирный, то мы можем слово "управление" опускать, а подразумевать под балансирностью устойчивость аппарата. И это справедливо, потому что эти понятия тесно связаны между собой.
Так вот, и дельталет и автожир с точки зрения балансирной устойчивости идентичны. Ни вертолет, ни самолет не обладают таким свойством. Заключается это свойство в том, что телега автожира и дельталета при отпущенной ручке (трапеции) сама находит свое положение под несущей системой, и при этом, практически не влияя на эту несущую систему.
Например, если пилот автожира или дельталета при установившемся полете на хорошо настроенном аппарате отпустит ручку управления и наклонит свой корпус (туловище) вбок, то ничего не произойдет. Телега просто найдет свое новое положение, естественно ручка немного уйдет в сторону, а аппарат как летел, так и продолжит лететь. Попробуйте тоже самое сделать на легком вертолете! Ой-ёй-ёй! что произойдет! Если бы не длинные тяжелые крылья с их моментом инерции на самолете, то и там при таком действии пилота самолет тут же бы кувыркнулся.
Именно это свойство автобалансировки позволяет и дельталету и автожиру делать перегозовки (производить мощные эволюции тяги и момента действующих на телегу), и это все абсолютно безопасно. А у автожира к этому добавляется еще гироскопический момент ротора и его безразличие к направлению на него ветра. Т.е автожир существенно совершеннее дельталета, кроме случаев аварийности на земле и худшим АД качеством.
Таким образом, способность телеги автожира самой находить свое положение под ротором, однозначно и четко отделяет автожир от вертолета.
Автожир может использовать гироскопический момент ротора для сохранения своей ориентации в пространстве, а вертолет не может никак (кроме случаев с жестким винтом).
Поэтому вертолет крайне неустойчивый летательный аппарат и пилоту приходиться долго тренироваться, чтобы "поймать" управление. С автожиром все намного проще. Автожир летит сам, его только надо направлять, а пилоту вертолета нужно непрерывно держать равновесие этого вертолета.
Автожир балансируется телегой, а вертолет надо балансировать ручкой управления.
Поэтому с этой точки зрения автожир – это балансирный аппарат с аэродинамическим управлением, а дельталет – это балансирный аппарат с прямым (непосредственным) управлением.
Конечно, все это в общих чертах, есть много нюансов, таких, например, как офсет шарнира подвески втулки у автожира, наличие осевых шарниров лопастей у вертолетов, и то и другое в некотором роде размывают то, о чем я тут написал. Но все равно общие критерии являются критериями.
Не уверен, что смог доходчиво объяснить свою мысль без нарисовки векторов, но вот именно такое у меня сложилось мнение об автожирах и вертолетах.
И как видите вывод такой же как и у многих.
🙂
Короче, управление автожиром происходит в такой последовательности. Пилот отклоняет втулку ротора, которая создает циклический шаг на лопастях и тем самым заставляет ротор отклониться вслед за втулкой, а телега автожира увидев изменение вектора тяги ротора тут же изменяет и свое положение автоматически подстраиваясь под этот новый вектор ротора. Если при этом телега проскочит немного идеальное положение, то ротор она за собой не потянет, она этого сделать не может без помощи пилота. Или какая-то другая сила качнет телегу, например тяга маршевого, то тоже ротору это будет безразлично. Таким образом, пилот задает положение ротору, который как гироскоп сохраняет далее свою ориентацию в пространстве и это единственное что нужно сделать пилоту, а телега сама разберется как ей висеть, учтя целую кучу сил действующих на нее.
Естественно это все уникальные свойства автожира, о которых многие не догадываются и которые прощают этим многим их ошибки пилотирования, если конечно пилот не очень настойчив совершать ошибки (очень крепко держит ручку).
Ну и конечно нельзя забывать о порывах бокового ветра. Дело в том, что и ветер действуя на ротор создает дисбаланс на лопастях заставляя его наклоняться в сторону от ветра. При этом отклоненный диск ротора оказывается отклонен от сохранившегося положения втулки, в результате появляется разница в наклонах и тот самый эффект что я показал выше на модели. Т.е. ротор отклониться лишь на определенный угол пока увеличивающийся перекос втулки его не начнет уравновешивать.
Далее пилоту нужно наклонить втулку ротора в сторону ветра, чтобы восстановить положение ротора. Говорят прикрыться от ветра ротором.
