Денис
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Уссурийск, Приморский край
А у Вас какие-то иные технологии?
Лёгкий транспортный самолёт, выбор концепции.
old_soarer
Мотор в самолете вещь, в принципе, лишняя.
Столь категорично я бы не выражался.
Если бы низкоплан уступал в аэродинамике - не сомневайтесь, уж магистральные-то лайнеры, несомненно, оказались бы сплошь, высокопланами; а этого нет. Предвижу возражение: высокопланы тяжелее - но тогда и аэродинамику отдельно от веса нет смысла рассматривать. При этом, декларируемая "устаканенность" в обсуждаемой размерности, просто не существует, за отсутствием, собственно, такой размерности грузовиков.
Посему, декларации здесь не катят от слова "совсем" - особенно, вне информированности о реалиях.
mfs68
Я люблю строить самолеты!...и не только
- Откуда
- сороки.молдова
ошущение будто нет пространственого воображения). Почему то всё меряется с конкретных ЛА разбирая какую то схему из большой авиации, а не ТЗ и его размеров, весов, мощности.))
- Откуда
- где-то в России....
Да ладно!
НИКАКИХ вообще низкоплан не выигрыаал.
Ещё раз, для адептов
Нижнее крыло ан2 также шуолыило по кустам.
Ан2 маркетингвая хуйня СССР
old_soarer
Мотор в самолете вещь, в принципе, лишняя.
Да. Всё как в обычных отечественных КБ. Вроде свободные люди тут собираются, а всё равно получается помесь Яковлева с УЗГА.
Аркадий, не говори красиво (с).
Бросьте о ваших супер-пупер технологиях - ведь подтвердить декларацию нечем?
Согласовано, отлучитесь - только, ненадолго. А уж, как вернетесь - врежем.🙂
Последнее редактирование:
Денис
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Уссурийск, Приморский край
Расскажете?
Да.
Но ты же, на Ёжике предпочел сварганить точное повторение нижнего крыла Ан-2, нежели просто установить оригинал и не париться со всем процессом изготовления копии. К тому же, от высокой кабины легко было поставить раскосы - хоть, они и работали бы на сжатие, вес оказался бы меньше, не говоря о геморрое.
,,Так это ж байка, Кузьмич!" (с) 🙂)
mfs68
Я люблю строить самолеты!...и не только
- Откуда
- сороки.молдова
Стесняюсь спросить... Не попял что написано... Моглиб перевести.)
Легче? Проще? Что конкретно легче-проще? Крыло -- вообщем да, но смотреть нужно в целом, особено если там мотор и усиленый силовой набор 1-го и или 2-ух шпангоутов, и сам подкос-сы. Проще?. Если центроплан, да, если консоль с моторамой не проще, даже сложнее, в обслуге,в трансортировке, в ремонте и возможно в производстве. Даже предположить центроплан и подкосное крыло, а это всё равно длиный подкос с тремя точками подвеса в одной плоскости подкоса и возможны и контрподкосы и это всё вес и многодельность в производсте что ещё и удорожает аппарат, и если суммировать только эти части ЛА, то высокоплан с подкосным крылом выйдет тяжелее свободнонесущего низкоплана. . Даже разница по высоте грузогого пола в 30... 50см уже не покажутся столь критичным в условиях эксплуатации этих бортов. Грузовой пол у низкоплана автоматически в районе ЦТ аппарата усилен силовым набором крыла. Что тоже является плюсом для низкоплана. Нужно делать лишние усиления в фюзе для шасси в схеме высокоплана, в низкоплане сам центроплан уже является силовым элементом ввиду расположения узлов ВМГ, что уменьшает и упрощает количество узлов-болтов, а также укорачивает и облегчает всю силовую схему шасси. А это вес и удешивление конструкции и её стоимость. Повторюсь, мы говорим о машине в варианте ДВУХ Ритм 7., мошностью 230... 250лс.
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Су хоть взлётный, хоть посадочный у высокоплана больше, при равной площади крыла, диапазон центровок больше, при прочих равных, поперечная устойчивость проще обеспечивается, можно сказать автоматически, меньше проблем с интерференцией "крыло-фюзеляж".
И есть компоновочные соображения - у пассажирских авиалайнеров, под полом кабины, спереди и сзади от центроплана, замечательно размещаются багажные отсеки. А у транспортников эти соображения иные. Поэтому большие специализированные транспорники практически все высокопланы, а мелкие-по большей части. Разве не так?
Какой смысл в высоком Су без механизации? А с механизацией - попробуйте доказать, что схема высокоплана скомпенсирует возможность размещения механизации по всему размаху. без разрыва под фюзеляжем: и не беритесь, ничего не выйдет.
И что с ним делать, с этим диапазоном, на грузовом самолете? На Ан-2 допустимый ЦТ груза разного веса видели - и в чем проблема? Нужный диапазон посредством Аго всегда можно обеспечить.
Про большие мы здесь не говорим - хотя грузовой В 747 более, чем эффективен в качестве грузовика.
А про мелкие - грамотно сформированные ТТТ, уже являются половиной решения: а я говорю именно о вполне приемлемой для грузовика, схеме двухмоторного низкоплана, по примеру DC-3, или Ил-14 - и тот и другой зарекомендовали себя в этом качестве более чем. Кстати, Вы считаете, что и проходимость у выскокоплана выше при одинаковых колесах, колее и растоянию между передней и основными стойками? И вес шасси также меньше? А безопасность при аварийном приводнении?
Если бы требования к Байкалу были сформулирваны иначе - совсем не факт, что его облик сохранился бы. И давление с разных сторон, в пользу иных решений. было немалым - но он стал таким, каким стал.
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
КВС Багдасаров в Кировограде получил из рук Олега Константиновича Антонова золотые часы за то, что на практике доказал высокое аэродинамическое качество планера АН-24. Когда в учебном полёте "по кругам" бортмеханик-стажёр при отработке действий при отказе двигателя на траверзе ИВПП и ширине "коробочки" 7 км на высоте 600 м ошибочно выключил одновременно оба двигателя (один от гидрофлюгера, другой - от кнопки КФЛ принудительного флюгирования). И он как на планере выполнил заход "по схеме", выпустив шасси над ближним приводом. Посмотрел бы я на пилотов ИЛ-14 в аналогичной ситуации...
Длину грузовой кабины АН-2 не напомните? И диапазон его центровок, когда находиться за 13-м шпангоутом в полёте даже одному человеку запрещено...
Для аэропортов класса А со всей необходимой инфраструктурой грузового склада службы СОППГ и наличии спецтехники для разгрузки/погрузки - ДА.
А для разгрузки и погрузки на полевом аэродроме силами "бригады" чернокожих грузчиков в Африке, выносящих грузы из самолёта на собственном горбу, лучше ИЛ-76 и АН-12 (ну и "Short Skyvan SC7 S3", АН-28 и Y-12 "попутно") ничего нет... 😂 😂 😂
На высокоплане с двигателями на крыле руление по песчаным и галечным грунтам не представляет никаких проблем. А если по этим же "рулёжкам" запустить тот же ИЛ-14, то его воздушные винты придётся менять преждевременно...
А при аварийном приводнении шанс не разломить фюзеляж пополам при цеплянии одной консолью или двигателем на пилоне набежавшего гребня волны у высокоплана выше. Единственное, что покидать фюзеляж пассажирам придётся через аварийные люки типа А или багажные двери (на том же АН-24, к примеру)...
Недаром же самые известные грузовые самолёты выполнены именно по компоновочной схеме высокоплана...
Последнее редактирование:
Не ломитесь, в который раз, в открытую дверь.
Мои замечания вовсе не касаются отстаивания преимуществ низкоплана над высокопланом (не напомните, по какой схеме выполнен ЛМС 901?), а лишь, о том, что формирование облика перспективного самолета не является настолько примитивной работой, как представляется ув .КАА и Вам, к нему примкнувшему, полагая, что, посмотрев на цветные картинки и пользуясь собственным опытом, не включавшем подобной работы с анализом, цифрами и фактами.
Может быть, Вы правы - я же не отрицаю всего вами сказанного,- возможно, в результате соответствующей работы, так и окажется: но мой опыт таких выводов изначально сделать не позволяет. А проделывать РАБОТУ, чтобы вам что-то доказать, мне как-то несподручно, пока такая работа не заказана.
Припомните МАИ-223 "Китенок". Во всех книжках схема "парасоль" описана, как бесперспективная и в настоящее время не применяющаяся. Однако, самолет, построенный по этой схеме, при малом удлинении, показал качество, превышающее качество высокоплана даже с большим удлинением.
Вот и доказывать мне, используя азбучные истины, не стоит: ваше мнение настолько же соответствует истине, как мое, т.е. предварительное.
На Ан-28 точно то же крыло, что и на Ан-14 - усиленное, естественно. И на этом профиле, с выпущенной механизацией, Сумакс был более 3.5.
Конечно, Антонову до тебя 10000 верст плыть - это сомнению не подвергается.
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Alex_520
тут уже всё за меня убедительно написал.🙂 Конечно, можно ещё на этапе выбора компоновки просчитать массуконструкции разных вариантов, но проще выписать в 2 столбика очевидные + и - вариантов, и сравнить. Убеждён, что для выбора низкопланной схемы нужны веские основания, а не только фантазия художника.. И да, стоит посмотреть статистику-как сделаны самолёты этого класса в большинстве своём? Может не зря? Так на смену Як-6, с теми же моторами, был сделан высокоплан Ще-2 с более впечатляющими характеристиками. Кстати, имею отчёт (Делфтского университета кажись) по продувкам планерного ф-жа с крылом, при разном его положении. Так там и среднеплан проигрывает, а низкоплан и не рассматривается по понятной причине.Тоже хорошая схема.🙂
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Каждому профилю своё место.
На крыло самолёта "Аккорд-201" поставлен профиль Р-II. Просчитывали и другие варианты профилей. Но по сочетанию всех качеств (включая и технологические) было принято решение остановиться на Р-II. Учитывается ведь не только его поляра, но и характер срыва, стойкость к мусору и водяной плёнки на поверхности профиля, расположение и количество лонжеронов и пр. и пр. и пр.
Тоже хорошая схема.🙂 Особенно если вспомнить PBY-5A известную под названием "Каталина" 😉
