Лёгкий транспортный самолёт, выбор концепции.

[Alexandr Nikolaev]

Для создания успешных легких транспортников крайне полезно проанализировать процесс создания и причины неудач предыдущих проектов в этой области, особенно тех, на которые потрачены многие бюджетные миллиарды рублей в современной РФ.

"...Опытная эксплуатация «Байкалов» и «Ладог» с большой долей вероятности вскроет проблемы уже концептуального характера. В апреле 2023-го на общем собрании союза авиастроителей России замначальника контрольного управления (КУП) президента РФ Валентин Летуновский раскритиковал подходы к самому формированию техзаданий на местные самолеты: «Спрашиваем минпромторг: „Как вы формируете заказ на тот или иной тип?“ Удивительный ответ: „Мы взяли все лучшие варианты, сложили, плохое откинули, хорошее оставили и выдали техзадание“. Спрашиваем эксплуатантов: „А вы хоть изучали это ТЗ? У нас ведь большая география, есть север и юг, вопросы, связанные с посадкой на разные типы площадок и так далее“. Тишина… Когда разместили заказ на еще одну машину, спрашиваем: „Вы где его разместили?“ — „У производителя“. На разработку новой машины! „А почему у производителя? Где КБ?“ — „Так они его создали неделю назад, и мы разместили“.

Ответит за турбопропы: Игоря Насенкова бросили поднимать «малый ОАК»

Экс-камазовцы будут думать, как построить обещанные Путину 400 самолетов для местных авиалиний

www.business-gazeta.ru

 

[Windguru]

Рассматривая поршневые двигатели Алексей (Alex_520) категорически отверг использование дизеля.
Современные дизеля имеют легкие алюминевые блоки и по совокупности характеристик превосходят свои бензиновые аналоги, поэтому в эту сторону, пусть медленно, но все же двигаются авиамоторотроители. Единственный аргумент, который привел Алексей (Alex_520) против дизеля - это запуск при низких температурах. Но хочу отметить, что дизельные самолеты отлично летают на авиационном керосине Jet A / Jet A-1, а это топливо используют самолеты, которые летают на высоте при -50 с завидной регулярностью. В любом случае запуск ДВС при экстремально-низких температурах необходимо делать с принудительных обогревом, даже бензиновый, а когда двигатель запущен - тут вообще проблем не вижу. Аргумент, что таких дизелей еще нет или их мало - не засчтитан, РИТМа тоже еще нет, но это не мешает о нём говорить.

 

[Windguru]

Можно конечно зациклится на фанере, ферме и четырех звездообразных двигателях, но повторюсь, любой концепт должен немного опережать свое время, хотя бы немного, иначе смысла в таком варианте мало.
Человечество сейчас находится в стадии перехода на 6-ой технологический уклад, те страны, которые осилят переход - будут использовать турбины, те что не смогут - будут ездить на ослах.
"Технологический уклад - это устойчивая система ключевых технологий, базовых отраслей, источников энергии, инфраструктуры, организационных и социальных форм,которая доминирует ~40–60 лет и определяет экономический рост до исчерпания потенциала."
Концепция используется в эволюционной экономике, особенно в постсоветской научной школе, тогда еще серьеёзно в будущее смотрели.
VI уклад (≈ 2010–2040, в развитии) Ядро: NBIC-конвергенция и основные технологии такие как ИИ, роботизация, аддитивное производство, биотехнологии, а самое главное - распределённая энергетика (компактные автономные реакторы и иже с ними)
Эффект: автоматизация умственного труда, персонализированное производство

Так как здесь собрались, в той или иной степени, оптимисты, питающие определенные надежды на полёты в ближайшем будущем, то значит мы должны ориентироваться на то, что наши страны попадут в число счастливчиков преодолевших переход на 6-ой технологичесий уклад.
А в технологичной механобработке в условиях аддитивных технологий - турбина, особенно малой мощности будет стоить недорого.

Так что ЛМС-901"Байкал" в той или иной мере готов к этому переходу, получит недорогой мотор - полетит аки пчелка и будет актуален в условиях сурового севера в ближайшие десятилетия. А вот фанерные поделки оставим себе про запас на тот случай, если придется пересесть на ослов.

Первоисточники и базовая литература по технологическим укладам и сопутсвующим теориям развития.
Русскоязычная школа:

• С. Ю. Глазьев — «Теория долгосрочного технико-экономического развития»
• В. Маевский — работы по воспроизводственным контурам
• Н. Кондратьев — «Большие циклы конъюнктуры»

Англоязычные аналоги (ближайшие по смыслу):

• Carlota Perez — Technological Revolutions and Financial Capital
• Joseph Schumpeter — Business Cycles
• Christopher Freeman — технико-экономические парадигмы

 

[slav]

А вот фанерные поделки оставим себе про запаса на тот случай, еслли придется пересесть на ослов.

В хозяйстве всё сгодится, главное чтоб мозги работали ! (смех)

 

[Аэроклуб]

Недалеко от нас, в п. Новопетровский есть "Фирма" ЛКТ.
Лопатки, компрессоры, турбины.
Был на их производстве.
Они выпускают лопатки для компрессора двигатетеля ****""".

Долго будете ждать народный ГТД.

 

[Аэроклуб]

Кстати, они и делали и первый "Вк - 800".
С моноколесом.
Больше ничего сообщить не могу.

 

[Аэроклуб]

Вот мой самолёт Овод.
Стальная ферма и деревянное крыло.
Построен в дельта клубе МАИ на студенческую стипендию.

Отлетал 15 сезонов.
На аэродроме Шеллино.
С первых и до последних дней его существования.
Стоял всегда на открытой стоянке.
Никаких повреждений конструкции коррозией или разрушений древесины не обнаружено.

 

[Аэроклуб]

Зимой летали больше, чем летом.
Мой личный рекорд - полёты при температуре - 27°.

 

[Аэроклуб]

Так, что не нужно ругать деревяшку.

А, вот, деталей на ЛМС я нафрезеровался до блевотины.
До сих пор трясёт.
И плохо сплю по ночам.
Когда узел крепления подкоса к крылу вдруг приснится.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Рассматривая поршневые двигатели Алексей (@Alex_520) категорически отверг использование дизеля.
Современные дизеля имеют легкие алюминевые блоки и по совокупности характеристик превосходят свои бензиновые аналоги, поэтому в эту сторону, пусть медленно, но все же двигаются авиамоторотроители

И правильно делает. Дизельный двигатель наземного и водного транспорта, для этих видов транспорта он просто замечательный силовой агрегат. Теперь, как говорил Козьма Прутков :" Аргументирую аргументами":
1. Давление сгорания в цилиндре дизеля в среднем в два раза выше чем у бензинки;
2. Из-за высокого давления сгорания приходится "наращивать мясо" у блока, головки блока, деталей ЦПГ и КШМ;
3. Из-за этого удельный вес двигателя, редко бывает ниже единицы, обычно выше;
4. У вас есть серийная дизельная топливная аппаратура предназначенная для работы на авиационном керосине?
5. Узнайте в каком сейчас состоянии находится институты ЦНИТА и ЦНИДИ.
6. Кто вам будет проектировать топливную аппаратуру и отрабатывать рабочий процесс двигателя?
7. Вы думаете если "рулители финансовых потоков" кинут миллиарды на разработку авиа дизеля то сами, как по волшебству, возродятся приведённые выше институты и появятся опытные инженеры мотористы?
Я не знаю в какой вы там отрасли "гуру", но в двигателестроении вы полный дилетант. Лучше больше не пишите ни чего про моторы, не ваше это.
Дизельный двигатель в авиации подходит для каких-то специфических задач, как-то рекордные самолёты, дальние беспилотные разведчики.
Для производства авиа дизелей сейчас у нас нет ничего. Новые рядные дизеля у нас это лицензионные иномарки. Так что авиа дизель, это чисто помечтать о "светлом будущем"

Первоисточники и базовая литература по технологическим укладам и сопутсвующим теориям развития.
Русскоязычная школа:

Весь экономический хаос который существует у нас в стране это результат деятельности "видных экономистов" и "эффективных менеджеров".
Лет 10 назад один южнокорейский учёный экономист написал что сколько в Мире экономистов столько и экономических теорий. Если кому-то нравится читать бредский бред, читайте. У нас в стране на лицо очередной идеологический конфликт между "лириками" и "физиками". Под "лириками" я понимаю гуманитариев, а именно, юристов, экономистов, менеджмент, творческую интеллигенцию. Под "физиками" понимаю инженеров связанных с техникой, соответственно и учёных работающих по прикладным техническим наукам.
А теперь вспомните конец 80-х и начало 90-х. Тогда "из каждого утюга" кричали "лирики" что когда они придут к власти, устранив технократов, то сразу напишут новые правильные законы, внедрят новые правильные экономические теории и страна, припрыжку, поскачет в "светлое капиталистическое завтра". Что произошло, знаете сами.
К примеру поставили курировать всей промышленностью и торговлей социолога-экономиста Мантурова. Не будем про другие отрасли, сами видите что творится в авиационной промышленности и моторостроении. Может Мантуров просто замечательный человек, но он не технократ и смутно всё воспринимает и то на уровне финансовых отчётов.
Пока страной управляют "лирики" так и будем барахтаться.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Так, что не нужно ругать деревяшку.

Есть способы борьбы с гниением деревянных деталей, это пропитка дерева раствором хлористого магния. Естественно, после пропитки нужна сушка, но дерево потом не гниёт, не поражается грибком и древоточцами. Пропитка хлоридом магния также работает как антипирен, правда не очень сильный. Запасы хлористого магния в Астраханской, Волгоградской и Саратовской областях самые крупные в Мире. На этих запасах работает ОАО "Каустик"

 

[свободник]

Рассматривая поршневые двигатели Алексей (@Alex_520) категорически отверг использование дизеля...

И правильно делает...
...Из-за высокого давления сгорания приходится "наращивать мясо"...

Первый авиационный дизельный двигатель, получивший сертификат типа, эксплуатировавшийся на 12 типах самолётов, в 1931 году поставивший рекорд продолжительности полёта 84,5 часов, "Packard DR980" 1928 года выпуска, имел мощность 240 л.с. при 2000 об/мин, и сухую массу 227 кг.

 

[Alex_520]

Поддержу леха (magnum) Алексея, если правильно понимаю. Про фанеру и ферму в сегодняшних реалиях можно не говорить.
Можно конечно сделать некую поделку ферму сварить, обшить все это дело фанерой и перкалью, навесить несуществующих в реальности супер-Ритмов и возможно это даже все будет очень неплохо летать. Но в коммерческой эксплуатации, тем более в суровых условиях, его использовать будет невозможно, даже, если мы опускаем проблемы с сертификацией.

Ремонтопригодность в суровых условиях - вопрос риторический.
Объективно не могу судить, так как не летал в тех условиях, а туризм и реальная жизнь по сути разные полюса.
Моё представление об условиях эксплуатации сформировано на основе рассказов Виктора в теме "Аэродромы, небо и немного пилота-любителя - самолет "Северок"" Мне видится, что Алексей (Alex_520) и другие авторы именно подобные условия и рассматривают для концепта.
А в этих условиях ремонт вообще задача не тривиальная, уж простите, в таких условиях иногда уровень масла проверить уже вызов, поэтому клепкой алюминиевых деталей там заниматься никто не будет.

А про ПАРМ (передвижные авиаремонтные мастерские ) вы ничего не слышали? Как обслуживали и как меняли двигатели АШ-62ИР на АН-2 в чистом поле в 40-каградусные морозы не в курсе? Тентовые ПАРМ, которые вокруг носовой части самолёта за полчаса возводятся и обогреваются от бензинового обогревателя БО-105 слышали? Не создавайте проблему, а просто попробуйте рассмотреть её с другой стороны и решить.. На современном уровне это делается в разы проще и дешевле. "Братья"-китайцы нам в помощь 😂

В общем здесь должна быть модульная конструкция, когда крыло можно быстро отстыковать и поменять на новое. А если сделать взаимозаменяемые крылья и оперение, то такого рода ремонт можно произвести даже в таких условиях. Прошу относится к моим словам с определенной долей скепсиса, так как я далек от проектирования транспортных самолетов, могу выступать только диванным экспертом, поэтому это просто мысль.

Было бы неплохо при продаже самолёта в комплект его включать и полный комплект его заменяемых частей - плоскостей, оперения, фюзеляжа, шасси, двигателей и пр. Не так ли (в соответствии с вашей логикой)?

Силовая установка - два ГТД малой мощности, или один ГТД в качестве генератора и два элетродвигателя в гибридном исполнении. В гибридной версии выхлоп ГТД нужно делать так, чтобы он помогал создавать дополнительную тягу на взлете, как на некоторых самолетах тяга ВСУ, мне, кажется в Ан-26 нечто подобное получалось.

Цену вопроса сможете уточнить? Сколько будут стоить эти ГТД, не подскажете?

Верхнее расположение двигателей это единственный гарантированный вариант при эксплуатации на слабо подготовленных площадках. Использование ГТД даст возможность иметь достаточно большие промежутки межремонтного обслуживания, которое можно реализовать в расположении регионального хаба. Двигатели, особенно в версии ГТД должные меняться минимальными усилиями, чтобы обеспечить быструю замену всего агрегата.

Хорошо бы, но какова будет цена вопроса..

Читал и знаю про проблематику ГТД малой мощности, размерность их ахиллесова пята, но технологии механобработки сейчас далеко продвинулись и продолжают развиваться, поэтому доступность и ассортимент этих двигателей будет двигаться в сторону улучшения. Понимаю, что такой ГТД это относительно перспективный вариант, но любой концепт должен немного опережать свое время, хотя бы немного, иначе смысла в таком варианте мало.

Ну так давайте подождём, когда серийно выпускаемые сертифицированные для малой авиации ТВД и ГТД малой мощности (от 200 до 600 л.с.) по цене сравняются с серийными поршневыми авиадвигателями. Тем более, что поршневые авиадвигатели ну очень быстро растут в цене. Первый TCM IO-360ES2 мы приобретали по цене 28000, а сейчас он новый чуть не втрое дороже стал. Хотя по конструкции вроде ничего не поменялось - такая же неудачная...

Рассматривая поршневые двигатели Алексей (Alex_520) категорически отверг использование дизеля.
Современные дизеля имеют легкие алюминиевые блоки и по совокупности характеристик превосходят свои бензиновые аналоги, поэтому в эту сторону, пусть медленно, но все же двигаются авиамоторостроители. Единственный аргумент, который привел Алексей (Alex_520) против дизеля - это запуск при низких температурах. Но хочу отметить, что дизельные самолеты отлично летают на авиационном керосине Jet A / Jet A-1, а это топливо используют самолеты, которые летают на высоте при -50 с завидной регулярностью. В любом случае запуск ДВС при экстремально-низких температурах необходимо делать с принудительных обогревом, даже бензиновый, а когда двигатель запущен - тут вообще проблем не вижу. Аргумент, что таких дизелей еще нет или их мало - не засчитан, РИТМ-а тоже еще нет, но это не мешает о нём говорить.

Моё ЛИЧНОЕ мнение об авиационных дизелях не на пустом месте сформировалось. Небольшой опыт работы с французскими SMA SR305-230 был. И на "аккордеоне", и потом, при расследовании АП с С-182 с таким же двигателем, совершившей вынужденную посадку в 5 км от моего дома. Эксплуатация в холодное время года для них (мягко выражаясь) проблемна. Да и с немецкими авиадизелями, установленными на двухмоторных "Дайамондах", которые эксплуатируются в моём родном БЛУ ГА сейчас, приходилось встречаться мимоходом. Общался на встрече выпускников 82-го года со своими однокашниками, которые на них заканчивали свою лётную деятельность в качестве пилотов-инструкторов. В морозы они тоже не летают. Есть проблемы, однако...
Кстати, в Руководстве по технической эксплуатации французских авиадизелей чётко было оговорено, что их эксплуатация при температуре воздуха у земли минус 25 градусов Цельсия производителем не рекомендуется. То есть на свой страх и риск вы можете их эксплуатировать, но производитель при этом снимает с себя всякую ответственность и свои гарантийные обязательства.

Можно конечно зациклится на фанере, ферме и четырех звездообразных двигателях, но повторюсь, любой концепт должен немного опережать свое время, хотя бы немного, иначе смысла в таком варианте мало.
Человечество сейчас находится в стадии перехода на 6-ой технологический уклад, те страны, которые осилят переход - будут использовать турбины, те что не смогут - будут ездить на ослах.

Я же писал, что четыре ПД на крыле изначально ДЕШЁВОГО транспортника не от хорошей жизни прорисовал. На безрыбье и рак - рыба. Ну нет у нас сегодня в Отечестве ничего подходящего, кроме РИТМ-7, который на стенде отработал уже более 500 часов. На автомобильном бензине и минеральном масле. А про цену ГТД я уже написал выше. Найдёте серийно выпускаемые движки мощностью 600 л.с. (типа канадской "ОРЕНДЫ") - установим два движка и проблемы четырёхмоторности снимутся (частично). Надо деньги уметь считать и выбирать что наиболее реально и сравнительно дёшево приобрести в массовом количестве.

Так как здесь собрались, в той или иной степени, оптимисты, питающие определенные надежды на полёты в ближайшем будущем, то значит мы должны ориентироваться на то, что наши страны попадут в число счастливчиков преодолевших переход на 6-ой технологичесий уклад. А в технологичной механобработке в условиях аддитивных технологий - турбина, особенно малой мощности будет стоить недорого.

Мечтать - оно конечно не вредно. Но как там Палыч цитирует Некрасова? "Но жить в ту прекрасную пору ...." Боюсь не дожить, мне всего 68. Но до 120 лет я не рассчитываю дожить, уж извините..😂😂😂😂

Так что ЛМС-901"Байкал" в той или иной мере готов к этому переходу, получит недорогой мотор - полетит аки пчелка и будет актуален в условиях сурового севера в ближайшие десятилетия. А вот фанерные поделки оставим себе про запас на тот случай, если придется пересесть на ослов.

АН-2 зажужжал над страной массово буквально через пять лет с начала его производства. Производство серийное ЛМС-901 ещё не начиналось (серийного отечественного сертифицированного ТВД для него всё ещё нет). Так что давайте подождём хотя бы лет десять, чтобы увидеть как над нашими просторами массово зажужжит это чудо инженерной мысли, устремлённое в будущее. особенно по его цене... Я надеюсь, что лет двадцать я ещё проживу😆

Так что ждите этого уже имеющегося в заделе "рысака орловского". А мы пока просто порассуждаем о том, как можно сделать "рабочую якутскую лошадку" за минимальные деньги. Чтобы она действительно могла работать, а не разлётывать своим ходом по выставкам и авиашоу как наш "аккордеон" или в качестве макета выставляться как тот же ЛМС-901, в ожидании формирования очереди на него от заказчиков.

Пы. Сы.
Матушка меня при рождении Александром нарекла. С тех пор и маюсь с этим именем 😂

 

[Lapshin]

Вот мой самолёт Овод.
Стальная ферма и деревянное крыло.
Построен в дельта клубе МАИ на студенческую стипендию.

Отлетал 15 сезонов.
На аэродроме Шеллино.
С первых и до последних дней его существования.
Стоял всегда на открытой стоянке.
Никаких повреждений конструкции коррозией или разрушений древесины не обнаружено.
Посмотреть вложение 591486

С ВАЗовским - как летал? С Вальтером и ворота полетят.
А в цеху - не его ли я видел?
Помнится, Молчанюка приводил в дельтаклуб, к этой поделке - тогда еще гонору поменьше было, можно сказать - совсем.

 

[Lapshin]

Так, что не нужно ругать деревяшку.

А, вот, деталей на ЛМС я нафрезеровался до блевотины.
До сих пор трясёт.
И плохо сплю по ночам.
Когда узел крепления подкоса к крылу вдруг приснится.

И о чем это говорит?
Когда Суховский бывший нач.48-го композитного отдела, Цыганков, вернулся из Кореи и рассказал, что там вообще не заморачиваются с литьем и т.д. а просто грызут на ЧПУ все, что ни попадя, мы слушали раскрыв рты - но эта тенденция распространяется повсеместно. Теперь еще и аддитивные технологии позволяют меньше заботиться о формообразовании в пользу весового совершенства, прочности и жесткости.
И твои рыдания свидетельствуют лишь, что для серийного производства технологическая база ИЭМЗ слабовата - хотя, ваш с Юрой, титанический труд по созданию того, что есть, вызывает колоссальное уважение.
Просто, не считай себя пупом земли и всех остальных - придурками: вот и будет тебе счастье.
- Послушал бы князь - и еще один щит
- Прибил бы к вратам Цареграда.

 

[Аэроклуб]

Деревяшка в конструкции крыла - не навечно. После отработки конструкции самолёта и исправления всех аэродинамических косяков, можно без проблем перейти на металл.
Наш завод больше заточен на металлические конструкции.
Хотя, в России всё временное обычно становится вечным.

 

[Аэроклуб]

В схеме Скайвена есть ещё один плюсик, который сразу не очевиден:
- возможность перевозки длинномерных грузов на внешней подвеске под днищем фюзеляжа.
Типа швеллерных балок длиной 6 + метров.

 

[Lapshin]

Деревяшка в конструкции крыла - не на вечно. После отработки конструкции самолёта и исправления всех аэродинамических косяков, можно без проблем перейти на металл.
Наш завод больше заточен на металлические конструкции.
Хотя, в России всё временное обычно становится вечным.

Деревяшка - классная весчь (см.напр.Mosquito): еще в Авиаме рисовал самолетик премиум-класса, цельнодеревянный - но совсем не для стоянок под сугробами. И построил бы, не будь кризиса 2008 г. впрочем. дела давно минувших дней...

 

[Аэроклуб]

 

[Alex_520]

В схеме Скайвена есть ещё один плюсик, который сразу не очевиден:
- возможность перевозки длинномерных грузов на внешней подвеске под днищем фюзеляжа.
Типа швеллерных балок длиной 6 + метров.

В приведённой мною компоновке это возможно и внутри фюзеляжа. Длина плоского пола грузовой 5300, плюс длина задней створки грузового люка...

Причём тот же Скайвэн на выброске парашютистов частенько летает с открытой створкой - то есть можно просто уложить длинномеры на пол и пришвартовать их надёжно