Махолет и машущий полет в моем видении

[henryk]

бОльшая часть аппарата была сделана из материалов купленных в металлоломе, этовполне приличный вариант. Wink

если правильно понял,привода там были гидравлические?

ЗЫ=в своё времья под Москвой действовала Фирма,которая выпускала высокоэффективные,лёгкие гидроприводы.?

http://nordix-metrologia.narod.ru/index7.htm

-может Кто знает больше?

http://nordix-metrologia.narod.ru/index14.htm

=контакт?

 

[georgy31]

Я поверю - только не нА слово; в отличие от большинства, имел "удовольствие" наблюдать "полет" шестикрылого махолета на слете в Тушино, когда автор, демонстрируя бумажную ленту без следов колес, уверял, что это и свидетельствует, что полет состоялся. Киселев в МАИ также долго носился со своей кордовой моделью еще 30 лет назад - и где реализация в натуре?
Флаг в руки, делайте: творите, выдумывайте, пробуйте: работа языком еще не гарантирует верности рассуждений. Хоть какой-нибудь пилотируемый, пусть не полет, а подлет на единицы метров высоты подтвердит правоту лучше сотен страниц самых эмоциональных текстов.

Это не ко мне. Я уже своё оттворил. Пора о вечном подумать, а не о суетном. :~) Слишком сложна программа, что бы один человек осилил, всё таки работа для трёх институтов. Проектного, конструкторского и технологического,  при условии, что будут знать в каком направлении рыть, лет на 5 им хватит.  Это молодым у нас дорога, ну а прочим ... ничего, почёта мы не заслужили 😉

 

[georgy31]

если правильно понял,привода там были гидравлические?

Да там всего хватало, и гидравлики, и пневматики и механики. Уже не помню, но кажется 17 гидроцилиндров, штук 8 электродвигателей, пневматических приборов с десяток, плюс под сотню всяких датчиков и мелких механизмов. За 20 лет много чего наворотили. Есть приборы, которым и названия пока не придумали. Хлопотно, одним словом.  😉
Ах да. Ещё автомат-перекосов пять штук, трёх разных типов. Для сравнения, у вертолёта их один-два от силы.
Да. Ещё забыл упомянуть создание специального топливного двигателя, его разработка сожрала примерно столько же сил и средств, как сам аппарат. Но со стандартным двигателем он бы толком и не полетел думаю.

 

[henryk]

забыл упомянуть создание специального топливного двигателя,

-именете ввиду ДВС?

-кстати,Сорокодум для одноместной леталки приспособил
15-сильный моторчик СОЛО210 +маслонасос \МС10?\...

эту часть в виде трайки я видел в Его Лаборатории.
-к мачте шарнирно должен крепиться зонт с 12-ю крылушками-веерами.

-конструкция очень простая,но не законченная...

ЗЫ=пару дней назад мой Кумир чуть не сгорел на даче от элетропроводки.
-пока жив,чуть-чуть здоров...

 

[georgy31]

Сначала мы поставили двигатель от Минска, мало. Потом притащили с Америки Cuyuna 430 - 36 сил. Тоже впритык, потом разработали свой, где то 50 с лишним сил, того должно было хватить, но его не довели до ума к сожалению.

 

[henryk]

потом разработали свой, где то 50 с лишним сил, того должно было хватить, но его не довели до ума к сожалению. 

да,титанический труд!

 

[slavka33bis]

-кстати,Сорокодум
...
...
мой Кумир

Хенрик, а свою голову Вы ни где не потеряли???

Кумир !!!   ;D  ;D  ;D

 

[henryk]

Кумир !!! 

"свою голову Вы ни где не потеряли???"

-а что,надо мне переорентироваться на Вас?

\когда узнаю,что с моей психикой нелады,наверно обращусь к Вам как Главному Псих-Врачу Форума !\

 

[henryk]

в отличие от большинства, имел "удовольствие" наблюдать "полет" шестикрылого махолета на слете в Тушино, когда автор, демонстрируя бумажную ленту без следов колес, уверял, что это и свидетельствует, что полет состоялся.

Владимир Павлович!=как далеко (в каком месте ) стояли ?
(шестикрылого махолета =4 ?)

=какое ,по Вашему,было ускорение ?

 

[Lapshin]

Владимир Павлович!=как далеко (в каком месте ) стояли ?
(шестикрылого махолета =4 ?)
=какое ,по Вашему,было ускорение ?

Это была не единственная пробежка: по траве ему удавалось пробежаться по прямой и гораздо дальше. Пилотировал махолет мой товарищ, самый легкий, наверное, летчик-испытатель в стране, а то и в мире, Владимир Макогонов, весящий чуть за 50 кГ. Поэтому его и подряжали на полеты аппаратов с негарантированной возможностью взлета.
А на этом, крайнем полете я не был: вероятно, решили, что по бетонной рулежке махолет взлетит-таки.
Но, похоже, на бетоне словили земной резонанс частот стоек шасси с колебаниями крыльев. На траве этого не было.

 

[Суханов А.Н.]

=какое ,по Вашему,было ускорение ?

Я наблюдал сбоку полосы. Разбег был практически по самолётному. Т.е. как с обычным воздушным винтом. Но точно никто не скажет, так как сам аппарат, выглядел при разбеге, настолько необычно, что отвлекал от .. классического анализа. 😆

 

[Lapshin]

Разбег был практически по самолётному. Т.е. как с обычным воздушным винтом.

Я бы уточнил: самая первая стадия, почти без скорости, была затянута, т.к. крылья работали на закритических углах атаки. Но, по мере нарастания скорости, темп увеличивался и действительно мало отличался от классики.

 

[henryk]

Но, по мере нарастания скорости, темп увеличивался и действительно мало отличался от классики.

-мой контакт (по СКАЙП) с Владимиром оборвался ,не знаю причину...?

=раньше мне рассказывал,что намеряли 100-120 кГс тяги...
и что зимой,на заснеженном озере зафиксировали (по следам лыж)
полёт десятки (или сотни ?=не уверен в своей памяти!) метров.

но были большие проблемы с управляемостью !

ЗЫ=подобно и с ДЖОРДАНО=после старта на буксире без особого
усилия поддерживал высоту,а при усердной работе ног и поднимался,
но за счёт задней центровки сваливался ...(смотрите фотографии
и старые видео,зимой !)

Механика живого неба

 

[Айрат]

В мою бытность студентом, я несколько раз был в мастерской, где ребята из группы Киселёва делали свои модели. Помнится из их рассказов, они добились очень интересных результатов по аэродинамике махолёта.
Самая удачная их модель, а устойчивости и управляемости они добились ( с их слов, но я верю), несколько раз ломалась в одном и том же месте. Ломался лонжерон крыла и раз за разом в одном и том же месте, в точке куда приходила тяга привода (шатун, там была классическая схема привода с кривошипно-шатунным механизмом). В общей сложности от начального лонжерон усилили почти в десять раз, что не решило проблему. Один товарищ (из группы К) объяснял это тем, что в этой точке "схлопываются" все почти гармоники колебаний крыла, а в момент "ноль" они возбуждаются по максимуму. Это момент перекладки усилия на тяге по знаку.
Мне была интересна аэродинамика нестационарных процессов. По утверждению товарища, который занимался аэродинамикой, Cy там достигал 7-8 за счёт нестационарного обтекания. И ещё парадокс был в том, что вариации с формой и гибкостью консолей позволяли увеличивать (при той же площади) как несущую способность, так и горизонтальную тягу. Вертикальный старт тоже был возможным, но это очень сильно усложняло кинематику. А у летающей модели кинематика была очень простая. Там всё работало за счёт гибкости крыла как на изгиб, так и на кручение и за счёт правильно выбранных соотношений гибкостей и центровок крыльев. Крыльев было два, и они имели горизонтальные шарниры по оси Х, хотя по классической самолётной схеме это подвижные консоли одного крыла, но так удобней было с терминами; у птицы же два крыла)) В отличии от схемы Топоркова (я тоже в Тушино наблюдал пробежки с маханиями), где крылья (по самолётному) колебались по крену, в модели группы К консоли "махали" как у птицы - синхронно в одном направлении, что уравновешивало реактивные моменты как от инерции так и от аэродинамики. ЦТ крыла по хорде был сзади точки шарнира и консоль фактически работала в режиме изгибно-крутильного флаттера. Это хорошо объясняет возникновение тяги. Кстати, тяги там получали ЕМНИП около 10-15 кг при 1, 5 л.с. мощности мотора.
Товарищ, который занимался аэродинамикой этого чуда, был с вертолётной кафедры, а на мои скептические вопросы и замечания просто подарил мне книжку по нестационарной аэродинамике. Я несколько раз пытался, но так и не осилил там всего; слишком много там было сложных уравнений матфизики, а я с ними не дружен был. Книжку в последующем потерял и не помню ни названия (длинное было) ни авторов. И вообще мне тогда интересней были работы Гололобова, который тогда работал в группе Киселёва. С Гололобовым меня познакомил Бадягин АА (а ещё он меня познакомил с живой историей авиации - Пьецух Алексеем Ивановичем, тот был ещё жив тогда) . В студенчестве было интересно. Но это другая история.

 

[henryk]

В мою бытность студентом,

-я был в командировках в Дубне несколько раз (циклотроны),
жаль что не встретились...

=В.Топоров применял для лонжеронов бамбук=вынослив !

=от своих 0,5 лс (не атлет !) получал 12 кГс тяги,
а в движении ещё больше !!!

КСТАТИ=успешно решил проблему инерции машущих крыльев...

 

[argentavis]

Ну, на самом деле, проблемы инерции крыла не сушествует.
Просто нужна правильная конструкция.
Тут множество проблем совершенно другого рода.
На уничтоженой флудерами ветке я много и подробно излагал свое видение проблемы машущего полета.
Столько было потрачено духовных сил в борьбе с всем известным Анатолием и вячеславом из Йошкар Олы, который странным образом стал ее модератором., после чего е просто уничтожил, оставив из 700 с лишним страниц 7. Так что не знаю, соберусь ли я еще раз изложить свою версию.
Может когда закончу работы по Арго и еще вернусь к этой теме. Могу вечером скинуть фотки моей летающей модели, которую делал в 2001 году и описание, если интересно конечно.

 

[henryk]

если интересно конечно.

=и на этом спасибо,как Поп говаривал...

-я тоже не теряю надежду на ОСЦИЛЯЦИОННЫЙ привод целого крыла,
мне он кажется под мою хилую силушку!

 

[KV1237542]

Есть много англоязычных материалов по теме.
привод с КШМ порочен в принципе: куда денется энергия крыла в момент остановки его в НМТ и ВМТ: да реально загнать большую часть в аэродинамику
но оставшейся хватит чтобы сломать крыло - либо маховик как в ДВС - представьте размеры...
Либо сдвиг фаз как у Топорова одно крыло Ек=0 V=0. другое имеет в этот момент Vмах и Ек мах

А вот поляра например: одна из многих

 

[argentavis]

Эх, опять все повторяется!
Но видимо придется обновить ответ, на вопрос инерции крыла в крайних точках амплитуды.
Пока в кратце.
Если крыло производит работу по созданию тяги и подъемной силы, то оно испытывает тормозящее противодействие среды и эта нагрузка в точке приложения силы силового агрегата равна той нагрузке которую он создает.
При КШМ, наибольшую скорость и импульс крыло имеет в среднем положении, где крыло и принимает наибольшее динамическое давление от среды.
По мере подхода к ВМТ, скорость падает, крыло тормозится о воздух и к крайним точкам кинетическая энергия уже потрачена на работу.
Но это в том, случае, если крыло легкое и достаточно упругое, чтобы при перегрущках в среднем положении аккумулировать мощность силовой установки и тратить эту энергию на подходе к МТ.
Машущее крыло, по определению , должно быть не просто легким, а сверхлегким.
В природе все уже решено, и нужно делать конструкцию крыла аналогичную тем, что существуют в природе.

 

[JohnDoe]

Эх, опять все повторяется!
Но видимо придется обновить ответ, на вопрос инерции крыла в крайних точках амплитуды.
Пока в кратце.
Если крыло производит работу по созданию тяги и подъемной силы, то оно испытывает тормозящее противодействие среды и эта нагрузка в точке приложения силы силового агрегата равна той нагрузке которую он создает.
При КШМ, наибольшую скорость и импульс крыло имеет в среднем положении, где крыло и принимает наибольшее динамическое давление от среды.
По мере подхода к ВМТ, скорость падает, крыло тормозится о воздух и к крайним точкам кинетическая энергия уже потрачена на работу.
Но это в том, случае, если крыло легкое и достаточно упругое, чтобы при перегрущках в среднем положении аккумулировать мощность силовой установки и тратить эту энергию на подходе к МТ.
Машущее крыло, по определению , должно быть не просто легким, а сверхлегким.
В природе все уже решено, и нужно делать конструкцию крыла аналогичную тем, что существуют в природе.

Ломает крыло, как и рвёт шатуны в мертвых точках не скорость или сопротивление среды, а ускорение. В КШМ ускорение в мертвых точках максимально и максимальны же инерционные нагрузки. Природа, птицы имеет адаптивный привод - мышцы с дозируемым усилием, скоростью работы и т.д. Практически каждый мах по этим параметрам уникален. А механический привод такой гибкостью и адаптивностью не обладает, поэтому все попытки построить махолет "как в Природе" проваливаются. "В одну повозку впрячь неможно быка и трепетную лань!"© кто-то из классиков.
ИМХУ