Механизм развития кирдыка.

[-сергей]

Админ, закрывай эту свару. Кошмарный сон, ей богу...

Ой какие мы нежные.
Что заставляет открывать и читать ветку с кошмарами?

Тут не институт благородных девиц.
Все взрослые люди и пора бы научится фильтровать информацию.
Да ,  есть негатив, но и полезной информации не мало.

 

[berkut33]

Тут не институт благородных девиц.
Все взрослые люди и пора бы научится фильтровать информацию.
Да,  есть негатив, но и полезной информации не мало.

Ну, и вести себя мерзко на форуме, совсем не оправдывает Grig-а.

 

[Grig]

Сергей и Беркут - возможно вы не правильно воспринимаете понятие или принцип "скольжение".

Может эта фраза поможет вам:

" вектор тяги , направленный вправо , инициирует скольжение на правое крыло,что в случае стреловидного крыла, как пишется в любом учебнике аэродинамики, вызывает увеличение подъемной силы со всеми вытекающими". 

Это Вы с Григом путаете.
Поставьте указатель скольжения и Вы увидите что правы как раз мы с Беркутом.
Я игорю уже давно отослал его указатель, но он почему то ни как его не установит.
Только ставить надо на ручку трапеции.

На жёстком крыле да, подъёмная сила на скользящем полукрыле возрастает, на дельтакрыле всё наоборот.

В сад..! Все в сад..! (С)

Серёжа..., Владимир Васильевич...! Вам (между собой) - ТУТ..! Ну, или на ветке Владимира Васильевича: "Эти замечательные, надёжные и преображённые после 8-го мая 2017-го года...." 🙂

 

[Grig]

На жёстком крыле да, подъёмная сила на скользящем полукрыле возрастает, на дельтакрыле всё наоборот.

Уважаемый, а можно узнать - ПОЧЕМУ...?!!!    :~~)
Откройте эту страшную тайну...?!!  😱

 

[-сергей]

На жёстком крыле да, подъёмная сила на скользящем полукрыле возрастает, на дельтакрыле всё наоборот.

Уважаемый, а можно узнать - ПОЧЕМУ...?!!!    :~~)

Такова жизнь (практика).
Теоретические выкладки твоя стезя.

Естественно если скольжение существенное, вызванное поворотом телеги.
Слабое скольжение практически не отражается на изменении подъёмной силы. Но оно (изменение) есть. И именно по классике, то есть на скользящем подъёмная сила возрастает.
Но мы же обсуждаем скольжение из за которого развивается аномальный крен.
Так вот как только телега становится боком к потоку на столько что бы скручивающей силы хватило сдвинуть килевую и перераспределить купольность то тут же на скользящем полукрыле подъёмная сила падает.

 

[Grig]

Так вот как только телега становится боком к потоку на столько что бы скручивающей силы хватило сдвинуть килевую и перераспределить купольность то тут же на скользящем полукрыле подъёмная сила падает.

Болгарка , гантелька, две проволочки, указатель скольжения (ДВА!) и видеокамера, это ТОЧНО(!) - зафиксировали и подтвердили...?!!  🙂

 

[-сергей]

Так вот как только телега становится боком к потоку на столько что бы скручивающей силы хватило сдвинуть килевую и перераспределить купольность то тут же на скользящем полукрыле подъёмная сила падает.

Болгарка , гантелька, две проволочки, указатель скольжения (ДВА!) и видеокамера, это ТОЧНО(!) - зафиксировали и подтвердили...?!!  🙂

Игорь ты вот это видео под своим именем опубликовал.
Смотри внимательно на какое крыло скольжение на то и уходит в крен.https://www.youtube.com/watch?v=jHest85Vqgk
[media]https://www.youtube.com/watch?v=jHest85Vqgk[/media]

 

[mdp-shnik]

-сергей писал(а) Сегодня :: 18:00:40:
На жёстком крыле да, подъёмная сила на скользящем полукрыле возрастает, на дельтакрыле всё наоборот.

Это значит вот что. Пилот отклоняет трапецию в сторону, чтобы развернуться. Пусть ему нужно повернуть влево. Левое полукрыло опускается, начинает скользить и за счёт стреловидности заставляет аппарат спиралить. Пилот возвращается в середину трапеции. Поскольку на скользящем крыле подъёмная сила уменьшилась, оно опускается ещё глубже. И чем больше крен и больше скольжение, тем больше падает подъёмная сила крыла.
Чем закончится этот манёвр? Тем, что аппарат воткнётся опущенным крылом в землю, или тем, что он перевернётся? Мы это обсудим здесь или откроем новую ветку? А может отзовётся тот, с кем подобное случилось?

Предлагаю этого не делать, а признать, что в данном случае мы имеем неустойчивость аппарата. Устойчивость обеспечивается стреловидностью как раз тем, что на скользящем полукрыле подъёмная сила и сопротивление больше. Это устраняет возникший крен.

 

[-сергей]

Это значит вот что. Пилот отклоняет трапецию в сторону, чтобы развернуться. Пусть ему нужно повернуть влево. Левое полукрыло опускается, начинает скользить и за счёт стреловидности заставляет аппарат спиралить. Пилот возвращается в середину трапеции. [highlight]Поскольку на скользящем крыле подъёмная сила уменьшилась, оно опускается ещё глубже.[/highlight] И чем больше крен и больше скольжение, тем больше падает подъёмная сила крыла.
Чем закончится этот манёвр? Тем, что аппарат воткнётся опущенным крылом в землю, или тем, что он перевернётся? Мы это обсудим здесь или откроем новую ветку? А может отзовётся тот, с кем подобное случилось?

Предлагаю этого не делать, а признать, что в данном случае мы имеем неустойчивость аппарата. Устойчивость обеспечивается стреловидностью как раз тем, что на скользящем полукрыле подъёмная сила и сопротивление больше. Это устраняет возникший крен.

Нет не так.
Крыло начинает скользить не от того что опускается и начинает спиралить , а от того что телега всегда запаздывает с разворотом из за того что обтекатель не направлен носом к потоку, а поток ударяет в бок обтекателя. Вот из за этого и возникает скольжение. Как только мы ставим телегу соосно крылу скольжение исчезает.
Это проверено много раз на практике.
Ещё раз, скольжение в развороте есть на любом дельте и именно из за телеги.
Скоро, надеюсь и Григ это подтвердит.

Вы уж согласуйте с Григом на каком крыле подъёмная сила растёт, а на каком падает.
И объясните пожалуйста, почему Вы думаете что на скользящем полукрыле подъёмная сила падает?
Она же должна расти. 🙁

 

[-сергей]

указатель скольжения (ДВА!) и видеокамера, это ТОЧНО(!) - зафиксировали и подтвердили...?!!  🙂

Посмотрим как ты зафиксируешь.
Что бы это зафиксировать нужны три синхронизированных камеры с записью коментариев.
А это только Леуськов может, я пас.

 

[Grig]

Сергей, ты слишком уверен, что ЗНАЕШЬ(!), куда и на какое полукрыло происходит скольжение....!  😉

Увы, эта твоя "уверенность" может быть - ошибочной....  😉

Полёт безкилевого стреловидного летающего крыла, с одновременно приложенными:

1. Боковой Силой, к -  центру давления крыла...!
2. Горизонтальным Крутящим моментом, ко - всему крылу...!

Штука, далеко - не однозначная, как тебе представляется...!  😉

Скольжение там не такое примитивное, как ты думаешь...!  😉


Кстати, МДП-шник заметил важную вещь, да и мне это не давало покоя во время просмотра...! В ролике, твоё крыло очень охотно и заметно увеличивало крен, даже когда руль стоял по центру....! Это не есть хорошо...., это - не правильно.... Нормальное крыло должно стоять в крене во время виража - ПОУСТОЙЧИВЕ....!  🙁

 

[-сергей]

В ролике, твоё крыло очень охотно и заметно увеличивало крен, даже когда руль стоял по центру....! Это не есть хорошо...., это - не правильно.... Нормальное крыло должно стоять в крене во время виража - ПОУСТОЙЧИВЕ....!  🙁

Управляемость и устойчивость взаимосвязаны.
Если сделать поустойчивее то это отразится на управляемости.
По устойчивости отрегулировано нейтрально поэтому и валится.

 

[mdp-shnik]

@ -сергей

Я считаю (знаю), что на скользящем стреловидном полукрыле подъёмная сила и сопротивление всегда больше, чем на отстающем. Если бы было иначе, крыло не смогло бы летать. Крылья с обратной стреловидностью, где всё наоборот, должны иметь фюзеляж с хвостовым оперением.

 

[Grig]

Лень мне пока заниматься натурными роликами.... За два с половиной месяца налетал в крестьянских полях 140 часов...., в перерывах решал проблему ночных полётов... Сейчас честно бездельничаю, аж второй день....! Забыл, что это такое...

Для наглядных и стоящих натурных роликов с указателем скольжения мне нужно:

1. Преднамеренно ослабить свой узел подвеса на кручение....! Безопасно это сделать - не так просто....!

2. Сделать штангу-маркер на вертикальном пилоне в районе узла подвеса...

3. Купить и освоить экшн-камеру... Ни разу с ними не работал.


4. Выбрать правильные точки съёмки...

5. Сделать правильные крепления в нескольких точках (шлем, носовой узел, конец килевой)...

6. Сделать правильное крепление указателя скольжения в удобной для фокуса камеры точке....

7. Продумать методику экспериментов....

8. Вытащить телегу из мастерской (напрягать моего техника), вывезти её на аэродром на 3 -4 дня.., договориться с полётами и хранением.... Однако хлопотно и это..., я летаю, исключительно, - на крестьянских полях....

В общем, торопыжкой я быть - не люблю, а заняться эти СЕРЬЁЗНЫМ(!) делом (3-4 недели пахоты с учётом появления вводных и перебора возникающих вариантов....!), пока - лень...! Загореться надо...!  🙂

 

[Самотобус.]

Может поможет для обсуждения различных фаз скольжения:

 

[berkut33]

Я считаю (знаю), что на скользящем стреловидном полукрыле подъёмная сила и сопротивление всегда больше, чем на отстающем. Если бы было иначе, крыло не смогло бы летать.

Все наоборот. На скользящем стреловидном полукрыле подъёмная сила и сопротивление кажутся большими, потому что углы атаки на скользящем опускающемся крыле больше. А вот окружные скорости при их векторном сложении больше наоборот на отстающей плоскости крыла, чем на набегающей. Квадрат скорости больше линейного изменения углов атаки. И если возвращаться к примеру Словацкой катастрофы, на левой плоскости подъемная сила была больше, чем на правой плоскости крыла. Потому крыло круто и вошло в правый крен.

 

[Апогей-16М]

Внимание, всем!!!

Все, кто читал и хочет воспользоваться рекомендациями этого  ленивого "[highlight]           [/highlight]"  по исправлению опасного влияния реактивного момента от винта на своих дельталётах, предупреждаю ВАС о смертельной опасности, как только ВЫ окажетесь в воздухе с этими исправлениями. Опасность будет тем выше, чем:
1. Мощнее двигатель.
2. Больше диаметр винта.
3. Больше число редукции.
4. Больше рассогласование продольных осе телеги и крыла.
5. Большие зазоры в узле подвеса и всех крепёжных соединениях вертикального пилона и моторамы.

И самое главное!!!

6. Чем левее ВЫ сдвинете тягу винта при правом его вращении.

Уверяю Вас, что эти рекомендации ошибочны потому, что не проверены практикой теоретиками.

Я, Мысенко Владимир, беру на себя ответственность так заявлять, потому, что мы в своих экспериментах смещали тягу ровно в противоположных направлениях и остановились получив положительный результат смещением вектора тяги ВПРАВО при ПРАВОМ вращении винта.

Будете ВЫ смещать или крутить двигатель вправо, либо смещать редуктор вправо значения не имеет. Нужно только учитывать конечно правильную, корректную и согласованную работу всех устройств и  механизмов после смещения.

Величина вращения или смещения (возможно и комбинация) зависят от величины влияния РМ и конструктивных возможностей (есть ли место куда смещать или делать новую подмоторную плиту).


О нашей работе в подтверждение вышесказанного, здесь:
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1264537112/1290#1290

Об отсутствии практических испытаний теоретических изысканий "Жёлтый" сам признался чуть ниже:

Лень мне пока заниматься натурными роликами....

заняться эти СЕРЬЁЗНЫМ(!) делом (3-4 недели пахоты с учётом появления вводных и перебора возникающих вариантов....!), пока - лень...! Загореться надо...!

Могу ещё привести пример!

"Жёлтый" я тащусь как ты летаешь ! 140 ЧАСОВ !!! МОЛОДЕЦ!!! Ведь ты летаешь на нашем крыле и оно тебе так нравится!!!АПОГЕЙ ФОРЕВА!!!

Прошу прощения, если кого-нибудь невольно обидел!
Всем хорошего настроения! ПАРАМ-ПАМ-ПАМ! 😉

 

[Grig]

Внимание, всем!!!

Все, кто читал и хочет воспользоваться рекомендациями этого  ленивого "[highlight]           [/highlight]"  по исправлению опасного влияния реактивного момента от винта на своих дельталётах, предупреждаю ВАС о смертельной опасности, как только ВЫ окажетесь в воздухе с этими исправлениями. Опасность будет тем выше, чем:
1. Мощнее двигатель.
2. Больше диаметр винта.
3. Больше число редукции.
4. Больше рассогласование продольных осе телеги и крыла.
5. Большие зазоры в узле подвеса и всех крепёжных соединениях вертикального пилона и моторамы.

И самое главное!!!

6. Чем левее ВЫ сдвинете тягу винта при правом его вращении.

Уверяю Вас, что эти рекомендации ошибочны потому, что не проверены практикой теоретиками.

Я, Мысенко Владимир, беру на себя ответственность так заявлять, потому, что мы в своих экспериментах смещали тягу ровно в противоположных направлениях и остановились получив положительный результат смещением вектора тяги ВПРАВО при ПРАВОМ вращении винта.

Будете ВЫ смещать или крутить двигатель вправо, либо смещать редуктор вправо значения не имеет. Нужно только учитывать конечно правильную, корректную и согласованную работу всех устройств и  механизмов после смещения.

Величина вращения или смещения (возможно и комбинация) зависят от величины влияния РМ и конструктивных возможностей (есть ли место куда смещать или делать новую подмоторную плиту).


О нашей работе в подтверждение вышесказанного, здесь:
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1264537112/1290#1290

Об отсутствии практических испытаний теоретических изысканий "Жёлтый" сам признался чуть ниже:

Лень мне пока заниматься натурными роликами....

заняться эти СЕРЬЁЗНЫМ(!) делом (3-4 недели пахоты с учётом появления вводных и перебора возникающих вариантов....!), пока - лень...! Загореться надо...!

Могу ещё привести пример!

"Жёлтый" я тащусь как ты летаешь ! 140 ЧАСОВ !!! МОЛОДЕЦ!!! Ведь ты летаешь на нашем крыле и [highlight]оно тебе так нравится!!![/highlight]color=#ff0000]АПОГЕЙ ФОРЕВА[/color]!!!

Прошу прощения, если кого-нибудь невольно обидел!
Всем хорошего настроения! ПАРАМ-ПАМ-ПАМ! 😉

Похоже, Остапа - понесло....! (с) "Двенадцать стульев"  🙂

Постараюсь (волнуясь о его здоровье), немножко его успокоить...

1. Владимир Васильевич, в обще-т, я отвечал Сергею(!) об "цикле академических экспериментов по скольжению крыла МДП с видефиксацией показаний УКАЗАТЕЛЯ СКОЛЬЖЕНИЙ". Кстати, ленюсь я аж 3-ий день....!

2. Отсутствие РОЛИКОВ(!) о проверке моих рекомендаций и ПРОВЕРКА(!) мной - предложенных моих рекомендаций в воздухе - НЕ ОДНО И ТО ЖЕ....! Так бывает..., проверить проверил, но не "снял"....!  😉
Кое-что проверил - я, кое-что - вы... (один(!) из десяти  моих вариантов исправления, при наличии "сопливого" узла, кстати - СПАСИБО!), кое-что - Сергей....!  🙂

3. Понятно, что с корректностью и воспитанностью у вас - тавой-т....бог с ним...! Но, что за манера расписываться за других....?!! Давайте вы будете говорить ЗА СЕБЯ и за то, что ВАМ(!) "нравиться"....!  🙂

Что мне "нравится" и "не нравится",  я выскажусь САМ(!), сравнивая и ОЦЕНИВАЯ различные крылья, том числе и "Апогей" с его некоторыми особенностями...., чуть попозже и в другой ветке...!  🙂

 

[-сергей]

@ -сергей

Я считаю (знаю), что на скользящем стреловидном полукрыле подъёмная сила и сопротивление всегда больше, чем на отстающем. Если бы было иначе, крыло не смогло бы летать. Крылья с обратной стреловидностью, где всё наоборот, должны иметь фюзеляж с хвостовым оперением.

У Вас раздвоение какое то.
Только что писали что на скользящем полукрыле подъёмная сила меньше, теперь пишите что больше.

И телега у Вас прокачивается от РМ в сторону вращения винта.
Уверен, сейчас немного подумаете и напишите что наоборот в противоположную.

Вы видео то смотрели?
У дельта крыло мягкое и подъёмная сила на скользящем полукрыле может как расти так и падать, всё зависит от изменения купольности.
Впрочем и на жёстком крыле то же если в работу вступают управляющие поверхности.

 

[-сергей]

Может поможет для обсуждения различных фаз скольжения:

Многие не правильно представляют что такое скольжение.
Скольжение определяется не только положением шарика но и траекторией полёта.
На рисунке по траектории мы видим что скольжение на правое полукрыло.(На самом деле так и было)
А Григу кажется что силовая установка толкает аппарат в левое скольжение.Если бы было левое скольжение то аппарат поворачивал бы в право.