Механизм развития кирдыка.

[mdp-shnik]

@ berkut33

Хотя уже поздновато, постараюсь развеять Ваши сомнения.

1. Что означает ненормальность (аномальность) прогрессирующего крена в кирдыке? Он означает следующее. Пилот совершает действия, которые обязаны (!) создать нужный пилоту крен, а аппарат совершает противоположный. Аномальный крен прогрессирует и тем сильнее, чем интенсивнее с ним борется пилот.
Термин "аномальный" часто используется в науке и других отраслях. Режет он слух или нет, дело привычки.

Вы предлагаете термин "прогрессирующий крен". Он не отражает существа, так как крен прогрессирует в другом явлении - при спиральной неустойчивости, когда крылья имеют отрицательную V-образность. И здесь крен вполне нормальный.

2. Во-первых, Григ показал наглядно, что от действия РМ винта телега смещается в сторону. Во-вторых, это просто очевидно с точки зрения здравого смысла. Спроектируйте смещённую тягу винта на плоскость крыла. И Вы увидете, что она не совпадёт с равнодействующей сил сопротивления крыла, которая проходит вдоль оси крыла. Силы направлены противоположно и поэтому образуют пару сил определённого момента, который подсчитывается очевидно. Момент естественно вращает всю систему относительно вертикальной оси OY.

Это не соответствует Вашему пониманию механизма. Почему Вы не согласны с тем, что смещение присутствует? Ваше утверждение: "Чтобы только лобовое сопротивление набегающего потока + РМ ВВ, смогли так отклонить вправо телегу, возможностей недостаточно" не имеет физического смысла, так как Вы складываете силу и момент. Телегу отклоняет только РМ винта.

Согласен, что не всякий РМ может серьёзно отклонить телегу. В статье дана количественная оценка опасного РМ.

3. Разворот телеги в пределах люфта рассмотрен в статье. Количественная оценка даёт, что возникающий крен устойчив, т.е. он принципиально не является ПК. Этот разворот станет опасным на высокой скорости полёта.

berkut33, к сожалению, главными словами Вашей рецензии являются: "Вот начало Вашей статьи и читать дальше, честно, не хотелось, но прочел".
Статьи нужно не читать, а изучать и самому проверять математические выкладки. А это Ваш труд, точнее, его полное отсутствие. Отсюда и Ваше непонимание.

Кстати, статья опубликована в №5 журнала "Авиация общего назначения". Перед публикацией с помощю редактора ж-ла С.Арасланова статья была вычищена окончательно. Посмотрите. Может там написано понятнее.

 

[berkut33]

Tu mdp-shnik:
Ну что же, начну отвечать, тоже по порядку.
1.

Вы предлагаете термин "прогрессирующий крен". Он не отражает существа, так как крен прогрессирует в другом явлении - при спиральной неустойчивости, когда крылья имеют отрицательную V-образность. И здесь крен вполне нормальный.

Так Вы мне отвечаете. Да бога ради называйте, как Вам вздумается, нравится аномальный, пожалуйста, только не забывайте, в каждой сфере своя терминология.

Теперь разберемся: во - первых, прогрессирующий крен (ПК) нормальным по определению назвать нельзя. Во-вторых, природа ПК одна и та же, независимо от того, что было начальным моментом вызвавшим этот ПК - спиральная ли неустойчивость крыла при отрицательном поперечном "V" или произошло рассогласование крыла и телеги вызванными РМ, АТ и частично ГМ. Важно, что оба условия приводят к скольжению крыла.

И как только появилось скольжение, развитие аэродинамических сил и моментов на крыле одинаково в обоих случаях, и эти значения огромны. Настолько, что пилот уже справиться не может, если вовремя не примет правильное решение, прибрать обороты и уменьшить воздействие аэродинамических сил и моментов на всем крыле. Единственная разница, что при спиральной неустойчивости крен возможен в любую сторону, в какую он первоначально завалится. С одной лишь поправкой, что в сторону противоположную вращению ВВ, аппарат валится энергичнее.

2. Соглашусь, что в сторону вращения ВВ, особенно при энергичной перекладке крыла из крена в крен занос телеги в первоначальный момент существенный, но я уже сказал и еще раз повторюсь, что не это играет главную роль в столь быстром развитии ПК, а начало скольжения, в обоих случаях, где развиваются значительные силы и моменты, которые могут привести к трагедии. Они здесь основные и это я подчеркиваю.

Я Вам приводил примеры с жесткими стреловидными крыльями, где отсутствует роль подвески и заносы телеги. Но трагизм ПК от того, если крыло начало вращаться по разным случаям (например отказ внешнего двигателя и невозможность ввести ВВ во флюгер) вокруг вертикальной оси ОУ и произошло скольжение на одну из плоскостей, может стать не меньшим. Этот пример привожу только потому, чтобы Вы не особенно заостряли внимание свое и читателей на особый вред в развитии ПК от заноса телеги на карданной подвеске.

Что касается статьи, я не в числе ее противников, там все правильно, но не сказано главного, что является на самом деле особо важным в развитии ПК. Скольжение на крыло и быстрое развитие аэродинамических сил и моментов, что в 6 -7 Гл. кн. А. Клименко и И. Никитина подробно описано, только читайте.

 

[mdp-shnik]

@ berkut33

В данном случае я согласен с каждым словом Вашего сообщения.

Но речь идёт не о том, что будет дальше, а о том, с чего всё начинается.
При отрицательном V ПК имеет свои конкретные причины. И эти причины не имеют ничего общего с причиной кирдыка, который происходит от избыточного РМ и на высокой скорости. Причины кирдыка вскрыты в концепции Игоря Горощука. Все предложенные методы избежания и устранения аномального крена, который неизбежно оказывается прогрессирующим, основаны именно на этой концепции.
Если Вы согласны с этим, то вопрос можно считать закрытым.

 

[berkut33]

В данном случае я согласен с каждым словом Вашего сообщения.

Но речь идёт не о том, что будет дальше, а о том, с чего всё начинается.

Именно это я и хотел Вам сказать. Природа ПК и спиральной неустойчивости с момента начала скольжения аппарата на крыло одинакова.
Начальный момент или, если образно выразиться "спусковой крючок" этих процессов, которые объединяются за тем в один, после начала скольжения на крыло, разный.

В случае с ПК, условиями для начала процесса проявления скольжения на крыле необходимы: резкое (энергичное) увеличение оборотов, стало быть повышенная скорость, что требует параллельно уменьшение углов атаки крыла, мощный РМ от двигателя с большим крутящим моментом и диаметром ВВ, возможно влияние АТ и ГМ.

Все это приводит к рассогласованию продольных осей телеги и крыла, даже при мощном жестком узле подвески и конечном счете смещению килевой в сторону противоположную вращению ВВ (вопреки, кстати мнению того же Горащенко, который впоследствии его изменил в своих видеороликах).  В результате ослабляется натяжение паруса в этой части плоскости крыла и одновременно начинается скольжение на ту же плоскость крыла. 

При этом, стрела прогиба задней кромки крыла (эластичные законцовки лат) под воздействием воздушного потока выгибается вверх (некоторые называют до сих пор это "купольностью", но по природе своей этот процесс, мне кажется, "купольностью" назвать нельзя, это все от раннего недопонимания происходящего процесса на заре дельтапланеризма). Функция формы задней законцовки крыла теперь напоминает функцию элерона на ЛА с жестким крылом. 

В случае со спиральной неустойчивостью, условиями начала процесса до проявления скольжения на крыло являются – отрицательное поперечное "V", относительно его оптимального значения +повышенная скорость и малые углы атаки. При скольжении на крыло на этой плоскости, под воздействием воздушного потока, выдувается стрела прогиба задней кромки крыла.

С этого момента оба случая по аэродинамическим особенностям и характеристикам объединяются в единый процесс, который создали вначале разные моменты, разные "спусковые крючки". Напомню лишь одно, что в случае спиральной неустойчивости, процесс развития прогрессирующего крена будет более быстро развиваться в сторону противоположную вращению ВВ.

Кроме того, если в этом случае, пилот предпримет своими действиями выход, скажем из правого крена, аппарат перейдет в левый крен и с еще большей энергичностью. Иногда, в результате таких действий пилота, некоторые оппоненты представляют это несколько в другом ключе, и пытаются такой процесс назвать "голландским шагом", который с этим ничего общего не имеет, т. к. проявляется, наоборот, при излишних положительных углах, относительно оптимального их значения, поперечного "V" (раскачка по крену).

Поэтому мне, кажется, пора подвести итог. В том, что описано выше и заключается основное отличие начала ПК и спиральной неустойчивости, которые после начала скольжения на крыло объединяются в единый процесс.

Если Вы согласны с этим, то вопрос можно считать закрытым.

Я не совсем согласен только с Горащуком, в частности что при жестком узле подвески, смещение килевой происходит, а рассогласования продольных осей телеги и крыла, по его мнению, нет. Для меня это нонсенс. В остальном, итог считаю подведенным, и согласен с Вами, что вопрос  можно закрывать. Процесс развития ПК при создании определенных условий фактически разобран и сомнений, как в природе его начала, так и меры по его преодолению мне кажется достаточно разъяснены на разных ветках этого форума.

 

[Grig]

Чуть позже дам разъяснения нашему "светиле" и "смелому экспериментатору на двухметровой верёвочке" (пардон, - на двух проводках, разумеется...") по "страшному и опасному "хоризонтальному моменту" из-за отвала плоскости винта"....! С циферками...! И почему, для реального(!) аппарата (а не светиловской блохоловки...!), это - ПО БАРАБАНУ...! 😉

 

[Grig]

[highlight]Я много эксперементиоровал на модельках, и никак не мог понять, откуда берется вот это стремление телеги повернуть нос при работе винта[/highlight], о котором так много говорилось.
Если на модели сориентировать вектор тяги точно на ось подвеса, то никаких поворотов не происходит, модель телеги висит ровно во всем диапазоне оборотов.
Пока не догадался попробовать отвалить плоскость вращения винта вперед или назад.
Смотрим рисунки, на них моя моделька вид сбоку, винт толкающий, вращение винта правое:

[highlight]Дело в том, что при отклонении плоскости винта от вертикали появляется разница плеч приложения РМ верхней лопасти и нижней, поэтому появляется горизонтальная составляющая реактивного момента.[/highlight]
К примеру отвал плоскости винта назад. который так положительно сказывается на ЛТХаппарата,  приводит к усилению стремления телеги повернуть вправо, соответственно закинуть крыло в левый крен.

Я в восторге от "проницательности" светила......! Особенно, когда ему Григ(!), заранее(!), кое-что - ОБЪЯСНИЛ.....!  ;D ;D ;D

Кстати, с точки зрения "Теоретической Механики", выражение: ".... при отклонении плоскости винта от вертикали появляется разница плеч приложения РМ верхней лопасти и нижней..." - ПОЛНАЯ АХИНЕЯ!!!  :STUPID

Ну, да ладно....!  ;D

http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1485895740/510

моё сообщение №536 на 18-ой странице "Моделирование от Грига" в ответ на его "эпохальное" моделирование и "открытие" чудесного "горизонтального момента"........! ))))

sunо писало 27.03.2017 :: 21:18:28:
"Недостающее звено кирдыка.

То, что "обратный" крен развивается из-за крутящего воздействия на килевую, вызывая ее смещение и перекос купольностей, факт в-общем состоявшийся. Доказано, что такое затягивание в крен возможно в обе стороны, и даже при неработающем двигателе, но оставался вопрос, почему в жизни все неприятности с кирдыком всегда происходят в сторону, противоположную вращению винта? 
   Сегодня я нашел таки ответ.  Точнее путь к ответу впервые нашел Сергей с Алексеем, как-то написав, что в момент включения движка на модельке, нос всегда дергается в сторону, но это дело как-то забылось.  Сегодня соорудил быстренко аналог ВМУ (движочек и винт) разместив его на планке, с другой стороны повесил противовес, а саму планку подвесил на проводах.
Получилась такая переврнутая Т, подвешенная за ножку, а на концах перекладины мотор с винтом и противовес.
[highlight]И включил. И вот что увидел:
https://youtu.be/cldbbSrX-Vo
[/highlight]
Напоминаю, вращение винта правое, увод телеги вправо, что на делталете вызывало бы смещение килевой влево и левый, то есть обратный крен. Вот оно!  Вот это вращение прекладины, показанное на видео, в реальной жизни заменяет Сергеев руль,поворачивая нос телеги и провоцируя кирдык при сочетании флюгерной (курсовой) неустойчивости телеги и разболтанного узла подвеса. 
    Пилот дает газ, или просто как только аппарат  отрывает колеса от земли, как вот этот момент, который на видео крутит планку, дает начальный импульс к повороту телеги и развитию кирдыка.
Смотрите словацкую катастрофу,там все именно так и случлось, как только аппарат оказался в воздухе, телегу вот этим самым моментом (как его назвать - [highlight]предлагаю термин "Горизонтальный момент"[/highlight]) завернуло влево, килевую сдвинло вправо,  начало валить в правый крен, в то время как телегу все сильнее заворачивало влево, прогрессирующие  "ножницы", кирдык.  Или ролик с 531 сообщения, там аналогичная ситуация.
[highlight]Природу этого вращения я пока объяснить не могу. Одно могу сказать это не прецессия, т.к. без винта нет даже намека на поворот планки,[/highlight] хотя якорь имеет приличный гироскопический момент. Нет, вращение планки происходит только при нагружении вала двигателя."


И вот МОЙ ответ светиле, буквально на следующий же день в марте(!!!):

Сохраню-ка я это опус для истории ЦЕЛИКОМ!   😀  :~)  :STUPID

Сан, я в восторге от твоего "моделеирования" и "терминовыдумывания"....!

[highlight]Сделай и выложи на форум ещё парочку экспериментов....!

1. С плоскостью винта строго ВЕРТИКАЛЬНОЙ(!) ("горизонтальный момент" чудесным образом - исчезнет.)   😉

2. С плоскостью винта наклоненной верхней частью ВНУТРЬ(!) (к подвесу, а не наружу, как у тебя в ЭТОМ ролике...!) ("горизонтальный момент" чудесным образом - начнёт вращать модельку с правым винтом в ПРОТИВОПОЛОЖНУЮ винту сторону.)   😉
[/highlight]

Да, кстати, понятно, что для демонстрации таких фокусов нужен очень длинный подвес, ([highlight]горизонтальная составляющая РЕАКТИВНОГО(!) момента [/highlight]у этой ручной дрельки на таких углах перекоса плоскости винта - мизерная) и уже на 16-ой секунде, закрученный подвес начнёт вращать модельку обратно, как всякий нормальный крутильный маятник...!   🙂
Кстати, замечательный пример сохранения импульса....!  😉


Что ж, нужно заметить, что [highlight]светило - честно проделало эксперименты с предложенными мной вариантами, ЧЕСТНО - пришло к обещанным мной результатам, и ЧЕСТНО начало использовать грамотный термин, вместо первоначального волшебного - "горизонтального момента", загадочной для светилы природы...!!![/highlight]  😀 😀 😀

 

[Grig]

Чуть позже дам разъяснения нашему "светиле" и "смелому экспериментатору на двухметровой верёвочке" (пардон, - на двух проводках, разумеется...") по "страшному и опасному "хоризонтальному моменту" из-за отвала плоскости винта"....! С циферками...! И почему, для реального(!) аппарата (а не светиловской блохоловки...!), это - ПО БАРАБАНУ...! 😉

Гмык....! Есть свободный часок до очередного моего "заболевания и запоя" (по смелому предположению мысенко и тряпколётчика....) - выезда на крестьянские поля, поэтому ВЫПОЛНЯЮ(!) своё ОБЕЩАНИЕ(!) (как обычно, впрочем...!)....!  🙂


1. Если винт у нас находится СТРОГО(!) в вертикальной плоскости, то "Горизонтальной составляющей Реактивного Момента" - НЕТ(!) и НИКОГДА(!) - НЕ ПОЯВИТСЯ....! Надеюсь объснять почему - НЕ НАДО...! 🙂
Впрочем, Беркуту и Сану, обязательно разжую, если - попросят...!  🙂

2. При отвале винта от вертикали, ПОЯВЛЯЕТСЯ(!) - "Горизонтальная составляющая Реактивного Момента"...!

[highlight]А теперь внимательно и вдумчиво - проанализируем процессы...., и внимательно и вдумчиво - посчитаем и - ПРОАНАЛИЗИРУЕМ(!) циферки.....!
[/highlight]
"Горизонтальная составляющая Реактивного Момента" - считается ПРОСТО(!), надо Реактивный Момент двигателя умножить на....- синус угла ОТКЛОНЕНИЯ(отвала) плоскости винта, от вертикали...!  😉

В итоге, максимальная(!) и РАВНАЯ(!) Реактивному Моменту - "Горизонтальная составляющая Реактивного Момента" будет у нас тогда, когда винт расположен СТРОГО(!)горизонтально, когда угол между плоскостью винта и вертикалью равен - 90-та градусам (из школьного курса тригонометрии, известно, что синус 90 ВСЕГДА равен ....единице...!  😀)....!

Правильно...! Максимальная(!) "Горизонтальная составляющая Реактивного Момента" у ...- ВЕРТОЛЁТОВ с одним несущим винтом....!  😀


Внимательно рассматриваем наши любимые телеги, с их:

1. Углом Отвала винта...!

2. Жёсткостью узла подвеса...!

3. Мощностью двигателя..!



[highlight]При отвале пл-ти винта - "вниз назад" (сила тяги - вперёд вверх!), кроме пряников от УВЕЛИЧЕНИЯ(!) скороподъёмности (что уже, - давно исследовано в других ветках, и неоднократно - подтверждено...!) Мы получаем следующее (независимо от направления вращения винта...!):[/highlight]

1. При СОПЛИВОМ узле подвеса, телега старается - повернуться ПОД КИЛЕВОЙ(!) в сторону вращения винта (и смещения силы тяги от действия РМ-а) и УСИЛИВАЕТ(!) вредное(!) влияние Реактивного Момента...!  :'(

[highlight]2. При нормальном(!) ЖЁСТКОМ узле подвеса , телега старается - ПОВЕРНУТЬ(!) Всё крыло в сторону(!) вращения винта..., вызывает скольжение из-за убыстрения движения(!) полукрыла ПРОТИВОПОЛОЖНОГО вращению винта и...  - УМЕНЬШАЕТ(!) вредное(!) влияние Реактивного Момента...![/highlight]  :~)

При отвале пл-ти винта - "вверх назад" (сила тяги - вперёд вниз!), кроме потерь от УМЕНЬШЕНИЯ(!) скороподъёмности (что уже, - давно исследовано в других ветках, и неоднократно - подтверждено...!) Мы получаем следующее (независимо от направления вращения винта...!):

3. При СОПЛИВОМ узле подвеса, телега старается - повернуться ПОД КИЛЕВОЙ(!) в сторону ПРОТИВ(!) вращения винта (и смещения силы тяги от действия РМ-а) и УМЕНЬШАЕТ(!) вредное(!) влияние Реактивного Момента...!  :~)

4. При нормальном(!) ЖЁСТКОМ узле подвеса , телега старается - ПОВЕРНУТЬ(!) Всё крыло в сторону ПРОТИВ(!) вращения винта..., вызывает скольжение из-за убыстрения движения(!) полукрыла СОВПАДАЮЩЕГО с направлением  вращения винта и...  - УВЕЛИЧИВАЕТ(!) вредное(!) влияние Реактивного Момента...!  :'(


Проанализировав ВСЕ(!) четыре варианта...., мы внимательно смотрим в последнюю колонку приведённой ниже таблицы..., чешем в затылке...., делаем у себя НОРМАЛЬНЫЙ отвал винта "вниз назад"..., делаем НОРМАЛЬНЙ(!) узел подвеса...., и смело ПОСЫЛАЕМ.... все четыре варианта куда подальше и - ПЕРЕСТАЁМ задумываться об этой ЕРУНДЕ...!!!  :IMHO

P.S. Беркут, Сан и Апогей-16М....! Перестаньте  заниматься упорным поиском и ловлей блох..., и бурно радоваться - "столь важной для всех нас дате": 8-ое мая 2017-го года...!  😉

 

[СергейБелорецкий]

Таак... И какой же вывод из таблички ? Я его уже воплотил, и Василичь тоже.

 

[mdp-shnik]

@ Grig

Из всей таблицы я бы оставил только одно значение волшебного синуса, а именно - 0,0872. Волшебство проявит не желающих задумываться участников.

 

[-сергей]

@ Grig

Из всей таблицы я бы оставил только одно значение волшебного синуса, а именно - 0,0872. Волшебство проявит не желающих задумываться участников.

Вадим Вы хоть сами то поняли что означает это открытие Игоря?
А я Вам объясню.
Этот синус ставит крест на всех предидущих его открытиях.
А именно на том что РМ валит аппарат.
А оказалось что РМ не валит а только отворачивает нос телеги в сторону и служит спусковым крючком в цепи событий приводящих к кирдыку.
Далее вступает в действие обтекатель, приплюсовывая к этим 2,5 кг ещё килограмм 10, далее через килевую перераспределяется купольность  вот вам кирдык.
Но Григ не за что не пойдёт на признание этого.
Вы сами знаете почему.
Хотя, я уверен, он уже понял  что события развиваются именно таким образом.

 

[mdp-shnik]

@ -сергей

Я не понимаю, зачем Григ занимается этими блохами, вроде синуса в 0,08. Главное он уже сказал и от него не отказывается. Главной причиной кирдыка является тяга винта, значительно смещённая в сторону реактивным моментом. В паре с силой сопротивления крыла тяга создаёт момент, крутящий весь аппарат относительно вертикальной оси. Это вращение и создаёт прогрессирующий аномальный крен.
Все остальные детали процесса совершенно не существенны.

 

[-сергей]

@ -сергей

Я не понимаю, зачем Григ занимается этими блохами, вроде синуса в 0,08. Главное он уже сказал и от него не отказывается. Главной причиной кирдыка является тяга винта, значительно смещённая в сторону реактивным моментом. В паре с силой сопротивления крыла тяга создаёт момент, крутящий весь аппарат относительно вертикальной оси. Это вращение и создаёт прогрессирующий аномальный крен.
Все остальные детали процесса совершенно не существенны.

Вы так ни чего и не поняли.
2.5 кг , уверяю Вас , это не блохи.
У меня РН как раз примерно столько и тянет, этого вполне достаточно что бы вогнать аппарат в кирдык и я это демонстрировал.
Не забывайте что при отвороте носа телеги обтекатель начинает действовать усилителем этого момента.

 

[mdp-shnik]

@ -сергей

Сергей, я объясню, что значит, не блохи.
При весе телеги в 300 кГ мотор, способный развить РМ в 40 кГ*м, отклоняет её на 0,13 м в сторону. На скорости в 100 км/ч появляется пара сил по 50 кГ с этим плечом. Её момент, закручивающий весь аппарат вокруг мачты (собственной оси ОУ), равен 6,5 кГ*м. Казалось бы, ну и что! Этот момент начинает раскручивать аппарат, и возникает момент крена, который в k (аэрод. к-во) больше. В нашем случае k = 5. Т.о., момент крена, вследствие действия РМ равен 32,5 кГ*м. И это только от начального отклонения телеги на каких-то 13 см!
Далее пилот начинает бороться с этим креном, Пусть он отклонится в самый угол трапеции. Пока крыло горизонтально, момент, созданный пилотом, равен произведению веса телеги в 300 кГ на половину длины трапеции, которую мы примем равной 0,7 м. Получим 210 кГ*м. Одновременно с появлением этого момента усилится момент от отклонённой тяги винта, который станет равным 50 кГ*0,7м = 35 кГ*м. Умножаем его на k и  получим величину аномального момента крена, вызываемого РМ, в 175 кГ*м.

Видим, что пилот перевешивает действие РМ, моментом 210-175 = 35 кГ*м. И этот момент уже блохастый, так как, если пилот опоздает рвануть трапецию, то он уже окажется в положении с некоторым креном. Расстояние между крайним положением пилота с телегой в углу трапеции и положением равновесия, которое следует отмерять в горизонтальном направлении и которое приходится примерно на середину трапеции, с ростом крена катастрофически уменьшается. И пилот не сможет только управлением удержать аппарат. Расчёт показывает, что в данном случае, если пилот допустит крен в 38 град, то он из него уже не выйдет.

В этом существо неустойчивости аномального крена и поэтому он прогрессирует.

Все аэродинамические эффекты в приемлемом диапазоне скоростей не заметны, потому что устойчивы. Они становятся видны только на повышенных скоростях. Всякие скольжения, рули направления на средних скоростях помогают пилоту, а на высоких могут навредить. И заметим, что зловредный кирдык тоже выползает из своего схрона только на высокой скорости полёта.

 

[-сергей]

И это только от начального отклонения телеги на каких-то 13 см!
Далее пилот начинает бороться с этим креном,

Вас куда то не туда понесло.
Какая борьба, с каким креном?
Все прекрасно знают что в полёте даже при даче взлётного режима и отклонении телеги в сторону реактивным моментом ни какого крена не возникает если телега остаётся соосна крылу.
Отклонение компенсируется всё тем же реактивным моментом.
При правом винте , например , телега отклоняется влево, а реактивный момент при этом нагружает правое полукрыло и полёт продолжается прямолинейно, не возникает даже намёка на крен при повышении оборотов.

 

[mdp-shnik]

При правом винте телега отклоняется вправо. Мы, видимо, говорим о разных вещах. Я говорю о механизме кирдыка, предложенном Григом три года назад.

Чтобы возник кирдык на взлётном режиме нужно прижать к себе трапецию. Если этого не сделать, то крен парируется пилотом.

 

[Grig]

[highlight]Вас куда то не туда понесло.[/highlight]
Какая борьба, с каким креном?
[highlight]Все прекрасно знают что[/highlight] в полёте даже при даче взлётного режима и отклонении телеги в сторону реактивным моментом ни какого крена не возникает если телега остаётся соосна крылу.
[highlight]Отклонение компенсируется всё тем же реактивным моментом.[/highlight]

Серёжа, вы так смело-то - не заявляете, что "ВСЕ(!!!) прекрасно знают, что.... ", А вдруг, что "все", это ТОЛЬКО(!) "Серегей" и "Посторонним В"....?  😉

Сначала вы за одного Грига расписывались, что он -  "стал двигаться в "нужную" (одному Сергею...!) сторону...!

Но ты (Григ) сам уже стал идти в нужном направлении.

Теперь, СЕРЁЖА, вы уже за ВСЕХ(!) ВАЩЕ(!!!) - расписываетесЯ....!

Все прекрасно знают что......

[highlight]Серёжа, не многовато ли на себя берёте....?  😉 Не надорвитесь, с такой ответственностью за "ВСЕХ" ..!!![/highlight]  😱 😱 😱


С "компенсацией", это вы - тавой-т...! Пальцем в небо....! Проконсультируйтесь у сана....! Он уже - в курсе(!), что - тавой-т.... - НЕ(!!!) компенсируется...! НИ "первое" - "вторым", НИ, "второе" - "первым"....!!! 😉 Ну, да бог с ним с этим вашим заблуждением...!

Вадим Вы хоть сами то поняли что означает это открытие Игоря?
[highlight]А я Вам объясню.[/highlight]
Этот синус ставит крест на всех предидущих его открытиях.

Объяснялушка Вы наш...!  😀 😀 😀

Увы....! Серёже совершенно не нужно понимать РЕАЛЬНУЮ(!) механику вскрытых процессов и ЗНАЧЕНИЕ(!) некоторых цифр....!

Ворочать "чудо-лопатой", делая после этого - вумные хениальные вердикты , это для Серёжи - гораздо проще понятнее и привычнее....!   :-/


"Теоретическая механика"  с её схемами, формулами ...(!) и значениями, это - скучно непонятно, а значит - НЕПРАВИЛЬНАААА, и Серёжа это всем - "ОБЪЯСНИТ"....!!!  😱 😱 😱

Крутить "болгарку в гараже" [highlight](не забыли, надеюсь, вашу реплику - "Логично..!!!"..... , после объяснений.... - ГРИГА(!)[/highlight], что же Серёжа делал НА САМОМ ДЕЛЕ...?!! 😉 ) - проще...?!!  🙂

Посоветуйтесь с саном, как -  "ПРАВИЛЬНО"(!!!!) - "крутить гантельку на фаркопе", для подтверждения его "теории"... На ютубе найти Лёшу Козлова - несложно...!  😉


Впрочем, - НЕТ!!!!!!

И СЕРЁЖА(!!!!), может, пусть - эмпирически...., пусть - нечаянно, но - МОЖЕТ(!!!) делать - ПРАВИЛЬНЫЕ выводы в полёте...!!!!!  :IMHO

Не надо ни чего перекашивать, [highlight]достаточно удерживать телегу соосно крылу и проблем не возникнет.[/highlight]

Мы проводили наблюдения  по положению телеги в повороте при воздействии РН на  скорости до 85 км.ч.. Так вот [highlight]руль не перекашивает телегу , а только выравнивает её.[/highlight] И поворот становится устойчивым и приятным.

[highlight]ЗОЛОТЫЕ СЛОВА, Серёжа...!!!!

Достаточно:[/highlight]

1.  [highlight]Иметь - НОРМАЛЬНЫЙ(!) ЖЁСТКИЙ(!) - узел подвеса[/highlight]..., а не такую "Соплю", как у тебя, на ВСЕХ(!) твоих роликах....! Кто там из твоих напарничков высказался: "Я офигел, как у нас телега под крылом гуляет, когда наш(!!!) ролик посмотрел...!!!".....?!! Напомнить...?!!  😉

2. [highlight]Научится - НОРМАЛЬНО(!!!) пилотировать без перекоса СВОИМИ усилиями (в ненужную(!!!) сторону) - вектора тяги телеги....![/highlight] Увы...! Многие недоучки, к сожалению, очень рано начинают чувствовать себя - Покрышкиными и Кожедубами в одном флаконе..! (Из моего личного опыта обучения курсантов)

Достаточно этих двух условий..... и ещё НЕбольшого(!!!) ПРЕДЗАДАННОГО перекосика носа телеги в 2-4 градуса (нарисуй этот угол при помощи школьного транспортира на любом чистом листочке бумаги, и ты поймёшь(надеюсь!), ВЕЛИЧИНУ этого "перекоса" - НАГЛЯДНО...!) в сторону ПРОТИВОПОЛОЖНУЮ вращению винта, и снегоуборочной лопатой можно честно делать то......, для чего она и - предназначена(!)... - УБИРАТЬ СНЕГ....!  😉

 

[-сергей]

Достаточно этих двух условий..... и ещё НЕбольшого(!!!) ПРЕДЗАДАННОГО перекосика носа телеги в 2-4 градуса (нарисуй этот угол при помощи школьного транспортира на любом чистом листочке бумаги, и ты поймёшь(надеюсь!), ВЕЛИЧИНУ этого "перекоса" - НАГЛЯДНО...!) в сторону ПРОТИВОПОЛОЖНУЮ вращению винта,

Игорь ты уже не знаешь какую бы ещё хрень предложить альтернативой РН. 🙂
Опомнись. Что ты советуешь?  Ведь и правда кто нибудь перекосит и загонит аппарат в кирдык, только в другую сторону.
Ты же видел что бывает при перекосе на повышенной скорости не зависимо от направления вращения винта.

 

[Grig]

Игорь ты уже не знаешь какую бы ещё [highlight]хрень[/highlight] предложить альтернативой РН.

А вот сейчас, Серёжа за твою "хрень" - сообщение модератору....!  😉
Этому меня твой санчик НАУЧИЛ....!!!  😉

Серёжа, Ты удивишься, но моя "хрень" по твоему выражению, это 10 (ДЕСЯТЬ!) вариантов....! Делаю перепост...!  😉

Ладно, теперь о ВАЖНОМ (о том, что я хотел обсудить, ещё с - декабря 16-го (или даже, ещё с - 12-го(!!!) года....!)  

Когда у всех (за исключением разумеется - 33-го сокола-сапсана, с его "спирюлькой"...., это, увы - НАВСЕГДА...!  )) всё - устаканится с пониманием влияния РМ-а на поведение (скольжение) крыла, можно будет начать обсуждать методы лечения

Проблема в том, что паразитное влияние РМ-а, - производная от двух(!) величин...!

1. Оборотов в конкретный момент времени...! Больше оборотов, БОЛЬШЕ - влияние...!
2. Загрузки телеги в конкретном полёте...! Больше загрузка - МЕНЬШЕ влияние...!

Возможны различные способы


1. Аэродинамический - "подгибом" кончиков лат...! Паллиатив...! С одним пилотом - один загиб, с пассажиром - другой загиб... ! На одних оборотах крен исчезнет, на других - появится...!


2. Весо-балансировочным...! У меня мотопомпа и бензобак намеренно смещены вправо, этот намеренный дисбаланс - уменьшает отклонение всей телеги (а значит и - силы ТЯГИ) от РМ-м вправо...! Паллиатив...!

3. Варьированием направления вектора тяги в сторону - противоположную вращению винта....!

В этом случае появляются СВОИ(!) разделы и  подразделы...!

А. Перекос-сдвиг одной ВМУ-ТЯГИ...

1. Перекос  одного двигателя на подмоторной плите  с прохождением вектора тяги ЧЕРЕЗ ось ОУ из узла подвеса...! Потребует кроме перекоса двигателя ещё и обязательного смещения двигателя вбок...., иначе промахнёмся  мимо оси ОУ...! Проблематично...!

2. Перекос одного двигателя на подмоторной плите  с прохождением вектора тяги МИМО оси ОУ из узла подвеса......! Проблематично...! С жёстким узлом подвеса будет - ОДИН результат..., сопливым узлом результат будет - ПРОТИВОПОЛОЖНЫЙ...! Пример, - почти(!) аналогичный В.Мысенко...!

3. СДВИГ одного двигателя на подмоторной плите  с прохождением вектора тяги МИМО оси ОУ из узла подвеса......! Проблематично...! С жёстким узлом подвеса будет - ОДИН результат..., сопливым узлом результат будет - ПРОТИВОПОЛОЖНЫЙ...! Пример, - почти(!) аналогичный В.Мысенко...!

4. СДВИГ одной СИЛЫ ТЯГИ (поворотом -"смещением" редуктора)  с прохождением вектора тяги МИМО оси ОУ из узла подвеса......! Проблематично...! С жёстким узлом подвеса будет - ОДИН результат..., сопливым узлом результат будет - ПРОТИВОПОЛОЖНЫЙ...! Пример, -  аналогичный В.Мысенко...!




Б. Перекос ВСЕЙ(!) телеги (носа телеги) в сторону противоположную вращению винта, с сохранением силы тяги - в продольной плоскости симметрии телеги...!

1. На жёстком и ИЗНАЧАЛЬНО перекошенном узле...! Весьма сложно технически, но - возможно....! Паллиатив...!

2. С использованием носовой управляющей переставной(!) фиксированной(!),  поверхности..! Пример, - почти(!) аналогичный Сергею с его РН...! Не лучший вариант..., дестабилизатор он и есть - ДЕСТАБИЛИЗАТОР...! Будет работать с узлом, который должен иметь строго заданный люфт...!

3. С использованием переставных килей..! Технически - проблематично...! Будет работать с узлом, который должен иметь строго заданный люфт...!

4. С использованием переставных рулей направления на килях..! Будет работать с узлом, который должен иметь строго заданный люфт...! Технически - НЕСЛОЖНО....! Возможно, это будет - ОПТИМАЛЬНЫЙ вариант из ВСЕХ...! Есть тут некоторые полезные нюансы....!  

 

[-сергей]

1.  [highlight]Иметь - НОРМАЛЬНЫЙ(!) ЖЁСТКИЙ(!) - узел подвеса[/highlight]..., а не такую "Соплю", как у тебя, на ВСЕХ(!) твоих роликах....!

На слёте , надеюсь , с аппаратом будешь?
Вот и сравним на много ли твой узел крепче моего.
А то ты уже достал с этими соплями.
Работу своего  почему то не покажешь.
Как и работу шарика на телеге. (Дождёмся ли?)

 

[Grig]

На слёте , надеюсь , с аппаратом будешь?
[highlight]Вот и сравним на много ли твой узел крепче моего.
А то ты уже достал с этими соплями.[/highlight]

Серёженька - ВСЕНЕПРЕМЕННО...!!!!

Я привык - ОТВЕЧАТЬ(!!!) за свои слова....!  😉

Читай ВНИМАТЕЛЬНО(!) мой перепост ([highlight]специально для ТЕБЯ(!) - ВЫДЕЛИЛ...!!![/highlight])...! Очки можно - НАДЕТЬ...!  😉 С первого раза ты прочитал - НЕВНИМАТЕЛЬНО(!), если, тавой-т.... - переспрашиваешь....!

Постараюсь быть...

С позволения организаторов и погоды сделаю небольшую презентацию...

1. Простой и эффективный способ предотвращения ОСЛЕПЛЕНИЯ пилота при восходе-заходе солнца.

2. Простые и эффективные 4-ёх точечные ремни:

1. С креплением ремней в 2-ух(ДВУХ!) точках на телеге....
2. Застёгиванием 1-ой(ОДНОЙ!) пряжки из любого автомагазина...!
3. Затяжкой всех 4-ёх (ЧЕТЫРЁХ!) ремней 1-ой(ОДНОЙ!) пряжкой...!
Эти ремни я разработал в 2005-ом году и ставлю на производимые мной телеги.

3.[highlight] Простое НАГЛЯДНОЕ(!) измерение и влияние(!) жёсткости (СОПЛИВОСТИ!) узла подвеса телеги на лётные характеристики дельты с ЛЮБЫМ(!) крылом и с МОЩНЫМ(!) двигателем (РЕАКТИВНЫМ МОМЕНТОМ!).[/highlight]

4. Организация и производство безопасных авиахимработ.... ночных.