Узкий капот плох, с учетом того, что позади него в струе винта есть еще и фюзеляж с большой омываемой поверхностью. Если этого фюзеляжа нет, а есть только узкая гондола, то проблемы нет. КПД винта будет таким же,как и у изолированного.
Здесь другой случай. Прирост сопротивления на обдуваемой винтом поверхности фюзеляжа таков, что его нужно обязательно компенсировать. Торможение потока в области непосредственно вблизи центра диска винта в этом сильно помогает. Для этого выгодно, чтобы капот экранировал до 35% диаметра винта вокруг его центра, а на участке от морды лица до максимального сечения периметр фюзеляжа монотонно увеличивался, так чтобы нормаль к поверхности всюду была отклонена вперед. Тяга винта, установленного перед таким капотом будет значительно больше тяги изолированного винта, а на его округло расширяющейся поверхности еще будет подсасывающая сила, которая прибавится к тяге винта. Этот прирост тяги по сравнению с изолированным винтом обычно достаточен чтобы полностью или почти полностью скомпенсировать дополнительное сопротивление обдуваемого фюзеляжа. Это условие наверняка выполняется на А-33.
Форма фонаря должна быть такова, чтобы на его передней поверхности поток разгонялся или как минимум не тормозился.
Фонари с сильно опущенным гаргротом (как на Ястребе) дают вспухание погранслоя, вплоть до его отрыва. Это особенно плохо, когда такой фонарь находится в проекции радиусов 60-80% диска винта, где создается наибольшая индуктивная скорость.
При отношении диаметра винта к эквивалентному диаметру фюзеляжа, имеющему место на маленьких самолетах наиболее выгоден фонарь, непрерывно сопряженный с хвостовой балкой, в крайнем случае с незначительно и плавно промятой спинкой.
