Нужен совет по дельталету

Eagle

Гражданин мира
Откуда
Беларусь
Правильная реакция - это разгон с увеличением тянущей нагрузки на ручку
Да именно, за счёт пикирования. А выводить из режима пикирования призваны троса и латы АПУ.
Перегруженное (мокрое, старое) крыло могло срываться на близкой к балансировочной скорости (лёДчик пихал ручку от себя) и вёло себя так, как и полагается.
 

Eagle

Гражданин мира
Откуда
Беларусь
Крайняя передняя центровка - балансировочное положение ближе к пузу. В чём "не нормальность"?
 

Апогей-16М

Я люблю летать ... под облаками!!!
Вот тут то и начались проблемы , сразу после взлета и перевод аппарата в горизонтальный полет, убрав немного газа, со слов Сергея, аппарат стал опускать нос и переходить в пикирование, Сергей опытный летчик-истребитель 1-го класса, в неопытности и незнании азов аэродинамики его упрекнуть невозможно! Он летает не только на МИГ-31БМ, но и на парапланах, дельталетах и автожирах, имеет опыт.
... а, что сам лëтчик с таким-то, как Вы написали, опытом и умениями, разве не может дать простое и логическое объяснение такому "феномену"?

Как мне кажется, увеличение нагрузки на крыло предполагает более заднюю центровку, которая в свою очередь, при сбросе газа и уменьшении скорости, провоцирует более ранний срыв (или подсрыв) потока в центроплане, после чего крыло упускает нос, чтобы поднабраться этой недостающей скорости (это нельзя назвать пикированием). Испугавшись и не разобравшись, пилот даëт газу, увеличив скорость и соответственно подъëмную силу. Крыло восстанавливает свою устойчивость по тангажу ... и потом пилот опять сбрасывает газ... И так семь раз!
Друзья, учите матчасть... и теорию!
Всем добра!
 

Rafis

Я люблю этот Форум!
Откуда
globe
Я ничего не путаю. Я описал правильную реакцию крыла на увеличение нагрузки. Когда ткань вытягивается, крутка/купольность так же увеличиваются, и так же появляется задняя центровка. У обсуждаемого крыла реакция неадекватная.
значит я вас не правильно понял.
 

Romaluga

Делай, что должно, а будет - что будет..
... а, что сам лëтчик с таким-то, как Вы написали, опытом и умениями, разве не может дать простое и логическое объяснение такому "феномену"?

Как мне кажется, увеличение нагрузки на крыло предполагает более заднюю центровку, которая в свою очередь, при сбросе газа и уменьшении скорости, провоцирует более ранний срыв (или подсрыв) потока в центроплане, после чего крыло упускает нос, чтобы поднабраться этой недостающей скорости (это нельзя назвать пикированием). Испугавшись и не разобравшись, пилот даëт газу, увеличив скорость и соответственно подъëмную силу. Крыло восстанавливает свою устойчивость по тангажу ... и потом пилот опять сбрасывает газ... И так семь раз!
Друзья, учите матчасть... и теорию!
Всем добра!
Получается, что нужно расслабиться, если при сбросе газа ручка прёт в пузо? Подождать, когда крыло разгонится и нагрузка тянущая снова появится на ручке? Мне кажется, что рядовой пилот (ни асс и ни конструктор крыльев) в данной ситуации очканёт. Я бы очканул, и не стесняюсь этого.
 

Eagle

Гражданин мира
Откуда
Беларусь
Получается, что нужно расслабиться, если при сбросе газа ручка прёт в пузо? Подождать, когда крыло разгонится и нагрузка тянущая снова появится на ручке? Мне кажется, что рядовой пилот (ни асс и ни конструктор крыльев) в данной ситуации очканёт. Я бы очканул, и не стесняюсь этого.
Найти балансировочное положение, плавно сбрасывая обороты.
 

Eagle

Гражданин мира
Откуда
Беларусь
И дальше что? Продолжать летать на таком крыле?
У каждой "фанеры" - есть свои ограничения... . Задвинув центровку ещё вперёд - получаем больший запас (между скоростями срыва и балансировочной), с сопутствующими (ручка ближе, скорость снижения планирования выше, ЛК меньше ... ).
 

Romaluga

Делай, что должно, а будет - что будет..
У каждой "фанеры" - есть свои ограничения... . Задвинув центровку ещё вперёд - получаем больший запас (между скоростями срыва и балансировочной), с сопутствующими (ручка ближе, скорость снижения планирования выше, ЛК меньше ... ).
Так это тоже понятно. Но что по-вашему автору ветки делать дальше? Он обоснованно опасается ошибки. Вот и спрашивает тут.
 

partizan09

Я люблю строить самолеты!
Откуда
Москва
Как мне кажется, увеличение нагрузки на крыло предполагает более заднюю центровку,
увеличение нагрузки усиливает влияние неправильной центровки (хоть передней, хоть задней), но ни как её не меняет

при сбросе газа и уменьшении скорости,
сброс газа на дельталёте не уменьшает скорость. а уменьшает угол тангажа
 

Eagle

Гражданин мира
Откуда
Беларусь
Я бы очканул, и не стесняюсь этого.
Предполагаю: в одиночку определил бы, что скороть срыва очень близка к балансировочной и не стал бы их сближать загружая аппарат. Т.е., в здравом уме: и не приближался бы к экстримальным режимам. Годами летают на убитых парусах соблюдая ограничения. Какие тут могут быть советы? Чем меньше разница между балансировочной и срыва - тем большие ограничения по нагрузке (не садить пассажира более n кг); посадочной скорости (держать n км/ч) и погоде (в порывах не более n м/с); перебалансировка аппарата может потянуть за собой еще́ кучу вопросов: положение ручки-длина тросов, устойчивость-управляемость, склонность к раскачке (голандский шаг), обороты двигателя в горизонтальном полёте; втулка на винт; флаттер ... .
Факты:
1) крыло не расчитывалось на такой взле́тный вес;
2) не новое;
3) не имеем точных данных облёта в данной конфигурации;
4) имеем лишь перезказ "от испытателя".
А вопросы (на основании которых можно было действительно дать дельный совет) пока только добавляются: а какова была амплитуда прокачки?
 

partizan09

Я люблю строить самолеты!
Откуда
Москва
Дело не в весе СУ, как я думаю, все таки все дело в передней центровки крыла, и то что кубик стоит на последнем отверстии, ничего не значит, был случай у моего товарища, у которого крыло Х 155 и движок Сузуки, но центровка все равно оставалась передняя, даже сместив кубик на последнее отверстие...ему пришлось просверлить новое отверстие для фиксации в крайне заднем положении на расстоянии 2 см и после этого...как он сказал...будто бабка отшептала..а ситуация была схожая с моей
большой вес увеличивает степень влияния неправильной центровки
со всем остальным согласен
при скоростной пробежке, без отрыва колес, и передней центровки, крыло как бы фиксируется в среднем положении и препятствует перемещению трапеции,
поле отрыва колес трапеция давит на пилота
при задней центровки трапеция уходит в перёд как при пробежки, так и после отрыва
 

Eagle

Гражданин мира
Откуда
Беларусь
сброс газа на дельталёте не уменьшает скорость. а уменьшает угол тангажа
Сброс газа - может в отличии от изменения тангажа происходить на много быстрее. Одно - причина, другое следствие, например. Плюс инерция, минус G.
 

Eagle

Гражданин мира
Откуда
Беларусь
при скоростной пробежке, без отрыва колес, и передней центровки, крыло как бы фиксируется в среднем положении и препятствует перемещению трапеции,
поле отрыва колес трапеция давит на пилота
при задней центровки трапеция уходит в перёд как при пробежки, так и после отрыва
Т.Е.: на крайней задней ручку придерживать ннада (после отрыва, порывы ...), на крайней передней - больше от себя толкать (взле́т-разворот-посадка). А что в них "не правильного"? Если амплитуда работа ручки находиться в "рабочем" секторе: нет такого понятия "не правильная". Если вне сектора (который меняется длиной тросов и иногда требуется удлиннитель втулки винта), тогда - запредельная.
это когда крыло стремится либо задрать нос, увеличивая угол атаки(задняя центровка)
либо опускает нос(сыпется). (передняя центровка)
Задрать, сыпется ... Где положение ручки, скорость, обороты?
 

Eagle

Гражданин мира
Откуда
Беларусь
При любой центровке (не запредельной) - есть балансировочное положение ручки, скорость и обороты горизонтального полёта. На вкус. Можно триммировать - что б смаковать.
 
Вверх