Да именно, за счёт пикирования. А выводить из режима пикирования призваны троса и латы АПУ.
Перегруженное (мокрое, старое) крыло могло срываться на близкой к балансировочной скорости (лёДчик пихал ручку от себя) и вёло себя так, как и полагается.
Нужен совет по дельталету
Перегруженное (мокрое, старое) крыло могло срываться на близкой к балансировочной скорости (лёДчик пихал ручку от себя) и вёло себя так, как и полагается.
Апогей-16М
Я люблю летать.... везде и всегда!
- Откуда
- Башкирия г.Мелеуз
... а, что сам лëтчик с таким-то, как Вы написали, опытом и умениями, разве не может дать простое и логическое объяснение такому "феномену"?
Как мне кажется, увеличение нагрузки на крыло предполагает более заднюю центровку, которая в свою очередь, при сбросе газа и уменьшении скорости, провоцирует более ранний срыв (или подсрыв) потока в центроплане, после чего крыло упускает нос, чтобы поднабраться этой недостающей скорости (это нельзя назвать пикированием). Испугавшись и не разобравшись, пилот даëт газу, увеличив скорость и соответственно подъëмную силу. Крыло восстанавливает свою устойчивость по тангажу ... и потом пилот опять сбрасывает газ... И так семь раз!
Друзья, учите матчасть... и теорию!
Всем добра!
значит я вас не правильно понял.
- Откуда
- Ленинградская область
Получается, что нужно расслабиться, если при сбросе газа ручка прёт в пузо? Подождать, когда крыло разгонится и нагрузка тянущая снова появится на ручке? Мне кажется, что рядовой пилот (ни асс и ни конструктор крыльев) в данной ситуации очканёт. Я бы очканул, и не стесняюсь этого.
Найти балансировочное положение, плавно сбрасывая обороты.
- Откуда
- Ленинградская область
Это понятно. По-другому и не сядешь в такой ситуации.
- Откуда
- Ленинградская область
И дальше что? Продолжать летать на таком крыле?
У каждой "фанеры" - есть свои ограничения... . Задвинув центровку ещё вперёд - получаем больший запас (между скоростями срыва и балансировочной), с сопутствующими (ручка ближе, скорость снижения планирования выше, ЛК меньше ... ).
- Откуда
- Ленинградская область
Так это тоже понятно. Но что по-вашему автору ветки делать дальше? Он обоснованно опасается ошибки. Вот и спрашивает тут.
partizan09
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Москва
увеличение нагрузки усиливает влияние неправильной центровки (хоть передней, хоть задней), но ни как её не меняет
сброс газа на дельталёте не уменьшает скорость. а уменьшает угол тангажа
Предполагаю: в одиночку определил бы, что скороть срыва очень близка к балансировочной и не стал бы их сближать загружая аппарат. Т.е., в здравом уме: и не приближался бы к экстримальным режимам. Годами летают на убитых парусах соблюдая ограничения. Какие тут могут быть советы? Чем меньше разница между балансировочной и срыва - тем большие ограничения по нагрузке (не садить пассажира более n кг); посадочной скорости (держать n км/ч) и погоде (в порывах не более n м/с); перебалансировка аппарата может потянуть за собой еще́ кучу вопросов: положение ручки-длина тросов, устойчивость-управляемость, склонность к раскачке (голандский шаг), обороты двигателя в горизонтальном полёте; втулка на винт; флаттер ... .
Факты:
1) крыло не расчитывалось на такой взле́тный вес;
2) не новое;
3) не имеем точных данных облёта в данной конфигурации;
4) имеем лишь перезказ "от испытателя".
А вопросы (на основании которых можно было действительно дать дельный совет) пока только добавляются: а какова была амплитуда прокачки?
А что по вашему: не правильная центровка?
partizan09
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Москва
большой вес увеличивает степень влияния неправильной центровки
со всем остальным согласен
при скоростной пробежке, без отрыва колес, и передней центровки, крыло как бы фиксируется в среднем положении и препятствует перемещению трапеции,
поле отрыва колес трапеция давит на пилота
при задней центровки трапеция уходит в перёд как при пробежки, так и после отрыва
Сброс газа - может в отличии от изменения тангажа происходить на много быстрее. Одно - причина, другое следствие, например. Плюс инерция, минус G.
partizan09
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Москва
это когда крыло стремится либо задрать нос, увеличивая угол атаки(задняя центровка)
либо опускает нос(сыпется). (передняя центровка)
Т.Е.: на крайней задней ручку придерживать ннада (после отрыва, порывы ...), на крайней передней - больше от себя толкать (взле́т-разворот-посадка). А что в них "не правильного"? Если амплитуда работа ручки находиться в "рабочем" секторе: нет такого понятия "не правильная". Если вне сектора (который меняется длиной тросов и иногда требуется удлиннитель втулки винта), тогда - запредельная.
Задрать, сыпется ... Где положение ручки, скорость, обороты?
Стоя на стоянке, что ли?
