Очень лёгкий и необычный самолет
Собственно, мое замечание касалось, в первую очередь, конструктивно-силовой схемы, которая при едином, а не состоящим из перьев, стабилизаторе, гораздо более эффективной и в весовом и технологическом смысле. Желательный внешний вид легко получить выбором удлинения, сужения и общей стреловидности ГО с соблюдением условия единой оси навески РВ. Плечо ГО достаточно иметь равным трем САХам, хотя и 2.5 МАХ вполне может быть приемлемо. Выбор решения выноса Т-образного ГО увеличением стреловидности киля, либо увеличением длины хвостовой части ф-жа вряд ли покажет преимущество стреловидности киля - а воспринять нагрузки, действующие на ВО (особенно, если на нем закреплена и силовая установка) килем, имеющим большую стреловидность, стОит бОльшего веса, обладает меньшей жесткостью и сложнее в технологии.
Вы не прокомментировали замечание о сужении киля - а это также немаловажно.
P.S. Новая картинка побудила к комментарию:
При сужающемся в районе крыла, фюзеляже, вполне заметно увеличение сопротивления вследствие интерференции крыла и фюзеляжа - поэтому, при хорошо обтекаемом изолированном фюзеляже такой формы, установив на него крыло, все преимущества теряете.
Что касается ГО в новом варианте - оно еще хуже первоначального настолько, что и комментировать не стану.
vatcustoms
Я люблю строить самолеты!
vatcustoms
Я люблю строить самолеты!
Lapshin, интернет слабый((( не успеваю выкладывать фото.
Я с Вами согласен что конструкция киля и его технологичность высоки.
И я все ещё в поисках идеала... но на этом этапе пока выбор мой таков.
Благодарю за советы и критику, реально полезные вещи говорите.
Я с Вами согласен что конструкция киля и его технологичность высоки.
И я все ещё в поисках идеала... но на этом этапе пока выбор мой таков.
Благодарю за советы и критику, реально полезные вещи говорите.
Старайтесь каждое решение, каждую линию чертежа подвергать самой жесткой критике, какую только придумаете - все равно, учесть все не удастся и мне, например,полезно обсуждать конструкции даже не с самыми квалифицированными людьми: даже идиотские замечания способны иногда дать пищу для взгляда со стороны, которая и в голову не пришла.
Слава Богу - удалось за жизнь видеть в воздухе немало выдуманного самим и построенного моими трудами.
Это какая длина ремня? Разнесёт всё в "клочья"(если такой ремень Вы вообще найдёте).
И он(ремень) вообще пересекает всю конструкцию киля. Как Вы собираетесь решить хотя-бы эту задачу?
Пока ничего.
У меня просто есть интуиция, ничего хорошего в Вашем проекте я не вижу.
Но это моё мнение(как Вы сказали)
Ну, что Вы такое говорите: приводил же я в пример трансмиссию дирижабля Au-12, может быть, даже на этой ветке (искать лень). На нем ремни были в разы длиннее и перекашивались при изменении вектора тяги более, чем на 90 градусов в каждую сторону - и между заменами были сотни часов налета. С какого же перепугу правильно выбранные ремни на правильных шкивах "разнесет в клочья"?
vatcustoms
Я люблю строить самолеты!
О дааа, Вы правы! Задача сложная... я работаю над этим.
Пока идея вот какая: ремень от мотоцикла ( на современных чепперах ставят такие) им сносу нет, выдерживают и обороты и нагрузки. А успокаивать его и натягивать думаю как на немецком самолёте, у которого два винта по бокам (почти в начале темы мне его показывали)
Но опять таки, это пока. Пока нет других идей
Пока идея вот какая: ремень от мотоцикла ( на современных чепперах ставят такие) им сносу нет, выдерживают и обороты и нагрузки. А успокаивать его и натягивать думаю как на немецком самолёте, у которого два винта по бокам (почти в начале темы мне его показывали)
Но опять таки, это пока. Пока нет других идей
Если взять обороты, то на той технике они они были не большие, а здесь?
vatcustoms
Я люблю строить самолеты!
Максимальные обороты 6000, на крейсере около 5000
vatcustoms
Я люблю строить самолеты!
Красивый))) есть у меня такой, и много других похожих примеров. Но все же это совершенно другой ЛА)
Имеет значение лишь скорость ремня: проведя расчеты множества ременных передач, не вижу никакой проблемы с очень слабой, работающей без ударных и циклических нагрузок, фактически, в комфортном режиме, трансмиссии.
ВП скажите, в этой системе ремень длинной более метра, работать будет, на 5000-6000 оборотах?
Всё это единичные экземпляры и созданные для воздушных гонок. В целом для СЕБЯ, это не надо.
Там "денюшки" заложены немало, а для этого проекта, зачем?
Для чего я это показываю - красота сила страшная,но,всёже,по большей части бесполезная и малопрактичная.Да,самолёты красивы,но что-то засилье ими неба не наблюдаю.
Кроме того,если отойти от эстетики и поговорить об аэродинамике,то эллиптическое в плане (т.е. на виде "сверху") крыло имеет особенность постоянства циркуляции скорости по размаху(циркуляция скорости - это такая математическая величина,её никто не видел,но благодаря ей все летают).
Дело в том,что реальные крылья не бесконечны по размаху,а имеют вполне определённые края.В обычном полёте снизу крыла давление выше,чем над крылом.Эта разница давлений умноженная на площадь,и даёт подъёмную силу.Но этот же перепад давлений заставляет перетекать воздух снизу вверх через концы крыла,искривляя потоки воздуха:снизу - от корня(середины) крыла к концам,а сверху - соотвественно наоборот,от концов к корню.При этом возле конца крыла воздушные струйки очень резво изменяют траекторию своего движения - зачем тащиться по профилю крыла от носика до хвостика,когда край ближе.
Этот довольно мощный искривлённый поток на конце крыла получает вращательное движение,сворачиваясь в спираль,и называется концевой вихрь.Остальная же часть воздуха,обтекающего крыло,лишь искривляет свой путь,как писалось выше.Но на задней кромке крыла эти массы воздуха втречаются,и,имея немного разную направленность,перемешиваясь тоже образуют множество слабеньких вихрей - вихревую пелену.
Это очень маленькое и неполное описание процессов,возникающих на крыле,зависит и от формы крыла в плане,и от стреловидности,и от сужения и много ещё от чего.Чтобы не путаться в описании разных крыльев,было введено понятие циркуляции скорости.Это сделало удобнее расчёт крыла.
Вам совершенно необязательно знать все эти расчёты,могу лишь сказать,что по результатам продувок у эллиптического крыла величина этой самой циркуляции скорости по размаху совершенно постоянна и одинакова для всех сечений.Т.е. все-все профиля на всём крыле работают в совершенно одинаковых условиях,имеют одинаковый истинный угол атаки.
Естественно,такая слаженная дружная работа имеет минимальное сопротивление,что не может не радовать.Нерадует другое - на больших углах атаки,т.е. на критических режимах (посадка на скорости сваливания,вираж и т.п.),вся эта братия профилей так же дружно выйдет на этот самый критический режим.И Вы получите срыв не на части крыла (в зависимости от сужения и крутки у корня,в середине или вообще на концах крыла),а на всём крыле.
Оно Вам надо?
Кроме того,если отойти от эстетики и поговорить об аэродинамике,то эллиптическое в плане (т.е. на виде "сверху") крыло имеет особенность постоянства циркуляции скорости по размаху(циркуляция скорости - это такая математическая величина,её никто не видел,но благодаря ей все летают).
Дело в том,что реальные крылья не бесконечны по размаху,а имеют вполне определённые края.В обычном полёте снизу крыла давление выше,чем над крылом.Эта разница давлений умноженная на площадь,и даёт подъёмную силу.Но этот же перепад давлений заставляет перетекать воздух снизу вверх через концы крыла,искривляя потоки воздуха:снизу - от корня(середины) крыла к концам,а сверху - соотвественно наоборот,от концов к корню.При этом возле конца крыла воздушные струйки очень резво изменяют траекторию своего движения - зачем тащиться по профилю крыла от носика до хвостика,когда край ближе.
Этот довольно мощный искривлённый поток на конце крыла получает вращательное движение,сворачиваясь в спираль,и называется концевой вихрь.Остальная же часть воздуха,обтекающего крыло,лишь искривляет свой путь,как писалось выше.Но на задней кромке крыла эти массы воздуха втречаются,и,имея немного разную направленность,перемешиваясь тоже образуют множество слабеньких вихрей - вихревую пелену.
Это очень маленькое и неполное описание процессов,возникающих на крыле,зависит и от формы крыла в плане,и от стреловидности,и от сужения и много ещё от чего.Чтобы не путаться в описании разных крыльев,было введено понятие циркуляции скорости.Это сделало удобнее расчёт крыла.
Вам совершенно необязательно знать все эти расчёты,могу лишь сказать,что по результатам продувок у эллиптического крыла величина этой самой циркуляции скорости по размаху совершенно постоянна и одинакова для всех сечений.Т.е. все-все профиля на всём крыле работают в совершенно одинаковых условиях,имеют одинаковый истинный угол атаки.
Естественно,такая слаженная дружная работа имеет минимальное сопротивление,что не может не радовать.Нерадует другое - на больших углах атаки,т.е. на критических режимах (посадка на скорости сваливания,вираж и т.п.),вся эта братия профилей так же дружно выйдет на этот самый критический режим.И Вы получите срыв не на части крыла (в зависимости от сужения и крутки у корня,в середине или вообще на концах крыла),а на всём крыле.
Оно Вам надо?
Если бы Вы "полетали" хотя бы в симуляторах (например,"Крылатые Хищники"),то убедились бы,что полёт на Спитфайре при маневрировании расслабляющим не назовёшь.Как и на самолётах с большим сужением концов крыла (например,Яки).Несколько лучше поведение таких крыльев с концевыми предкрылками(Лавочкины).А ещё лучше при этом не делать большое сужение - так,сугубо мною по комфортности полёта признан БФ-109 (не для драчки,а именно по комфорту).Срыв на нём предсказуем и затянут.
