Подбор винта для ЛА

[mikoma]

приветствую Вас творческие коллеги. Тоже давно исследую эту тему, но я пришел к выводу что отрезанный по хорде винт имеет один из самых высоких КПД, какие только за концовки я не пробовал.Все что кем-то предлагалось, я пробовал, но подводя итог по всем винтам, лучшие показатели, у винтов с просто отрезанным краем,
и еще Кравец и Юрьев классные мужики, это они открыли для меня  дорогу к расчетам . но и поселили сомнения , их теория это только первая точка на вашем графике  под названием хороший винт, дальше вы сами . Говорю это как практик, те винты  которые мы испытали почти по все параметрам ощутимо перекрывают классику и в расчетную теорию ни как не ложатся ни по крутке, ни по распределению толщины да и по формам в плане тоже есть вопросы, поэтому экспериментируйте ваш труд будет вознагражден
С уважением Олег     

А ещё классные мужики Касторский и Курочкин: ;D :craZy

 

[Denis]

приветствую Вас творческие коллеги. Тоже давно исследую эту тему, но я пришел к выводу что отрезанный по хорде винт имеет один из самых высоких КПД, какие только за концовки я не пробовал.Все что кем-то предлагалось, я пробовал, но подводя итог по всем винтам, лучшие показатели, у винтов с просто отрезанным краем,
и еще Кравец и Юрьев классные мужики, это они открыли для меня  дорогу к расчетам . но и поселили сомнения , их теория это только первая точка на вашем графике  под названием хороший винт, дальше вы сами . Говорю это как практик, те винты  которые мы испытали почти по все параметрам ощутимо перекрывают классику и в расчетную теорию ни как не ложатся ни по крутке, ни по распределению толщины да и по формам в плане тоже есть вопросы, поэтому экспериментируйте ваш труд будет вознагражден
С уважением Олег     

А ещё классные мужики Касторский и Курочкин: ;D :craZy

То, что написано здесь на Стр. 8 есть полное невежество. Авторы не напрягли извилины мозга. Действительная причина применения широких концов и веслообразной формы в отдельных случаях совсем иная и повышению КПД эта форма не помогает.

 

[mikoma]

То, что написано здесь на Стр. 8 есть полное невежество. Авторы не напрягли извилины мозга. Действительная причина применения широких концов и веслообразной формы в отдельных случаях совсем иная и повышению КПД эта форма не помогает. 

;D ;D ;D На ней нет ни слова про КПД. КПД и тяга-совершенно разные вещи. При работе на месте КПД равен нулю, а тяга максималная. ;D ;D ;D

 

[mikoma]

Эту лопасть, видно, тоже "невежи" рассчитали... ;D :~)

 

[Denis]

То, что написано здесь на Стр. 8 есть полное невежество. Авторы не напрягли извилины мозга. Действительная причина применения широких концов и веслообразной формы в отдельных случаях совсем иная и повышению КПД эта форма не помогает. 

;D ;D ;D На ней нет ни слова про КПД. КПД и тяга-совершенно разные вещи. При работе на месте КПД равен нулю, а тяга максималная. ;D ;D ;D

Тяга винта на месте не имеет значения и для взлета. Имеет значение КПД (и соответствующая ему тяга) на скорости отрыва и начального набора высоты. Среднее ускорение на разбеге, как я уже ранее объяснял, хорошо оценивается по разности тяги и полного сопротивлени яна скорости 70-75% скорости отрыва. Даже малоскоростные ЛА, вплоть до аэрошютов, не нуждаются в битве за статическую тягу.   

 

[Denis]

Эту лопасть, видно, тоже "невежи" рассчитали... ;D :~)

Не просто невежи, а овощи.
Штука, к которой это помело приделано, также самолетом является условно.

 

[mikoma]

Понятно. 😉

 

[Denis]

Есть пример установки на ЯК-18Т чешского металлического винта Avia с классическими эллиптическими лопастями. Лучше бы совковые псевдоконструкторы не переводили материалы.

 

[mikoma]

График зависимости тяги от скорости будет всегда выглядеть примерно так. При нулевой скорости расчёт ведётся либо по другой методике, либо эмперически.

 

[mikoma]

График КПД от скорости всегда будет выглядеть примерно так. После расчётной точки всегде резкое вырождение винта.

 

[Denis]

График зависимости тяги от скорости будет всегда выглядеть примерно так. При нулевой скорости расчёт ведётся либо по другой методике, либо эмперически. 

Слишком упрощенно. Непригодно для расчета.

 

[mikoma]

Конечно непригодно для расчёта! ;D
Ведь как раз эти графики и являются целью вычислений... ;D ;D ;D
А внешний вид кривых у Вас получится именно такой. :~)

 

[Denis]

Берем семейство кривых подходящей винтовой серии и выбираем оптимальное сочетание диаметра и шага. В результате получаем для этого варианта расчетную зависимость располагаемой мощности от скорости полета. Из нее находим тягу и смотрим, что получится. Сделайте и увидите правду.

 

[compozitvint]

Сделайте и получите посредственный винт,ни чего нового и хорошего ,проверено неоднократно ,просто винт.хоть усчитайся
С уважением

 

[Denis]

Сделайте и получите посредственный винт,ни чего нового и хорошего ,проверено неоднократно ,просто винт.хоть усчитайся
С уважением 

Попробуйте сделать лучше, чем эта "посредственность"?

 

[mikoma]

Я представляю, как подбирать винт по серийным диаграммам. Я просто подсказал, или напомнил уважаемым производителям и тем, кто считает винты о преемственности в технике лишний раз. Для малых скоростей полёта классический винт эллипсной формы в плане даст меньшую тягу и скороподъёмность, чем с прямой лопастью или с увеличивающейся шириной лопасти к концу лопасти. Эллипсная форма применялась, чтобы снизить индуктивное сопротивление винта. Известно достоверно из курса аэродинамики, что минимальное индуктивное сопротивление имеет крыло с распределением циркуляции по размаху в виде эллипса. Поэтому, для получения больших скоростей появилась эллипсная форма винта. Хотя даже для прямоугольной лопасти можно подобрать распределение углов установки по радиусу, обеспечивающее распределение циркуляции, близкое к эллипсному.
При выборе винта из существующих на рынке винтов для дельталётов, например, я бы порекомендовал стремиться к максимально возможному диаметру с максимальной шириной лопасти. В результате свободно можно добиться тяги, по моим наблюдениям, 3 кг/л. с.  С учётом потерь в редукторе, конечно.
Например, двигатель Субару ЕА-71. Имеем 85 л/с при оборотах 5600 по графику дроссельной характеристики. Потери мощности в редукторе-10%. Тогда 85-10%=76,5 л. с.
С хорошо просчитанным винтом реально получить тягу на месте 76,5*3=229,5 кг. Видел на Субариках реально 215 кг.
Четыре сезона отлетал с такими винтами. Только максимальные обороты были 5100. При 5100 по дроссельной характеристике имеем 81 л. с. 81-10%=72,9 л.с. Тяга с нормальным винтом 73х3=219 кг. С учётом нормальной точности инженерных расчётов-5% всё сходится.
Скороподъёмность дельты-
210 кг -телега,
65 кг. -крыло, S=15,5 кв. м.,
100 кг -пилот:
+4,5.
С полной бочкой химии-100 кг. Скороподъёмность +2,0.
Примерно к этому нужно стремиться при выборе винта к тихоходным ЛА. Это моё мнение.

 

[Denis]

Я представляю, как подбирать винт по серийным диаграммам. Я просто подсказал, или напомнил уважаемым производителям и тем, кто считает винты о преемственности в технике лишний раз. Для малых скоростей полёта классический винт эллипсной формы в плане даст меньшую тягу и скороподъёмность, чем с прямой лопастью или с увеличивающейся шириной лопасти к концу лопасти. Эллипсная форма применялась, чтобы снизить индуктивное сопротивление винта. Известно достоверно из курса аэродинамики, что минимальное индуктивное сопротивление имеет крыло с распределением циркуляции по размаху в виде эллипса. Поэтому, для получения больших скоростей появилась эллипсная форма винта.

Налицо поверхностные представления о работе воздушного винта. Полная противоположность действительности.

Сначала сообщу вводную: Винты с прямоугольными или расширяющимися лопастями дают максимально возможный для них КПД на тяжелых турбовинтовых самолетах, их приемлемые режимы работы отличаются большим  коэффициентом мощности и большой относительной поступью прр пониженной линейной скорости концов лопастей, а основная прична применнеия - особенность управления силовой установкой, когда двигатель работает при постоянных оборотах, а мощность регулируется шагом. Таким образом, это полная противоположность легким малоскорстным ЛА.   Задумайтесь, почему так.

 

[Denis]

Эволюция форм:

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b8/440thog-c-130-2.jpg


http://data3.primeportal.net/hangar/howard_mason2/c-130j/images/c-130j_07_of_34.jpg

Старая девушка, новые ножки.

 

[mdp-shnik]

    Минимальным индуктивным сопротивлением обладает крыло с эллиптическим распределением циркуляции. Как только появляется крутка, геометрическая или аэродинамическая, эллиптическая форма крыла в плане моментально исчезает.

    Форма лопасти диктуется совсем другими условиями. Одно из них - высокое сопротивление концов, имеющих большую окружную скорость (более 200 м/с). На СЛА обычно допускают 250 м/с, что уже много. Узкие скруглённые концы значительно устраняют эту проблему (классика).

     Скороподъёмность 4,5 м/с для аппарата с весом 375 кГ и мотором мощностью в 85 л.с. весьма посредственна, т.е. обычна для многих современных винтов, далёких от совершенства. Если бы винт дал к.п.д. 0,5, скороподъёмность была бы 5,5 м/с. 

 

[KAA]

Не просто невежи, а овощи.
Штука, к которой это помело приделано, также самолетом является условно.

Денис, у винта В-530.макс. КПД более 0,8 😉