Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Винты для малоскоростных ЛА которые научились делать в первой половине 1930-х годов до сих пор не превзошли.
Подбор винта для ЛА
Винты для малоскоростных ЛА которые научились делать в первой половине 1930-х годов до сих пор не превзошли.
Так учили винты работать, например в 1948 году. Нак относительных поступях 2,0 и выше.
Вложения
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Посредственная серия, низкий КПД и пригодна только для ВИШ.
Так нам и спорить тогда не о чём. Раз невозможно получить, тогда спор ни о чём. Вот и пришли к консенсусу. 😉
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Сколько и чего выпил тот пилот?
Еще одна важная вводная. Скороподъемность химику нужна вполне обычная. Для того, чтобы перепрыгивать через лесополосы, нужно нечто другое. Внимание - вопрос: Что?
Химик
Я люблю строить дельталеты!
- Откуда
- Краснодарcкий край
Реактивная метла !
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
И похоже,что винт этот,совершенно не деревянный!
Разве это ножик!? У него очень тупая передняя кромка! По оковке видно.
Вот это-ножик http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1319792146/64#64 😉
Ох и рубанул он мне палец когда-то! :'(
@ Denis
При лямбда 0,4 используя ваш любимый винт СДВ-1,есть шанс попасть в точку с КПД 0,76! 😉
Надо полагать,летает он не сам по себе,а в составе ЛА, с качеством эдак..10 🙂
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Вот Вам деревянные, и на ТВД.
http://www.mt-propellerusa.com/en/mtusa/stcs/m7_2.htm
http://www.mt-propellerusa.com/en/mtusa/stcs/pa42_2.htm
Эти винты работают при лямбда до 3 и обеспечивают крейсерский КПД более 90%.
В кабине - Шампанская Тишина.
А это - самый скоростной серийный поршневой твин:
http://www.mt-propellerusa.com/en/mtusa/stcs/pa60_5.htm
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Да. И мотор будет Жук! А винт -полутораметровый, при 3600об/мин.
Однако, эта точка соотвествует скорее области крейсерских режимов, а не интенсивного набора высоты.
И еще необходимо, чтобы не было установочных потерь. На классическом высокоплане с тянущим винтом их не будет, а в наборе высоты будет и некоторый прирост качества за счет обдува. Такие режимы, например, можно получить на кабообразном самолете.
На дельте будут неизбежные установочные потери КПД порядка 15% из-за толкающей схемы и наличия мощных источников срывных вихрей впереди винта.
zov
www.zovprop.ru
- Откуда
- Краснодарский край
Что это за штуковина такая? :-?
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
А на сигмообразном можно? 😉
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Исключено :STUPID :STUPID :STUPID
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Эт почему? С обдувом крыла у Сигмы картина получше будет.А капот-он всякий может быть
Ну и вообще,интересно было бы сравнить ЛТХ "Сигмы-4" и "Каба" с 912-м Ротаксом. 😉
Ну и вообще,интересно было бы сравнить ЛТХ "Сигмы-4" и "Каба" с 912-м Ротаксом. 😉
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Если у Сигмы выбросить гондолу с кабиной из-под крыла. то обдув будет эффективен, но тогда некуда будет посадить человечков. Если центр винта находится не в передней критической точке тела, расположенного за ним. То возникают в чистом виде установчные потери тяги за счет обдува этого тела турбулентной струей винта, без всякой компенсации этого отрицательного эффекта положительными.
на Сигме-4 есть еще один источник дополнительного сопротивления- парасольный пилон. на котором крыло вынесено над фюзеляжем-гондолой. Нетрудно посчитать, какая при этом возникла дополнительная омываемая поверхность. Если бы крыло лежало просто на спине фюзеляжа, как в нормальном высокоплане, то площадь, перекрытая фюзеляжем, исчезла бы из омываемой поверхности, сопротивление интерференции могло бы быть сведено практически к нулю, а подъемная исила и индуктивное сопротивление были бы как у изолированного крыла. Полее того. у нормального высокоплана возможно даже некотрое повышение Сумах, как без механизации, так и (особенно) с закрылками, по сравнению сизолированным крылом. при рациональном форомообразовании фюзеляжа и стыков с крылом.
Конструктор Сигмы-4 хотел съесть 3-х поросят:
1. Улучшить обзор из кабины вниз;
2. Понизить ЦТ самолета на д землей;
3. Создать увеличенный клиренс между винтом и землей.
Пункт 3 выполнен, но П.П. 1 и 2 оказались борьбой с ветряными мельницами.
Так ли уж нужно было преуспевать в П.3?
на Сигме-4 есть еще один источник дополнительного сопротивления- парасольный пилон. на котором крыло вынесено над фюзеляжем-гондолой. Нетрудно посчитать, какая при этом возникла дополнительная омываемая поверхность. Если бы крыло лежало просто на спине фюзеляжа, как в нормальном высокоплане, то площадь, перекрытая фюзеляжем, исчезла бы из омываемой поверхности, сопротивление интерференции могло бы быть сведено практически к нулю, а подъемная исила и индуктивное сопротивление были бы как у изолированного крыла. Полее того. у нормального высокоплана возможно даже некотрое повышение Сумах, как без механизации, так и (особенно) с закрылками, по сравнению сизолированным крылом. при рациональном форомообразовании фюзеляжа и стыков с крылом.
Конструктор Сигмы-4 хотел съесть 3-х поросят:
1. Улучшить обзор из кабины вниз;
2. Понизить ЦТ самолета на д землей;
3. Создать увеличенный клиренс между винтом и землей.
Пункт 3 выполнен, но П.П. 1 и 2 оказались борьбой с ветряными мельницами.
Так ли уж нужно было преуспевать в П.3?
boris1
Я люблю малые самолеты
- Откуда
- Моск область г.Дубна
Уважаемый Денис и КАА. Не могли бы вы,как большие специалисты, подсказать параметры винта, который необходим для установки на самолет КИТФОКС с двигателем РОТАКС 582 и редуктором 3.47. (макс диаметр не более 1.9) Мощность 65 лс при оборотах взлета 650. Винт нужен для макс скороподъемности. Спасибо.
ВМГ
Я люблю строить самокруты!
- Откуда
- Моск. обл.
При N=65л.с, Оборотах 6500 об/мин, i=3.47,в статике, Д винта 1.9 м, тяга будет не болле 220 kg.
На V = 15 м.сек тяга будет не более 170 кгс.
На V = 25 м.сек тяга будет не более 138 кгс. Ну и т.д.
