Подбор винта для ЛА

[KAA]

Тяга упадет значительно, так как при 5000об/мин и диаметре 1.6м. скорость обтекания кончиков всего 167м/с.

Коллега,похоже вы ошиблись в расчёте! При указанных условиях, скорость конца лопасти U=3,14 *1,6*41,7=209,5 м/с.
Совсем не плохо!Но чтоб эту мощность снимать,нужно не менее 3-х лопастей! 😉

 

[zov]

Тяга упадет значительно, так как при 5000об/мин и диаметре 1.6м. скорость обтекания кончиков всего 167м/с.

Коллега,похоже вы ошиблись в расчёте! При указанных условиях, скорость конца лопасти U=3,14 *1,6*41,7=209,5 м/с.
Совсем не плохо!Но чтоб эту мощность снимать,нужно не менее 3-х лопастей! 😉

Нет, Алексей, я не ошибся.
Вопрос стоял так: D= 1.6, n = 5000,[highlight] i = 2.5[/highlight]
V= 3.14Dn= 3.14x1.6x[highlight]33.3[/highlight]=167.2992.
Если мой калькулятор не глючит- ошибки нет.

 

[zov]

Но чтоб эту мощность снимать,нужно не менее 3-х лопастей! 

А вот с этим не спорю.

 

[KAA]

Действительно,ошибся я! :-[

 

[mdp-shnik]

    Пришло время рассказать о своих экзерсисах с винтом СДВ-1. Мы сделали винт 1,5 м, отн шаг 0,6 под мотор VW-1835, 64 л.с. при 3600. Винт получился тихим. С полётным весом примерно 350 кГ дал среднюю скороподъёмность 3 м/с (см. первую картинку СДВ-1 в трёх лицах).
    Переднюю кромку оклеивали прочным скотчем (для защиты автомобильных фар). Скотч весьма жёсткий, поэтому его пришлось надрезать. После первого же полёта увидели, что по надрезам скотч начал отклеиваться. Скотч убрали.
   Обратили внимание, что в первых полётах, когда винт не был ничем оклеен, он раскручивался до 3350 1/мин. После оклейки стеклом и окраски лаком обороты упали до 3200-3250 1/мин.

   Крейсерские обороты при весе 350 кГ равны 2500 1/мин. Качество нашего аппарата на 80 км/ч примерно 7,5-8. Простая оценка даёт сильно заниженный к.п.д. винта. Почему, мы пока не знаем.

  Ранее нам делал винты С.Пархоменко из Харькова. К.п.д. его винтов было достаточно высоким - 0,6 в крейс полёте, 0,5-0,53 на взлётном режиме. Его винты имеют заметно меньший шаг (0,48) и более широкий конец лопасти (вторая картинка - винты С.Пархоменко). Мы предполагаем. что Сергей прав в своих модификациях и собираемся следующий винт делать с оглядкой на них.

 

[zov]

Коллега, да поставьте клино-ременной редуктор 1:1.6, вин поставьте с диаметром 1.86. Получите около 210КГС тяги, и летайте на здоровье!
Поверьте, это будет гораздо дешевле, а главное эффективнее экспериментов с винтами.

 

[mdp-shnik]

   Если б Вы ещё объяснили, Zov, что мне делать с той статтягой? Как ею воспользоваться в полёте? Не получается.

   У нас, всё-таки, появилась догадка о причинах падения тяги. Что-то случилось с мотором. Тот факт, что раньше винт раскручивался до 3350 1/м, а сейчас всего лишь до 3200 может означать падение мощности двигателя примерно на 10 л.с. Подсчёт подтвердил это. Теперь в этом нужно убедиться предметно. Как проверим (через неделю-другую), сразу сообщу.

 

[Полынов]

@ zov

Точных данных на движок АS-41 не имеется(кроме объема примерно 1600) ,Вы случайно не сталкивались с таким типом и винтами для него.Давайте подумаем ,как под него и имеющиеся данные  изобрести винт.С чего начать?На силовых установках выложил данные,но пока тишина.Я просто не представляю с каким типом он хотябы примерно подходит по параметрам.
@ mdp-shnik


Пожалуйста сфотайте Ваш движок поближе и в разном ракурсе.На фото где видна башка,у меня так-же и глушитель и коллектор и защелка клапонной крышки

 

[zov]

Если б Вы ещё объяснили, Zov, что мне делать с той статтягой? Как ею воспользоваться в полёте? Не получается.

Конечно статическая тяга это косвенный показатель.
Просто я не упомянул, что на статике мотор не должен выходить на максимальные обороты, а лишь на 90-95%.
А может и того меньше, если у Вас скоростной аппарат и винт Вам нужен скоростной. Но думаю это не Ваш случай.
Так вот; если при 90% оборотов Вы снимите 200-210КГС, то на расчетной скорости двигатель выйдет на максимал и даст еще килграммов 20-30 тяги.

 

[zov]

Точных данных на движок АS-41 не имеется(кроме объема примерно 1600) ,Вы случайно не сталкивались с таким типом и винтами для него

К сожалению информации по этому мотору у меня нет.
Попробуйте "вычислить" характеристики по аналогичным моторам, которые выпускались в то же время другими производителями.

 

[Полынов]

Попробуйте "вычислить" характеристики по аналогичным моторам, которые выпускались в то же время другими производителями

На сайтах произвотителей дают фотографии,объем тип блока,на каждый тип диаметр поршня,размер цилиндра ну и дальше в том же духе.А самих характеристик нет,даже коней не указывают,секрет видно.На фото сверху у @ mdp-shnik насколько видно-такой же.Может сфотает побольше я точно опознаю.

 

[zov]

Думаю, если Вы будете отталкиваться от "шестерочного" мотора - не на много ошибетесь.

 

[Полынов]

Думаю, если Вы будете отталкиваться от "шестерочного" мотора - не на много ошибетесь

Согласен,обещали поглядеть -подождем пару дней
Первый ответ
Для установки на делтьт,данная компановка и является оптимальной. Для двигателя 2литра обьёмом ,редуктор на дельт не нужен.Я летал на двигателе ЕА71-без редуктора.Для полётов в одноместном варианте проблем нет,скороподьёмность 3,5 м/с, скорость до 135км/ч,крыло Апогей 14,7м. С  фольцем-2л,можно летать и в двухместном вырианте-не сомневаюсь

 

[mdp-shnik]

   Наш мотор, Zov, обладает свойствами, сильно отличными от Ротаксов и др. высокооборотистых моторов. Максимальная его мощность при 3600 1/м равна 64 л.с. А при 3000 1/м - 60 л.с. Т.е. его внешняя характеристика имеет "весьма" длинную горизонтальную полку. Если мы попадаем по оборотам в этот диапазон, то считаем, что винт сделан удачно. Согласитесь, что на оборотах 3300 и 3600 1/м разница в мощности в 1 л.с. несущественна.

   Поэтому мы вынуждены ориентироваться на к.п.д. винта в полёте, как никто другой. Мои измерения различных винтов на различных мдп показали, что если винт в крейс полёте имеет к.п.д. 0,6, то это хороший винт. Если он же в наборе с максимальной скороподъёмностью имеет к.п.д. 0,5-0,53, то это тем более хороший винт. тТакие винты укладываются в параболическую (куб) винтовую кривую. А это означает, что на высоких оборотах он не создаёт больших потерь.
   Мне иногда говорят, что у Вас негодный мотор, т.к. он даёт скороподъёмность всего 4 м/с, а вот наш с Ротаксом 503 даёт аж 5 м/с! Я при этом спрашиваю, а какой у Вас полётный вес? Оказывается, что полётный вес на 70 кг меньше нашего. Но чаще всего человек не понимает об чём речь.

   Статтяга хороша для одного конкретного переставного винта. Она позволяет правильно его отрегулировать. В остальных случаях она не только бесполезна, но и  вводит пилота в заблуждение. Мы уже имели высокую статтягу, высокие обороты и негодную скороподъёмность.

  В нашем случае появились серьёзнве основания обвинить наш движок в уклонении от прямых обязанностей. Почему он снизил свою мощность, будем разбираться.

 

[mdp-shnik]

   Полынов, я не скоро доберусь до нашего мотора, чтобы его сфотографировать. Подскажите, что Вас интересует конкретно. Может я найду нужные детали в имеющихся фотографиях.

   Также более точно скажите адрес, где Вы дали данные своего мотора. Хочу посмотреть.

 

[Полынов]

У меня движок фольксваген.AS-41.Характеристик по нему практически 0.Хотел бы знать коней,крутящий,обороты.На вид как у Вас.Я на силовых установках в движках фолькс написал,потихоньку вроде информация начала набираться.
И если можно любые цифры,которые на блоке.Просто случайно увидел,ну вроде он.Моя маркировка:
MEXICO AS-41
25M(значек фолькса)043101102-А
122-231297

 

[zov]

его внешняя характеристика имеет "весьма" длинную горизонтальную полку

Не знаком с характеристиками данного мотора, но складывается впечатление, что Вы путаете "внешнюю характеристику" с кривой зависимости крутящего момента от оборотов.

 

[mdp-shnik]

    Да нет, Zov, не путаю. Мы занимаемся своими моторами с 2002 года. Также мне приходилось летать на Лимбахе. У него, кстати, такой полки нет. Зависимость момента от оборотов у этих моторов очень слабая. Кривая чуть выпукла и горизонтальна.

   В том то и дело, что данные моторы с прямым приводом требуют несколько иного подхода, чем, скажем, Ротаксы или высокооборотистые автоконверсии.

 

[mdp-shnik]

   Полынов, посмотрите сайт http://www.greatplainsas.com/ фирмы, у которой мы брали кит-наборы своих моторов. Уверен, что там Вы найдёте, что хотите.

   Если у Вас транспортёровский движок, то могу дать по ним некоторую информацию (см. вложение)

 

[mdp-shnik]

    Zov, обратил внимание на Вашу оценку:

Так вот; если при 90% оборотов Вы снимите 200-210КГС, то на расчетной скорости двигатель выйдет на максимал и даст еще килграммов 20-30 тяги.

Как я понимаю, в полёте бдем иметь 220-240 кГ тяги. Пусть в ньютонах это будет 2300 н. Посчитаем потребную мощность двигателя, чтобы на скорости 80 км/ч (22 м/с) он дал такую тягу. Для этого нужно умножить тягу на скорость: 2300*22=50600 вт. Далее придётся учесть к.п.д. винта, который на макс оборотах будет примерно 0,5. Т.о. мощность мотора будет вдвое выше: 101200 вт. В лошадях это аж 137 л.с.

   А у нас максимум 64 коня. Т.о.следует помнить, что статтяга на скорости быстро исчезает. И чем она больше, тем меньше от неё остаётся. Причина в законе сохранения энергии, который в данном случае выглядит, как равенство мощности произведению силы на скорость.