Подбор винта для ЛА

[Denis]

0.7 и 0.78 это уже существенная разница по относительной поступи. Кроме этого, обратите внимание на диапазон значений коэффициента мощности. Серия СДВ-1 интересна тем, что все винтовые кривые для эффективных значений относительного шага лежат ниже beta=0.1, а это в частности, включает целиком  область аэродинамических нагрузок для относительно высокооборотных, но маломощных моторов, таких как Жук и Жаба.
Винты других серий следует применять только для beta>0.07

 

[Denis]

Самое важное отличие: Весь диапазон эффективных значений относительной поступи (КПД>0.4 на нижней границе) у серии СДВ-1 сдвинут влево примерно на 0.05 по сравнению с серией РАФ. Это существенно для получения высокого КПД на скрости отрыва и набора высоты.
Подобными свойствами обладают и американские деревянные винты, которые в 1930х годах ставили на маломощные легкие самолеты во главе с КАБом.

 

[KAA]

Однако всеь эффект торможения потрка в этих случаях составляет примерно 10км/ч на фоне 100-110км/ч. Это не имеет значения для винтов с пологими характеристиками beta(lambda), как у серии СДВ-1. Такие винты не предъявляют жестких требований к выбору шага

Т.е. вы предлагаете торможение не учитывать?

Подобными свойствами обладают и американские деревянные винты 

Их я использую для парамоторов,паралётов и аэроглиссеров.
Лопасти толстые,коэффициент статической тяги большой,но КПД при малой отн. поступи всё же ниже,чем у СДВ-1.

 

[Denis]

Торможение потока действиетлно можно не учитывать в диапазоне скоростей МДП, поскольку у рассматриваемых винтов максимум КПД весьма пологий и они некритичны к расчетной скорости.
Американские деревянные винты бывают разные. Те винты, в частности, Sensenich, которы еприменяются на легких самолетах с маленькими моторами имеют узкие лопасти  с тонкими и относительно острыми эллиптическими концами. теоретические чертежи их недоступны. Однако по влешнему виду они сходны с серией СДВ-1, а сочетания относительного шага и диаметра  у них удивитально  близки к таковым для винта СДВ-1, расчитанного на те же условия работы. Защита концов лопастей  на них осуществлена полной оковкой. 

 

[KAA]

Защита концов лопастейна них осуществлена полной оковкой.

Прикиньте,во что превращается тоненький конец лопасти СДВ-1 с такой оковкой?  😱

 

[Denis]

Он превращается, превращается..

В элегантный хирургический скальпель  😀

 

[slav]

Он превращается, превращается..

В элегантный хирургический скальпель  😀 

  Не  😱 , лучше в сенокосилку-кусторез??!  🙂

 

[Denis]

Сенокосилкой -кусторезом он не будет, если диаметр винта только 1.5м, чего вполне достаточно с такими красивыми и эффективными лопастями.

 

[mdp-shnik]

   На моторе с прямым приводом винт расположен высоко и не боится травы и камней. Однако его неокованная передняя кромка сначала становится шершавой, а потом превращается в ножовку по металлу. Всё это пыль.

 

[mdp-shnik]

   Мне уже пришлось сообщать, что сделанный нами СДВ-1 на ЧПУ показал заниженные результаты (№64 от 8.5.11).

Крейсерские обороты при весе 350 кГ равны 2500 1/мин. Качество нашего аппарата на 80 км/ч примерно 7,5-8. Простая оценка даёт сильно заниженный к.п.д. винта. Почему, мы пока не знаем.

   Так вот, мы выяснили, что причиной оказался мотор. Были зажаты клапана в двух цилиндрах. В одном компрессия была очень слабой, в другом отсутствовала совсем. Это всё исправили.
   Сегодня получили свои законные 4 м/с скороподъёмности.  Полётный вес 350 кГ, скорость 75-80 км/ч, высота над уровнем моря 300-500 м, т-ра воздуха 22С. В этих условиях мотор даёт 59 л.с.
С полётным весом 450 кГ - примерно 2,5 м/с.

   Аппарат перед полётом взвесили. Скороподъёмность измеряли по секундомеру. Полётная скорость предварительно была проверена по навигатору.

   Рассчётный к.п.д. на взлёте 0,55, в крейсере 0,65 (при рассчётном 0,75). И то и другое - очень высокий результат.

 

[KAA]

На моторе с прямым приводом винт расположен высоко и не боится травы и камней.

Это на мотодельте. Но есть и другие типы ЛА-самолёты и даже паралёты 😉

 

[mdp-shnik]

   Это так. Кстати, я вчера померял наше расстояние от конца винта до ВПП - 560 мм. Поэтому наш винт весьма живучий.

 

[KAA]

На самолётах-СЛА с классической тянущей компоновкой,это расстояние будет 250-300,и проблема живучести становится очень актуальной. И натуральный СДВ-уже никак!

 

[mdp-shnik]

    Это не совсем так. К выбору винта придётся подойти, как и к выбору всего остального. Идеал не достижим. Приходится от чего-то отказываться. Чаще всего стараются поставить пропеллер как можно большего диаметра в угоду статтяге. В результате теряют не только к.п.д., но и слишком приближают концы винта к земле.

   Десять лет назад летал на химии на моторе Сузуки G13В, 80 сил. Был 3-лопастный пропеллер диаметром 1,6. По тем временам такой винт слишком противоречил представлениям о хорошем пропеллере. Тем не менее тянуло так, что даже на работах с полными баками не было необходимости давать полный газ. Не всё так просто и однозначно.

 

[Denis]

На самолётах-СЛА с классической тянущей компоновкой,это расстояние будет 250-300,и проблема живучести становится очень актуальной. И натуральный СДВ-уже никак!

Нет проблемы уже при расстоянии 200- 250мм и конец лопасти может быть любым.

Основное правило на любом самолете не давать полный газ на месте, если на площадке есть камни, комки грунта и прочее, что может попасть в винт. Кстати, попадет камень при этом вернее всего не в конец лопасти а в сечения 60-80%радиуса, где максимум разрежения впереди винта. На взлете дают газ постепенно. по мере разгона самолета. Тогда концевой тороидальный вихрь, который при работе на месте нахоится на периферии диска винта, уйдет назад и винт уже ничего с земли не подберет.  Если же самолет имеет шасси с хвостовым колесом, то в трехточечном положении конец лопасти будет так далеко над землей, что об этой проблеме можно забыть. На скорости, на которой самолет поднимет хвост, а винт приблизится к земле, он уже и подавно ничего не поймает.

 

[mdp-shnik]

    Действительно, все следы от пойманных нашими винтами камушков располагались не ближе 100 мм от концов винта.

 

[KAA]

Денис,проблемы эксплуатации классических СДВ-1 я постигал на практике ещё в студенческие годы, не задумываясь о тороидальных вихрях. Помимо песка и камушков на площадках ещё трава присутствует,различной толщины.

 

[mdp-shnik]

     Рано или поздно пилоты снова начнут применять моноблочные винты. Без всяких обсуждений понятно, что концы нужно защищать. И трава - это не единственная угроза. Поэтому придётся искать способы изготовления объёмных оковок хотя бы из тонкой латуни. Тем более, что кто-то уже так делает.

 

[zov]

Поэтому придётся искать способы изготовления объёмных оковок хотя бы из тонкой латуни. Тем более, что кто-то уже так делает. 

И, видимо, здорово поможет здесь гальванопластика.

 

[zov]

mdp-shnik, Как Ваши дела с 2-х метровым винтом для "Вальтера"? Уже выстрогали?