- Откуда
- Нижний Новгород
Или она такая же, при одинаковых исходных данных трех лопастной выдаёт чють больше тяги?
Подбор винта для ЛА
argentavis
Я люблю строить махолёты!
- Откуда
- Челябинская обл.
Это уже сверхзвук. Скорость звука 330м/сек.
Обычно берётся не более 240, по ограничениям шумности.
чем больше лопастей тем меньше шумность и тяга.
vert
Я строю вертолеты!
- Откуда
- Южный Урал
Про пермские, к сожалению, ничего не знаю, дела не имел. Чем выше соотношение окружная скорость лопасти /максимальная скорость аппарата, тем больше диапазон по скорости работы винта до "вырождения", когда он теряет тягу по скорости. Но при больших окружных скоростях велики профильные, волновые потери и шум, поэтому останавливаются на 200-240м/сек.
Для каждой мощности, оборотов, диаметра и скорости существует оптимальный коэффициент заполнения винта (отношения площади всех лопастей к ометаемой площади) и крутка лопасти, чтобы профиля лопасти работали на оптимальном угле атаки и с максимальным кпд.
В Вашем случае для двухлопастного для максимального кпд на 55 км/час нужна хорда на 0.7R - около 90мм. Обычно у производителей хорда меньше, т.к. большинство покупателей работают на совсем других режимах. Если редукция будет больше -1,6-1,75, то лучше подойдет трехлопастной винт, т.к. при том же коэффициенте заполнения у него хорда нужна на треть меньше. Т.е. общий закон -если уменьшаете обороты винта другой редукцией, то для создания той же тяги надо увеличивать ширину лопасти или количество лопастей, и наооборот, при увеличении оборотов винта хорду нужно меньше. Естественно, вполне успешно можно летать и на других неоптимальных винтах, но результаты будут хуже идеальных. Повторюсь - для каждой скорости оптимальный винт будет разный и задача конструктора летательного аппарата найти компромисс в винте аппарата с коротким разбегом, большой скороподъемностью и максимальной скоростью, что кому важнее.
Санек74ru
Люблю прыгать с нормально летящего самолета.
- Откуда
- Челябинская обл.
А я всегда думал что уаеличение колличество лопастей дает большую тягу. По принципу, моноплан/бипланн. Понятно при определённых условиях.
Обычно если нужна определённая тяга а есть ограничение в диаметре, то как раз и увеличивают колличество лопастей.
Верно? Или заблуждаюсь?
Санек74ru
Люблю прыгать с нормально летящего самолета.
- Откуда
- Челябинская обл.
А, часть ответа вижу в посте vert что Выше.
заблуждаешся. уменьшают количество лопастей.
zov
www.zovprop.ru
- Откуда
- Краснодарский край
Нет, не заблуждается.
zov
www.zovprop.ru
- Откуда
- Краснодарский край
Кем и когда введены эти ограничения?
Санек74ru
Люблю прыгать с нормально летящего самолета.
- Откуда
- Челябинская обл.
Ну это наверно из теории. Теоретически максимальную тягу дает вообще однолопостной ВВ. Меньше сопратиаление, эфективность выше. Ну а на практике трудно реализуем. Вот по этому минимум две. Нужна заполнчемость больше, больше лопастей, не позволчет диаметр, выход, опять больше лопастей, большие обороты, опять, уменьшаем диаметр, добовляем лопасть (пример Л410). Мне так кажется и думается.
vert
Я строю вертолеты!
- Откуда
- Южный Урал
Интересно, откуда это все время всплывает на форуме, первоисточник не подскажите? По теории академика Б.Н.Юрьева - чем больше лопастей у винта при заданном оптимальном заполнении -тем выше кпд, т.к. меньше индуктивное сопротивление лопастей ! Ссылку могу дать. Т.е. аналог планера с крылом большого удлинения у которого качество выше с одинаковой площадью крыла самолета с меньшим удлинением. Для примера - картинка с одинаковым заполнением 1-2-5-лопастного винта. Но с экономической точки зрения делать много лопастей сложно и дорого, да и повреждаемость от камней у узких тонких лопастей плохая будет. Поэтому выбирают компромисс 2-3 лопастные. Ну уж когда совсем диаметр зажат до 1,7м и редукция 3,47 у Ротакса-582 на мотодельтах ставят пятилопастные и на аэролодках с большой мощностью тоже только многолопастные.
argentavis
Я люблю строить махолёты!
- Откуда
- Челябинская обл.
Ограничений в принципе нет. Я ведь написал ОБЫЧНО.
Ограничения есть по шумности.
Это рекомендательная скорость. Выше её звуковое сопровождение и сопротивление лопасти будет расти. Собственно шум винта с ростом скорости движения конца лопасти растет постоянно. Поэтому скорость 240мсек, есть разумный компромисс.
Если позволяет прочность лопастей, форма и профиль законцовок, можно и перешагнуть звуковой барьер. Только при испытаниях, рекомендую наушники надеть. Но из вредности можете и не надевать.
Последнее редактирование:
Я пишу из собственного опыта.Двигатель Ротакс 914 при одных и тех же параметрах(температура влажность и загрузка по оборотах) с трьох лопастным винтом выдавал больше тяги чем с пятилопастным. разница 30кг.
Санек74ru
Люблю прыгать с нормально летящего самолета.
- Откуда
- Челябинская обл.
Ну первоисточник так себе, хотя думаю можно найти и по солиднее.
Однолопастный винт
Имеет некоторое преимущество перед традиционными винтами за счет отсутствия встречных (пересекающихся) вихрей – Самые лучшие и интересные новости по теме: Авиация, вертолеты, самолет на развлекательном портале Fishki.net
О КПД пропеллеров с разным количеством лопастей..
"Как вы успели заметить, винты бывают не только двухлопастные, но и трех- и четырехлопастные – копийные. Коротко о них можно сказать следующее – многолопастной винт имеет более низкий КПД, однако, более высокую тягу на единицу диаметра." Мне тогда остается непонятным, почему на больших транспортн...
aviamodelka.ru
Вложения
vert
Я строю вертолеты!
- Откуда
- Южный Урал
Это не научный источник, а просто частное неправильное мнение.🙂 И мне непонятно, зачем в большой авиации многолопастные ставят - вместо однолопастного?🙂
Совершенно верно, на 914 серии редукции больше-2,43 не бывает, обороты винта и диаметр большие и ваш трехлопастной по заполнению оказался ближе к идеалу. А вот если бы поставили пятилопастный с узкими лопастями с заполнением как у трехлопастного -тяга была бы больше. Т.е. сравнивать винты с разным коэффициентом заполнения, круткой, и только по количеству лопастей - совершенно не правильно! Например, при меньшем диаметре серийное судно на воздушной подушке Пегас -5, с 912ULS Ротаксом имеет аж 6 широких лопастей.
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Действительно, ни одного научного источника с данными, подтверждающими преимущества 1-лопастных винтов не видел, Но мнение такое всплывает периодически.
На скоростных моделях, кто-то использовал. Полагаю, там при небольшой мощности и больших оборотах, ограничивающих диаметр, применение 1-й лопасти позволяло увеличить шаг и соответственно КПД на максимальной скорости, что давало некоторое преимущество. Переносить этот опыт на пилотируемую авиацию не вижу смысла..
На скоростных моделях, кто-то использовал. Полагаю, там при небольшой мощности и больших оборотах, ограничивающих диаметр, применение 1-й лопасти позволяло увеличить шаг и соответственно КПД на максимальной скорости, что давало некоторое преимущество. Переносить этот опыт на пилотируемую авиацию не вижу смысла..
При обобщении частного, это когда частные решения пытаются сделать общими правилами, забывают про (частные) ограничения. Так однолопастный винт имеет больший КПД по сравнении с двух не для всей линейки мощностей и диаметров.
Переходить на однолопастный винт, с болванкой для балансировки лопасти, с заведомо бОльшим диаметром ради повышения КПД на пару процентов, в большинстве случаев нецелесообразно.
Предпочтения многолопастных винтов перед двулопастными, если происходят, то по ряду причин, где первой стоит необходимость уменьшения диаметра. ИМХО
При подборе для ЛА мотора с ВВ в сторону увеличения, обычно ограничение по диаметру подходит раньше, чем возможности СУ по мощности. Отсюда и появляются многолопастные, да ещё и соосные, или вовсе вентиляторные.
Переходить на однолопастный винт, с болванкой для балансировки лопасти, с заведомо бОльшим диаметром ради повышения КПД на пару процентов, в большинстве случаев нецелесообразно.
Предпочтения многолопастных винтов перед двулопастными, если происходят, то по ряду причин, где первой стоит необходимость уменьшения диаметра. ИМХО
При подборе для ЛА мотора с ВВ в сторону увеличения, обычно ограничение по диаметру подходит раньше, чем возможности СУ по мощности. Отсюда и появляются многолопастные, да ещё и соосные, или вовсе вентиляторные.
argentavis
Я люблю строить махолёты!
- Откуда
- Челябинская обл.
Однолопастной винт можно отбалансировать противовесом. Но это только весовая балансировка.
Когда лопасть (одна) с одной стороны вала начинает давать всю тягу на некотором плече от оси, на валу возникает изгибающий момент, который гуляет вокруг этой оси и создает циклические колебания, а по сути вибрации, которые не устранимы.
Поэтому никто в здравом уме и не применяет однолопастные винты.
Две лопасти прекрасно компенсируют друг друга и по массе, и по возникающим моментам на лопастях и не требуют паразитного противовеса.
И это минимум лопастей, который должен быть на нормальной авиационной установке.
Когда лопасть (одна) с одной стороны вала начинает давать всю тягу на некотором плече от оси, на валу возникает изгибающий момент, который гуляет вокруг этой оси и создает циклические колебания, а по сути вибрации, которые не устранимы.
Поэтому никто в здравом уме и не применяет однолопастные винты.
Две лопасти прекрасно компенсируют друг друга и по массе, и по возникающим моментам на лопастях и не требуют паразитного противовеса.
И это минимум лопастей, который должен быть на нормальной авиационной установке.
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Дык хитрые авиамоделисты придумали загнутый назад противовес, момент которого уравновешивает аэродинамический от лопасти на определённом режиме. Но всё равно, это не для нас!
В данном случае, при диаметре 1,6 м, я бы предпочёл 2-х лопастный.
Другой причиной может быть желание снизить уровень шума и вибрации. По уровню вибраций, 3-х лопастные заметно выигрывают у 2-х лопастных.
В данном случае, при диаметре 1,6 м, я бы предпочёл 2-х лопастный.
Последнее редактирование:
Similar threads
