Предлагаю обсудить схему ЛА.
Сколько раз слышал про эту книгу,но ни разу не заглядывал.Понравилась,графики аккуратные,многое охватывает.Распечатаю и буду изучать.Поэтому по своему СУтандему инфу пока попридержу,дабы не вводить народ в заблуждение,выполню лишь что обещал-эскизы по фюзеляжу и центровке.Если глобальных несоответствий не будет,то всё где-то так и останется,ну а если плохо-буду переделывать.
Затихла веточка...Полагаю,перед бурей.По ходу дела по СУтандемам все уже высказались.Надеюсь,команда Ильича готовит новые красивые рисунки и расчёты,которыми скоро поделится.Кстати,мнение этих товарищей по оружию для меня многое значит,если сразу не отвечаю,то лишь по тому,что хочется отвечать аргументировано.Так что по углу подкоса объяснюсь,когда просчитаю нагрузки.
Ну а пока выкладываю то,что обещал,фюзеляж с человечками в М 1:20.
Ну а пока выкладываю то,что обещал,фюзеляж с человечками в М 1:20.
Вложения
Теперь по конструкции.Передок за противопожарной перегородкой весь расчален для встречи с мотором при ударе.Шпангоут под приборкой усилен снизу,это зона предполагаемого удара колесом при подломе передней ноги.Основной шпангоут треугольный,это для широкого дверного проёма.При посадке заднего пассажира у того одна нога идёт внутрь,а вторая остаётся снаружи шпангоута.Мера вынужденная,но иначе не получалось проём нормальный сделать.Подкосы к переднему лонжерону спрятал в толщу крыла.Задний шпангоут развит в хвост,образуя подобие "щучьего носа" у ИС-3,смысл которого направить задний мотор в сторону,если уж совсем худо станет.Соответственно по этой пирамиде выполнена задняя противопожарная перегородка.
Нагрузку от рессоры воспринимают два треугольных контура,в которых одна грань расчалена и смещена вниз для удобства посадки пассажиров.Будут ещё подножки,но их форма определится на макете в натуральную величину.
Форма капотов пока никакая,будет прорабатываться,хотелось бы без пластика,чисто одинарной кривизной,т.е. из листового материала.Заборник над крылом тоже под вопросом,может будут два под крылом.
Нагрузку от рессоры воспринимают два треугольных контура,в которых одна грань расчалена и смещена вниз для удобства посадки пассажиров.Будут ещё подножки,но их форма определится на макете в натуральную величину.
Форма капотов пока никакая,будет прорабатываться,хотелось бы без пластика,чисто одинарной кривизной,т.е. из листового материала.Заборник над крылом тоже под вопросом,может будут два под крылом.
Центроплан образуют два бака,несущие аэродинамическую нагрузку,перфорированные стенки-нервюры(не показаны)образуют силовой набор.В баках сделаны треугольные пазы для подкосов основного лонжерона,а сверху уступ для фермы центроплана,который закрывается крышками-панелями,образующими верхний контур профиля.Баки крепятся на болтах или шомполами.
Открутив панели,получаем доступ для осмотра фермы,тросовой проводки управления,силовых узлов.А сняв баки произвести полный осмотр фермы,промыть или отремонтировать бак.
Открутив панели,получаем доступ для осмотра фермы,тросовой проводки управления,силовых узлов.А сняв баки произвести полный осмотр фермы,промыть или отремонтировать бак.
Ферма обшивается листовым материалом и скругляется на сколько возможно,выступающие за контур части фермы у подкоса крыла и рессоры закроются отдельными обтекателями,сверху остекление почти плоское посередине и скруглено по бокам.Цель мероприятия-уменьшить мидель и увеличить удлинение фюзеляжа более 3.
На эскизе изображены "Днепр-11",проекций "Урала" не нашёл,но понятно,что туда и он встанет.Кстати,мотор оказался меньше,чем представлял себе,фюзеляж стал короче на 100 мм,так что будет возможность найти ушедшую центровку.
На эскизе изображены "Днепр-11",проекций "Урала" не нашёл,но понятно,что туда и он встанет.Кстати,мотор оказался меньше,чем представлял себе,фюзеляж стал короче на 100 мм,так что будет возможность найти ушедшую центровку.
@ Денис
По поводу центроплана,подкосов к нему и прочего геморроя.Применив такую схему,я получил:
-клетку безопасности(какую-никакую)
-баки при складывании крыла не трогаются и не создают хлопот
-самое главное,я не смог решить складывание хвоста на складывающемся крыле,а именно такая проблема встала и у вас в процессе проектирования.
По поводу центроплана,подкосов к нему и прочего геморроя.Применив такую схему,я получил:
-клетку безопасности(какую-никакую)
-баки при складывании крыла не трогаются и не создают хлопот
-самое главное,я не смог решить складывание хвоста на складывающемся крыле,а именно такая проблема встала и у вас в процессе проектирования.
Да,я там намудрил в точке пересечения стойки подкоса переднего лонжерона и ферменной балки у бака(над дверным проёмом.По рисунку выходит некрасиво,на самом деле эта ферменная балка помимо прочего является основанием двери,следовательно не должна ничем пересекаться для навески двери.Перерисовывать не стал,извиняюсь.
Rukan-1. Тебе посоветовали не заморачиваться и делать прямое крыло, а больше никто тебе ничего не скажет. Форму крыла тебе придётся выбирать самому, учитывая многие параметры: и массу, и технологию, и устойчивость, и не только продольную, но и боковую, и эффективность элеронов и закрылков. Кстати, на многих лёгких высокопланах прямое крыло. Потому что технологически простое и хорошие аэродинамические характеристики.
казак
Строю трансформер
- Откуда
- г.Волгоград
Добавь ещё ко всем вышеперечисленным проблемкам и умение изготовления ,его может и не хватить для сложного да "на коленках"... :🙂
@ iae
Спасибо,что откликнулись.То,что прямое крыло распрекрасное мне вдолбили давно,однако,став постарше,хочется не только знать,но и понимать.
В 30-е годы видно не подозревали о подавляющих преимуществах прямого крыла,поэтому летали на разных,и лучше чем сейчас на прямых.Сомневаюсь,что "Буревестник" Невдачина был бы так хорош с прямым крылом.Или "САМ 5-2бис" Москалёва.Можно сравнить "БРО-9" и "БРО-11" Ошкиниса,при схожести аэродинамического совершенства(гондола,подкосы и т. д.) разница в аэродинамическом качестве налицо.
По таким замечательным срывным характеристикам-взгляните на график распределения Су сеч по крылу,разница от начала срыва до Су макс примерно 0,05,срыв развивается стремительно.О чём это говорит?Допустим,что для крыла с удлинением 7,3 и профилем Р-III-15,5 критический угол атаки составит примерно 18-19 градусов.Тогда для изменения Су на 0,05 требуется примерно 1,5 градуса.При Vсв 55 км/ч это соответствует восходящему порыву ветра 0,4 м/с.Я могу ошибаться,тут на форуме у каждого своя аэродинамика,но ход мыслей в верном русле:при турбулентности без щелевых элеронов или предкрылков полёт вблизи поверхности или посадка требуют повышенного внимания.Заметьте,что многие прямокрылые самолёты имеют трапециевидный центроплан с профилем уменьшенной толщины для более раннего срыва.
Так что утверждение о хороших срывных характеристиках справедливо лишь в том,что срыв наступает сначала в корневых сечениях.По сопротивлению оно наихудшее,для аппаратов с высокой нагрузкой на мощность вариант не лучший.По массе худшее,М изг и М кр наибольшие.Технологичное-бесспорно,тут оно на 1-м месте,но это скорее преимущество для спецпроекта по скоростной сборке самолёта,а не для неспешной вдумчивой постройки.
Повторюсь,прямое крыло без специальных мер(аэродинамическая или геометрическая крутка,щелевые элероны или предкрылки,меньшая толщина профиля в центроплане) в чистом виде преимуществ не имеет кроме технологичности.
Спасибо,что откликнулись.То,что прямое крыло распрекрасное мне вдолбили давно,однако,став постарше,хочется не только знать,но и понимать.
В 30-е годы видно не подозревали о подавляющих преимуществах прямого крыла,поэтому летали на разных,и лучше чем сейчас на прямых.Сомневаюсь,что "Буревестник" Невдачина был бы так хорош с прямым крылом.Или "САМ 5-2бис" Москалёва.Можно сравнить "БРО-9" и "БРО-11" Ошкиниса,при схожести аэродинамического совершенства(гондола,подкосы и т. д.) разница в аэродинамическом качестве налицо.
По таким замечательным срывным характеристикам-взгляните на график распределения Су сеч по крылу,разница от начала срыва до Су макс примерно 0,05,срыв развивается стремительно.О чём это говорит?Допустим,что для крыла с удлинением 7,3 и профилем Р-III-15,5 критический угол атаки составит примерно 18-19 градусов.Тогда для изменения Су на 0,05 требуется примерно 1,5 градуса.При Vсв 55 км/ч это соответствует восходящему порыву ветра 0,4 м/с.Я могу ошибаться,тут на форуме у каждого своя аэродинамика,но ход мыслей в верном русле:при турбулентности без щелевых элеронов или предкрылков полёт вблизи поверхности или посадка требуют повышенного внимания.Заметьте,что многие прямокрылые самолёты имеют трапециевидный центроплан с профилем уменьшенной толщины для более раннего срыва.
Так что утверждение о хороших срывных характеристиках справедливо лишь в том,что срыв наступает сначала в корневых сечениях.По сопротивлению оно наихудшее,для аппаратов с высокой нагрузкой на мощность вариант не лучший.По массе худшее,М изг и М кр наибольшие.Технологичное-бесспорно,тут оно на 1-м месте,но это скорее преимущество для спецпроекта по скоростной сборке самолёта,а не для неспешной вдумчивой постройки.
Повторюсь,прямое крыло без специальных мер(аэродинамическая или геометрическая крутка,щелевые элероны или предкрылки,меньшая толщина профиля в центроплане) в чистом виде преимуществ не имеет кроме технологичности.
казак
Строю трансформер
- Откуда
- г.Волгоград
Не корректное сравнение с вышеперечисленными моделями,одна с большим диапазоном скоростей,там свои задачи стояли,другие планера без СУ или с слабой.Приведите лучше которые поближе к вашей, Пайпер,Цесна и ещё целая куча моделей.Весь мир ждал когда появитесь вы и перевернёте сознание... ;D Вы какой по счёту аппарат строите? Помните есть понятие - от простого к сложному ! Вы молоды , амбициозны и с головой дружите,так прислушайтесь хоть немного к опыту других...Сделайте сначала что-бы хотя-бы летал, а уже потом будете "на спичках" экономить... :IMHO
NIKOLAI
Строить и летать!
- Откуда
- Сибирь матушка
Сейчас надуем..в уши ;D В общем строй макет кабины как задумал, а потом я думаю появится и второй.....правильный! 🙂
Ну что же Rukan-1, если уверен в своих силах, ради бога. РДК-43 сделай настольной библией. Ещё обязательно найди книгу
Остославского, Калачёва Продольная устойчивость и управляемость самолёта и Остославского Аэродинамика самолёта 1957г. В последней есть главы по боковой устойчивости.
Остославского, Калачёва Продольная устойчивость и управляемость самолёта и Остославского Аэродинамика самолёта 1957г. В последней есть главы по боковой устойчивости.
Тут ты не прав. Прямое крыло не закручивают. Корневые наплывы, да, делают для уменьшения относительной толщины профиля в корне и, соответственно, уменьшения несущих свойств в корне, что является одним из мероприятий предотвращения сваливания на крыло на больших углах атаки.
Тут я погорячился, Может кто и закручивает.
Similar threads
