Vladimir059 писал Сегодня :: 18:42:55
Собрал из двигателя ВАЗ-21083 двигатель со степенью сжатия 14,7, а затем добавил две прокладки и получилась степень сжатия 10, 6... ...На частичной нагрузке расход топлива на 28% снизился при степени сжатия 14,7 по сравнению с 10,6.
В автомобилестроени и, в частности, в создании бензиновых автодвигателей низкий расход топлива уже не является самоцелью, если это только не участие в экоралли...На сегодняшний день почти 100% бензиновых двигателей автодвигателей с внешним смесеобразованием для соответствия нормам токсичности (как минимум ЕВРО-3 или 4 в РФ , или их зарубежным аналогам) работают с окислительно-восстановительным катализатором на выхлопе. (ИМХО несколько % "почти"- это экзотика типа скайэктив, FSI и т.п.)
Работа такого катализатора, как известно, возможна только при поддержании альфа 0.99-1.02 на всех скоростных и нагрузочных режимах. Также известно, что эти значения альфа не являются оптимальными с точки зрения получения низких удельн. расходов топлив. Значения УОЗ и других режимно-регулировочных факторов в большинстве случаев выбираются также не в пользу экономичности. Автопроизводители с этим мирятся, поскольку продукция, не соответствующая этим нормам на токсичность (а теперь еще и выбросы СО2), не допускается на рынки тех государств, где эти нормы действуют. Есть ли смысл пускать пузыри и лить слезы о том что, что 50 лет назад двигатель кушуля работал с альфа 2, 3, или 4? Ах, не на конвейере... кругом ретрогады не понимают преимуществ и т.п. Я писал ранее и согласен сейчас с Lewww, что такой двигатель не имел шансов. Сложный, нетехнологичный для массового пр-ва (402 в лучшие годы до 150т. шт/год), одни прицепные шатуны чего стоят, и, если память не изменяет, то до кучи - коленвал на роликовом ходу (с роликами могу ошибиться, но представляю слова технологов и эксплуатационников в адрес конструктора такого двигателя).
Каким нормам по токсичности (хоть одна цифра) он удовлетворял тогда? или сейчас, если пересчитать на современные, хотя бы ЕВРО 2? Япошкин CVCC , кстати говоря, не обладал выдающейся удельной экономичностью (испытывался в бюро двигателей АЗЛК), но имел катализатор на выхлопе, УОЗ на х.х. ок. 12 град после (!) в.м.т. (СН должно гореть в катализаторе однако), и при этом соответствовал нормам токсичн. ОГ шт. Калифорния тех лет (были одними из самых жестких в мире). Вот уж где действительно и Давид против Голиафа - Хонда против GM c его "смолл блоками" (5.7 литр. между прочим!) и "ложка дорога к обеду" - и первый нефтяной кризис, и введение жестких норм токсичности в США.(и реклама -двигатель торговли-продано больше 1 млн. CVCC)
...От детонации избавился поздним УОЗ. Долго я пытался это сделать, да и желательно испытания провести по полной, но что есть
Коль Вы добрались до стенда с железом -респект и уважнение. А если по полной, то как как с окислами азота предполагаем бороться и СН куда денем, чтобы каким нибудь ЕВРО соответствовать? И какие предположения в связи с этим по поводу ожидаемого снижения расх. топл.?
Кстати, кто знает, есть ли какие нибудь нормы на токсичность ог
поршневых авиамоторов? а то в этой части я не в курсе.
