Рабочий процесс ДВС.

[Андрей Миллер]

Но повышение СС до 13 - незначительное, я не думаю что это дало такой прирост эфективности. Большую роль по моему мнению сыграло смещение пика по давлению

Ну так это легко проверяется. Вовращаете "прокладку" на место, сдвигаете "пик" и проверяете на себе!
Потом без прокладки....

 

[JohnDoe]

В фашисткой Германии так и делали! ВМФ был переведен на ПВП - пар высоких параметров.

В те времена практически весь надводный флот был на паровой тяге, от простых машин, иногда даже не компаундов, до турбин. Дизеля были разве что на подлодках да катерах и то на последних по-большей части бензинки стояли. И л/с БЧ-5 получал награды не только в Германии.
ИМХУ.

 

[Kanonier]

Есть еще один фактор значительного повышения топливной экономичности – это качественное регулирование. Оно как бы поддерживает заданный КПД (СС - постоянная) на частичных режимах (заодно отсутствуют и дроссельные потери).

НО изменять альфа в широком диапазоне (необходимого для регулирования) проблематично.

Бедные смеси (альфа более 1,3) –неадекватное горение - значительное изменение скорости горения  от незначительного изменения параметров двигателя,  температуры, давления, влажности воздуха и т.д.

Есть абсолютный способ – кратно быстро (благодаря мощной СЗ) сжечь ТВС.
Уловите тонкость, не ускорить реакцию горения, а создать несколько очагов горения (многоточечное, калильное –нить, лазерное- пока экзотика), и быстрее сжечь.

Естественно появляются проблемы – главная - опять бОльшая скорость нарастания давления (принимает форму удара).

Компенсировать это неудобство может отделенная КС. В поршневом отделенная КС –это куча проблем (уже рассматривали). Но в варианте Ванкеля, Курочкина и других конструкциях, где нет симметрии процессов, эту проблему трудно разрешить ( односторонняя нагрузка- удар- на ось ротора).

Вот у Исаева (нагрузка на вал) и моем варианте – этой проблемы не будет.

Правда у Исаева ось запирающего валика получит все сполна - так что увы, и там не проходит резкое повышение давления.

Ну и если до этого (для пущей эффективности) мы повышали СС до 14, то звон колоколов будет слышен далеко. 

 

[JohnDoe]

Есть еще один фактор значительного повышения топливной экономичности – это качественное регулирование. Оно как бы поддерживает заданный КПД (СС - постоянная) на частичных режимах (заодно отсутствуют и дроссельные потери).

Есть более приемлемый способ, я про него уже говорил - метод пропущенных циклов(не отключаемых цилиндров!), "регулируемое троение", когда смесь сжигается всегда, или почти всегда в оптимальных условиях. Данный способ свободен от недостатков качественного регулирования, имея свои, но вполне преодолимые.

Уловите тонкость, не ускорить реакцию горения, а создать несколько очагов горения (многоточечное, калильное –нить, лазерное- пока экзотика), и быстрее сжечь.

Такие системы интенсивно разрабатываются, вроде HCTI называется(японская).

Правда у Исаева ось запирающего валика получит все сполна - так что увы, и там не проходит резкое повышение давления.

У Исаева был вариант с КС в ролике/запорном барабане, но из-за проблем с очисткой/продувкой КС пока не пошёл.

 

[Ибадуллаев]

совершенно верно я изучал теорию больше 3-х с лишним десятка лет назад и в своей деятельности ей пользоваться мне не приходилось, поэтому конечно же я знаю ее весьма слабо.

Послушайте, даю добрый совет. Если Вы изучали теорию давным-давно, знаете ее весьма слабо, избегайте открытых теоретических дискуссий. Но если тщеславие  и желание казаться знатоком теории заставляют Вас что-то говорить, не поступайте опрометчиво. Лучше, молчите, надувайте щеки, шевелите усами и делайте значительный вид.

(Да теорию я вашу я посмотрел немного только потому что после того как встретил введение вами общеизвестных параметров как отсутствующих в имеющейся (что свидетельствует о том что вы писали свою не удосужившись познакомиться с имеющейся полностью) читать этот бред просто физически не мог)

Прочитайте внимательно Ваши цитаты, из которых ясно следует: 1. Мои работы Вы посмотрели немного, т.е. не представляете что и о чем я пишу. 2. Действующую теорию Вы знаете весьма слабо. Во-первых, прошло 3 десятка лет, во-вторых, знакомились с ней с чужих слов (точнее, со слов какого-то преподавателя). 3. Вы сильно уверены, что я тоже полностью не ознакомился с действующей теорией.
Итак: Вы слабо знаете теорию, плохо представляете о чем я пишу и, тем не менее, пришли к выводу, что это бред. Вам эти симптомы ни о чем не говорят? Если не говорят, сходите к врачу.
Вот, встретил такое: "Сделал гадость, сердцу радость". Если брызгание слюной доставляет Вам радость, продолжайте, я не в обиде. Таких как Вы в инете много.

 

[Андрей Миллер]

И л/с БЧ-5 получал награды не только в Германии.
ИМХУ. 

ПВП не освоен до сих пор. Вы не хотитет понять, что я имею ввиду. 🙂 Только в Германии получали награды за обычую работу. Правда эта работа была осложнена техническим авантюризмом...

 

[Андрей Миллер]

Данный способ свободен от недостатков качественного регулирования, имея свои, но вполне преодолимые.
Kanonier писал(а) Вчера :: 19:36:10:

У качественного регулирования, как такового никаких недостатков нет. Например дизель прекрасно регулируется без дросселя. Что касается пропущенных циклов, то даже сам автор говорит о принципиальных недостатках этого метода, которые Вы почему то не замечаете... ;D

 

[Андрей Миллер]

Надо учесть, что при повышении СС -14, проблемы появляются не только в связи с детонацией.Возрастает, и значительнонагрузка на поршневую.

Давление в конце горения, чуть не вдвое больше. И ЧВИ в принципе правильно делает (предполагаю бессознательно – боролся, он то с детонацией) переведя пик давленияв условиях более высокой скорости поршня. Тогда и соответствующего пика нет, и рост давления (тоже важнейшее условие нормальной работы) приемлем.

А Вы думаете, что конструкторы дизелей и бензиновых двигателей этого не понимают и делают все по другому? ;D

 

[JohnDoe]

Вы не хотитет понять, что я имею ввиду.

Вы говорите про перегретый пар высокого давления и температуры. 🙂

ПВП не освоен до сих пор.

Быстрый гуглёж показал, что различные энциклопедии и др. источники с Вами не согласны.

У качественного регулирования, как такового никаких недостатков нет. Например дизель прекрасно регулируется без дросселя.

Есть, есть. Сажа, окислы азота и пр. экология 😉

Что касается пропущенных циклов, то даже сам автор говорит о принципиальных недостатках этого метода, которые Вы почему то не замечаете...

Это Вы упорно не замечаете, что я говорю о возможности преодоления данных недостатков, а именно устранения вибраций из-за неравномерности кр.момента. Допустим, если присобачить на ДВС с таким процессом регулирования мощности в качестве маховика железнодорожное колесо проблемма решится. По подобному пути пошли в Фольксвагене и Форде. Первые на движке TSI с отключаемыми цилиндрами, сделанном на базе "нормального" не стали возюкаться с балансировочными валами, только вкрячили механизм отключения клапанов и вдвое увеличили массу маховика поправка: установили двухмассовый маховик, т.е. вместо простой железной бандуры засобачили некий высокотехнологичный девайс, если я правильно понял статью(а я сначала понял что "двухмассовый" - это маховик удвоенной массы :-[). Никаких вибраций при отключенных цилиндров не отмеченно. Вторые на Экобустах сделали тоже самое, только ещё увязали маховик с некими "внутренними движущимися деталями"(пошня, шатуны и пр.?) для взаимокомпенсации колебаний. Можно этого же добиться и другими способами, без увеличения массы маховика.

 

[Андрей Миллер]

Вы очень плавно перешли от пропущенных циклов к отключаемым цилиндрам. Это одно и тоже? Мне показалось, что нет.
Отключаемые цилиндры применялись в серии на Каддилаках, причем на таких мощных двигателях, что клиенты часто не замечали, что при выходе из строя данной системы, они ездят на 4 цилиндрах вместо 8 ми... ;D

 

[JohnDoe]

Вы очень плавно перешли от пропущенных циклов к отключаемым цилиндрам. Это одно и тоже? Мне показалось, что нет.

Вам правильно показалось, но проблеммы уравновешенности и неравномерности кр.момента у обоих методов схожи. Эрго: методы борьбы с этими неприятностями также могут совпадать. Идеологически. 😉
ИМХУ.

 

[Varan]

Господин Ибадуллаев- в вашем возрасте пора уже читать другие книжки, вот в самой читаемой написано-
всякий, возвышающий сам себя, унижен будет
читая убеждаешься насколько наши предки были нас и умнее и мудрее.
Пока брызганье слюной и надувание щек наблюдается только у вас.
Причем обратите внимание-это именно  вы не отвечаете по существу а сразу переходите на личности
Вы не один тут такой гений, на каждом сайте таких пруд пруди- все возраста ближе к пенсионному, благополучно забыли чему их учили в школе но твердо знают что они самые гениальные на свете. Кто то из них опровергает закон сохранения энергии, кто то импульса, вы взялись за теорию двс. Когда им указываешь на элементарные вещи в ответ сразу наблюдается мат, переход на личности, оскорбления. Но как и они вы тоже не удосужились разобраться в базовых понятиях той теории которую вознамерились улучшать.
Так как в отличии от прочих доморощенных гениев за вами есть хоть какая то работающая железяка, мне просто не хотелось вас тут тыкать носом  в базовые понятия и определения, читая вас видишь что вы просто не понимаете физического смысла того о чем пишите.
Если вам так уж угодно- я могу вполне аргументированно показать что ваши утверждения всего лишь бред сивой кобылы.
КАк, желаете получить?

 

[Андрей Миллер]

Идеологически.

Идеологически очень верно: сначала создать проблемы, а потом героически их решать... ;D

 

[Андрей Миллер]

У качественного регулирования, как такового никаких недостатков нет. Например дизель прекрасно регулируется без дросселя.
Есть, есть. Сажа, окислы азота и пр. экология 

Все это есть и обычного процесса. При обеднении смеси увеличиваются окислы азота, если процесс пытаются оставить старый. Кроме этого обычные катализаторы из за этого работать не могут. Но бедные смеси - будующее ДВС и с этим никто не спорит. Сделать двигатель с большими альфа и хорошими параметрами - основная задача, которая в нашем процессе решена....

 

[JohnDoe]

Идеологически очень верно: сначала создать проблемы, а потом героически их решать...

Ну да, нужно сидеть ровно и полировать ДВС Отто, нафиг нам экономия и пр. плюшки! Как Вы тока за БСМ взялись?! 😉

Сделать двигатель с большими альфа и хорошими параметрами - основная задача, которая в нашем процессе решена.... 

Замечательно, но почему Вы противороставляете одно другому, тогда как синергетику никто не отменял? Разве не заманчиво получить ещё бОльщую эффективность/экономию/етц.? :-?

 

[Андрей Миллер]

Ну да, нужно сидеть ровно и полировать ДВС Отто, нафиг нам экономия и пр. плюшки! Как Вы тока за БСМ взялись?! 

Взялись, потому что поняли что можно сделать, как сделать и какой результат возможен. Первый наш БСМотор - Каспий 65 показал, что схема работает, может иметь лучшие результаты, чем у КШМ и все ее преимущества реальны.
До этого мы сами в этом сомневались.
Теперь сомнений нет, но это не значит, что все двигатели должны быть с БСМ...
Если такого понимания нет, то лучше просто сидеть... :IMHO

 

[JohnDoe]

Взялись, потому что поняли что можно сделать, как сделать и какой результат возможен.

Это я к тому, что возникающие трудности(Вы ж знаете 😉) не являются основанием для отказа от какой-либо идеи если плюсы перевешивают минусы. Что Вы сами и доказали. 🙂

Теперь сомнений нет, но это не значит, что все двигатели должны быть с БСМ...

А я и не говорю, что все двигатели должны иметь процесс с отключаемыми циклами. Например, для авиаДВС данный способ практически бессмысленен, по причине того, что авиамоторы 9х% времени и так должны трудиться на оптимальном режиме(75% макс.мощности), а вот для автомобиля, где львиная доля приходится на режимы частичных нагрузок, метод отключаемых циклов полезен в плане экономии/КПД/етц.
ИМХУ.

 

[mycrad]

Но бедные смеси - будующее ДВС и с этим никто не спорит.

- Это если не найдётся другой метод, позволяющий получить нужные параметры горения (я думаю, что найдётся...)

 

[Андрей Миллер]

Разве не заманчиво получить ещё бОльщую эффективность/экономию/етц.?

Заманчиво, это тогда когда тебя чем то манят, и ты это хочешь иметь или сделать. Пока я не понимаю о чем идет речь, или мне это не нравится (и не только мне) - отключаемые циклы и тд., то меня этим не заманишь... 🙂
Так же и с двигателями ЧВИ, Ибадуллаева и др.
Нет теории, нет понимания самих авторов о происходящих процессах в их двигателях и слишком много тайн, секретов и тд.

 

[Vladimir059]

Так же и с двигателями ЧВИ, Ибадуллаева и др.
Нет теории, нет понимания самих авторов о происходящих процессах в их двигателях и слишком много тайн, секретов и тд. 

Странно, а у меня впечатление, что у Вас (да и не только у Вас) нет понимания как работает двигатель. Все двигатели, и шатунные и бесшатунные работают по одним законам преобразования, тогда зачем огород городить, сначала оцените его эффективность.
Современная теория вообще не предполагает влияние кинематики на преобразование тепловой энергии в механическую. Кинематика есть а влияния нет. Нонсенс. Начните с этого момента, попробуйте разобраться.