- Откуда
- Саратовская обл.
Да , есчо и с аглицким акцентом ! ;D
Рабочий процесс ДВС.
Да , есчо и с аглицким акцентом ! ;D
Андрей Миллер
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Санкт - Петербург
Так в одном нашем известном фонде по финансированию перспективных идей в области ДВС всегда конкурс выигрывает... газовый счетчик! ;D
Вот так! 🙁 :~~)
Бульдог Бронсович Дизеленко
Бесталанный гуманитарий. Обожаю копаться в моторах
Уф. А можно опять по теме немного, ну, больше в сторону самого рабочего процесса? Пожалуйста. Ну любопытно же.
А поскольку началась эта веточка со статьи Митрофанова, то с его рацпредложением вначале и будем разбираться, а затем уж с форкамерно-факельным зажиганием, Кушулем, HCCI, Ибадуллаевым, Туром и Скудери(кстати, Митрофанов его неправильно классифицировал), Зайчиком и так далее.
Итак, повторим.
Цель:
Митрофанов стремится обеспечить процесс в постоянном объёме. Т.е. даже не как в реальных бензозажигалках и тем паче быстроходных дизелях с их догоранием на расширении, а скорее как в судовых тихоходных дизелях с их долгим-долгим выстоем поршня сверху. Выгоду такого процесса постулировал в своё премя сам Отто (вот только его собственные движки его, считай, и не используют), и проводились эксперименты со сжиганием смеси в закрытых "бомбах", подтвердившие её.
Идея:
Отделить камеру сгорания и сделать их минимум две. Таким образом, объём каждой из них половину времени будет постоянным; для двигателя на 6000 об/мин это время будет приблизительно равно десяти миллисекундам. Налицо независимость протекания рабочего процесса от скорости двигателя - дизеля со скоростью выше 6000 оборотов становятся возможными. Кроме того, это предложение избавляет рабочий поршень и КШМ от повышенных нагрузок, возникающих на пике давления сгорания.
Такое предлагает не только Митрофанов, а ещё немцы из DIRO.
Проблема же схемы DIRO в том, что эта нагрузка вся переносится на золотник, в котором размещены камеры сгорания, его подшипники нагружены не слабее, чем таковые коленвала в классическом дизеле. Это решается компоновочно, размещая напротив рабочего цилиндра ещё один такой же (напомним, Митрофанов, кроме всего прочего, ратует ещё и за комп.схему с двумя коленвалами и поршнями на цилиндр) и удваивая количество КС в золотнике; это усложняет двигатель, и, скорее всего, приводит к тепловому перенапрягу несчастного золотника.
Прочее:
Новизна Митросхемы, отличающая её от тех же немчиков с DIRO, в перекрытии перепускных фаз обеих КС: Из отработавшей КС рабочий газ устремляется в рабочий цилиндр, выдавливает оттуда остатки сжимаемого воздуха в ту КС, в которую раб. поршень только что сжал воздух. Вдобавок некоторое кол-во горячего раб. газа попадает в подготавливаемую к сжиганию КС.
Таким образом, давление и температура в КС до начала горения выше, чем была бы в однокамерном "атмосферном" варианте (предкамерный дизель, скажем), даже без применения наддува - имеет место динамическое повышение степени сжатия. Вместе с этим давление в рабочем цилиндре несколько понижается.
Выходит, что, если сравнивать с предкамерным дизелем, та часть работы, что в дизеле ответственна за более высокое давление сжатия(Митрофанов собирается работать с геометрической СС максимум 14:1, что намного ниже классических дизельных 19:1, или, тем паче, 23:1), а потом и работы и в конце концов тратится на сжатие воздуха на следующем такте сжатия, здесь минует преобразование через поршень, КШМ и опять поршень и связанные с этим потери на трение.
Известно также, что дизеля с лёгким турбонаддувом несколько экономичнее атмосферников не только из-за того, что самим воздух всасывать не надо и избыток воздуха больше, а ещё и потому, что при том же давлении сжатия у них больше объём КС и соотношение его к площади стенок КС, или при том же объёме КС и отношении его к площади её стенок выше давление сжатия. Результат - меньше потеря тепла в стенки КС. То же и здесь, но без наддува. Эти же потери в стенки КС являются одним из факторов, ограничивающих объём дизеля снизу; второй - никакая мощность, третий - слишком высокая за эту мощность цена. Отвязав ещё до применеия наддува объём КС от раб. объёма цилиндра и геом. СС, и вдвое повысив возможные обороты дизеля и его мощность, получаем возможность строить дизеля объёмом хоть в сто кубиков на цилиндр.
Подытожим: Митродвигатель имеет все шансы быть по экономии как минимум на уровне предкамерного/вихрекамерного дизеля (сравните кол-во перепускаемого из цилиндра в камеру воздуха/газа и времясечение перепускных каналов), а по удельной на вес и объём мощности превосходить его раза в два-два с половиной, в зависимости от оборотов. При этом экологические показатели благодаря долгопостоянному объёму должны быть если не на уровне ГТУ, то точно на выше, чем и у дизелей, и у зажигалок.
Исполнение:
До сих пор всё выглядело радужно, а теперь начнутся проблемы.
Митрофанов предлагает отделять КС от цилиндра с помощью клапанов. Каких точно, не говорит, так как ещё патентуэ, дескать.
Поскольку при слове "клапан" всем сразу видится родной тарельчатый, все начинают, подобно Станиславскому, "не верить".
Поскольку, пока Митрофанов свои клапана не запатентуэ, ждать дровишек от него бессмысленно, предлагаю покумекать самим.
А именно
1) Действительно ли так уж невозможно применение тарельчатого клапана (обращённого тарелкой в КС, понятно) для отделения КС от раб. объёма цилиндра? Каким он должен для этого быть?
2) Какие есть альтернативы клапану в этой роли?
Золотники все отвергают, но, может, их можно уплотнить как Ванкель?
Или, может быть, поршеньки?
А поскольку началась эта веточка со статьи Митрофанова, то с его рацпредложением вначале и будем разбираться, а затем уж с форкамерно-факельным зажиганием, Кушулем, HCCI, Ибадуллаевым, Туром и Скудери(кстати, Митрофанов его неправильно классифицировал), Зайчиком и так далее.
Итак, повторим.
Цель:
Митрофанов стремится обеспечить процесс в постоянном объёме. Т.е. даже не как в реальных бензозажигалках и тем паче быстроходных дизелях с их догоранием на расширении, а скорее как в судовых тихоходных дизелях с их долгим-долгим выстоем поршня сверху. Выгоду такого процесса постулировал в своё премя сам Отто (вот только его собственные движки его, считай, и не используют), и проводились эксперименты со сжиганием смеси в закрытых "бомбах", подтвердившие её.
Идея:
Отделить камеру сгорания и сделать их минимум две. Таким образом, объём каждой из них половину времени будет постоянным; для двигателя на 6000 об/мин это время будет приблизительно равно десяти миллисекундам. Налицо независимость протекания рабочего процесса от скорости двигателя - дизеля со скоростью выше 6000 оборотов становятся возможными. Кроме того, это предложение избавляет рабочий поршень и КШМ от повышенных нагрузок, возникающих на пике давления сгорания.
Такое предлагает не только Митрофанов, а ещё немцы из DIRO.
Проблема же схемы DIRO в том, что эта нагрузка вся переносится на золотник, в котором размещены камеры сгорания, его подшипники нагружены не слабее, чем таковые коленвала в классическом дизеле. Это решается компоновочно, размещая напротив рабочего цилиндра ещё один такой же (напомним, Митрофанов, кроме всего прочего, ратует ещё и за комп.схему с двумя коленвалами и поршнями на цилиндр) и удваивая количество КС в золотнике; это усложняет двигатель, и, скорее всего, приводит к тепловому перенапрягу несчастного золотника.
Прочее:
Новизна Митросхемы, отличающая её от тех же немчиков с DIRO, в перекрытии перепускных фаз обеих КС: Из отработавшей КС рабочий газ устремляется в рабочий цилиндр, выдавливает оттуда остатки сжимаемого воздуха в ту КС, в которую раб. поршень только что сжал воздух. Вдобавок некоторое кол-во горячего раб. газа попадает в подготавливаемую к сжиганию КС.
Таким образом, давление и температура в КС до начала горения выше, чем была бы в однокамерном "атмосферном" варианте (предкамерный дизель, скажем), даже без применения наддува - имеет место динамическое повышение степени сжатия. Вместе с этим давление в рабочем цилиндре несколько понижается.
Выходит, что, если сравнивать с предкамерным дизелем, та часть работы, что в дизеле ответственна за более высокое давление сжатия(Митрофанов собирается работать с геометрической СС максимум 14:1, что намного ниже классических дизельных 19:1, или, тем паче, 23:1), а потом и работы и в конце концов тратится на сжатие воздуха на следующем такте сжатия, здесь минует преобразование через поршень, КШМ и опять поршень и связанные с этим потери на трение.
Известно также, что дизеля с лёгким турбонаддувом несколько экономичнее атмосферников не только из-за того, что самим воздух всасывать не надо и избыток воздуха больше, а ещё и потому, что при том же давлении сжатия у них больше объём КС и соотношение его к площади стенок КС, или при том же объёме КС и отношении его к площади её стенок выше давление сжатия. Результат - меньше потеря тепла в стенки КС. То же и здесь, но без наддува. Эти же потери в стенки КС являются одним из факторов, ограничивающих объём дизеля снизу; второй - никакая мощность, третий - слишком высокая за эту мощность цена. Отвязав ещё до применеия наддува объём КС от раб. объёма цилиндра и геом. СС, и вдвое повысив возможные обороты дизеля и его мощность, получаем возможность строить дизеля объёмом хоть в сто кубиков на цилиндр.
Подытожим: Митродвигатель имеет все шансы быть по экономии как минимум на уровне предкамерного/вихрекамерного дизеля (сравните кол-во перепускаемого из цилиндра в камеру воздуха/газа и времясечение перепускных каналов), а по удельной на вес и объём мощности превосходить его раза в два-два с половиной, в зависимости от оборотов. При этом экологические показатели благодаря долгопостоянному объёму должны быть если не на уровне ГТУ, то точно на выше, чем и у дизелей, и у зажигалок.
Исполнение:
До сих пор всё выглядело радужно, а теперь начнутся проблемы.
Митрофанов предлагает отделять КС от цилиндра с помощью клапанов. Каких точно, не говорит, так как ещё патентуэ, дескать.
Поскольку при слове "клапан" всем сразу видится родной тарельчатый, все начинают, подобно Станиславскому, "не верить".
Поскольку, пока Митрофанов свои клапана не запатентуэ, ждать дровишек от него бессмысленно, предлагаю покумекать самим.
А именно
1) Действительно ли так уж невозможно применение тарельчатого клапана (обращённого тарелкой в КС, понятно) для отделения КС от раб. объёма цилиндра? Каким он должен для этого быть?
2) Какие есть альтернативы клапану в этой роли?
Золотники все отвергают, но, может, их можно уплотнить как Ванкель?
Или, может быть, поршеньки?
Может быть так:
Вложения
Вложения
Андрей Миллер
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Санкт - Петербург
Скудери, просто отвечает. Скудери?!... ;D
Вероятно двигатель Скудери. Что где-то когда-то видел, то вспомнил и нарисовал. Ведь
Андрей Миллер
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Санкт - Петербург
Как же предкамерный дизель может быть однокамерным? ;D
- Откуда
- Санкт-Петербург
монгольские учёные доказали, что колесо изобрели монголы.
и это правда.
только пока монголы изобретали колесо, другие народы делали компьютеры и летали в космос.
вот так сделал МАН
двоешники - сила!!!
Вложения
- Откуда
- Санкт-Петербург
делают
массово
на хренову тучу тысяч долларей
более того, только такие и делают
в секторе судовых малооборотных дизелей
(примерно как колёс за пределами монголии)
Андрей Миллер
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Санкт - Петербург
Специально для подданных Чингис - хана:
Именно так и сделано в 2Д200!!!!!!
Третий поршень в 2Д200 именно этим и занят!
Бриг Вы так и не проснулись после месяца бана.... ;D ;D ;D
Вложения
Вложения
Андрей Миллер
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Санкт - Петербург
Мы живем в свободной стране. Что куда совать - это мое личное дело.... 😡
