вставляю 5 копеек.
Уважаемые господа!
Как в прочем обычно, Вы сильно зациклились на рабочем процессе и не смотрите в суть ;-)
посмотрите на индикаторные диаграммы моторов и дизельных и бензиновых.
для чего у вас двигатель предназначен? какова цель всей системы? правильно,
производить крутящий момент на валу коленчатого вала.
что вы видите на диаграмме? правильно - у вас есть пик давления на неудобных и не нужных,
для решения задачи углах кривошипа. поэтому чтобы отмазаться от этого фиаско
ввели так называемое "среднее давление" рабочего хода как жалкое оправдание своей беспомощности ;-)
какое давление у нас создает момент на колен-валу. а только то давление которое приложено к рычагу.
Это имеет места на углах поворота колен-вала от ВМТ 40-140 градусов. именно это давление является важным
для решения задачи. как можно добиться результата:
1. повысить пиковое давление
2. снизить степень расширения!
3. кардинально изменить двигатель так, чтобы изменилась его индикаторная диаграмма!
цитата: "А настоящие разработчики дизелей степень сжатия СНИЖАЮТ. Разумеется до дизельных величин. "
- а почему они это делают спорю вы так и не поняли.
Это делается как раз чтобы в целевом диапазоне не допустить
чрезмерного падения давления в рабочем диапазоне углов коленвала 40-140 градусов.
мотор с КШМ тем больше создает момента на вал,
чем его степень расширения меньше!
они всё делают правильно, только к непосредственно рабочему процессу горения топлива
и выделению тепла это не имеет никакого отношения вообще.
цитата: "изучите процесс Иббадулаева"
- Вы изучили? я изучил давно.
Иббадулаев сам не понял что он делать пытался, и почему больше момент.
А он пытался с помощью сверхвысокой степени сжатия перенести момент поджига заряда
на большие углы от ВМТ - позднее зажигание.
И тем самым сдвинуть пик давления - отодвинуть его от точки ВМТ в сторону ближе к 40 градусам.
он сдвигал пик давления индикаторной диаграммы двигателя туда где он должен быть,
чтобы создавать крутящий момент. Это легко понять.
В 2011 году двое братьев забыл фамилию написали очень хорошую работу,
они понимали изначально что они делали.
они так кардинально СЖ не поднимали. но делали тоже самое.
немного расширяли заряд после ВМТ и поджигали. цель одна. поджигать после ВМТ
и сдвигать пик давления туда где больше поворот коленвала.
Всё это это есть грубое решение решить в лоб вариант 3-й без кардинального
изменения железа двигателя. И опять это никакого отношения не имеет к рабочему процессу,
в том виде как вы его понимаете (как способ эффективно сжечь топливо).
Всё это имеет суть - изменить ситуацию где график давления и график проекции рычага
жестко привязаны друг к другу не эффективным способом, который вдвое снижает реально
возможный момент на валу двигателя.
Об этом я неоднократно пытался намекать на этом форуме.
но это вызывает в ответ лишь гомерический хохот идиотов.
проблема в том что оптимизация рабочего процесса (в смысле горения топлива)
это оптимизация механизма получения тепла, и далее давления.
добиваясь прогресса тут вы можете получить 2,3,10 процентов прироста давления.
но проблема в преобразовании на вал. там КПД изначально плохой - в лучшем случае 50 процентов.
ваше давление давит там где нет рычага. оно давит в стену не производя никакой полезной работы.
реальная работа на крутящий момент вала начинается с 40 градусов от ВМТ по коленвалу.
но когда система встала на этот угол - ваш газ расширился втрое и вы работаеть на вал начинаете 1/3
возможного давления. вы тепло (а след и давление) которое могли бы превратить в момент
просто не используете из-за не совершенства конструкции.
А так как вы этого не понимаете то и не совершенствуете конструкцию.
Вы пытаетесь чинить рабочий процесс, который в свою очередь не сломан или сломан незначительно
сравните две ситуации
1. ваш мотор имеет пик давления единица. он проворачивается на угол 30градусов не производя момента на вал
и начинает производить работу начиная от 1/3 единиц давления до допустим 1/9 единиц давления (тот же сектор поворота коленвала 30 градусов)
остальные 60 градусов работу производит газ с остатками микроскопического давления 1/9-1/18
так работают все современные двигателя. и это днище считается нормой.
2. допустим Ваш гипотетический мотор спроектирован Вами иначе. Его вал выставлен на 40 градусов.
и в этот момент у нас пик давления. не важно как мы попали на этот угол коленвала и почему там пик. абстрагируйтесь от железа.
это легко реализовать на самом деле. и вот работу начинает производить давлением от полного - единицы.
и эти первые 30 градусов сектора поворота вала производит давление от 1 до 1/3. а следующие 30 градусов сектор
вал толкает (как и в перовом случае ) от 1/3 до 1/9 единиц давления.
А теперь сравните какой из этих двух способов сможет произвести больший крутящий момент на валу
в соотношении на 1 оборот вала. если вы сделаете даже примерные табличные расчеты(используйте угол в 1 градус), то получите разницу
в мощности этих двигателей как 1 к 1.33
мощность второго мотора всегда будет выше на 33 процента. в самом худшем случае.
доклад закончил ))))
я вам уже практически все рассказал. конструктив примитивен.