Регулировка крыла дельтаплана.

По совету Лукича загнул пятую лату левого крыла верх ,в это же время изменил вектор тяги .В полёте был " вертолёт".
По изменению вектора тяги подробней и что есть "вертолёт", плиз?
 
Имел опыт, подгибания и разгибания лат, при правом крене, результат малоэффективен оказался, пока не переставил стакан на законцовке,  в сторону удлиннения на 1 см, тяга вправо прекратилась
 
А я такой "косяк" случайно выявил. Пока не было обтекателей всё было ровно, но стоило поставить передний обтекатель , началась небольшая тяга вправо (крыло не трогал), все обтекатели перемерил посвякому-всё симетрично. Только осенью понял. Совершенно случайно посмотрел на "морду" аппарата издали и офигел - килевая непаралельна оси аппарата (носок крыла где-то на 60-70мм смещён влево от оси аппарата). Передний обтекатель дестабилизаровал прямолинейный полёт. Причина - был деформирован задний пилон, его свернуло слегка при "неловком приземлении". 
 
"вертолёт"-наше местное название.
когда в горизонтальном полёте есть вертикальная составляющая от тяги.Изменил -удлинением подкосов моторамы.
 
Латы "гнуть" нежелательно, пробовал, а вот" крутанул" на консоли результат положительный. Уменьшил высоту килевого кармана, увеличилась "крутка" крыла, аппарат  стал летать "тише". Менял " v". Когда +v летит тише, устойчиво, при боковом ветре галсом, на посадке и взлете чувствительный на "боковик". При натяжке поперечины пропадал "крен влево или вправо". Менял хорду лат. При чрезмерном увеличении  на взлете "заваливается. Все это проделывалось на стареньком "Тайфуне".
 
Практический вопрос:
После укорочения пилона появилось ощущение легкой поперечной неустойчивости, крыло с брошенной ручкой не летит прямо, а постепенно уходит в тот или иной крен. Хочу изготовить временную удлиненную ручку трапеции, чтоб увеличить V-образие. Крыло Марлин. Кто занимался такими вещами, на сколько "раздвинуть" ручку, или удлинить троса, чтоб почувствовать разницу? Кто по сколько добавлял?
Думаю добавить 5 см. (Как если 2.5 см на сторону) Много это или мало? Как меняется поведение и характеристики  аппарата при увеличении V? Только плз без теории, я ее знаю, интересуют ощущения.
 
Практический вопрос:
После укорочения пилона появилось ощущение легкой поперечной неустойчивости, крыло с брошенной ручкой не летит прямо, а постепенно уходит в тот или иной крен. Хочу изготовить временную регулируемую (раздвижную) ручку трапеции, чтоб увеличить V-образие. Крыло Марлин. Кто занимался такими вещами, на сколько "раздвинуть" ручку, или удлинить троса, чтоб почувствовать разницу? Кто по сколько добавлял?
Думаю добавить 5 см. (Как если 2.5 см на сторону) Много это или мало? Как меняется поведение и характеристики  аппарата при увеличении V?

При увеличении V, увеличится стабильность крыла, станет тяжелее ввести в крен.
Достаточно удлинить торса, трапецию не надо трогать.
 
При увеличении V, увеличится стабильность крыла, станет тяжелее ввести в крен.
Вы сами это почувствовали, или теория? На сколько раздвигали?

Достаточно удлинить торса, трапецию не надо трогать.
Мне проще сделать новую ручку
 
Практический вопрос:
После укорочения пилона появилось ощущение легкой поперечной неустойчивости, крыло с брошенной ручкой не летит прямо, а постепенно уходит в тот или иной крен. Хочу изготовить временную регулируемую (раздвижную) ручку трапеции, чтоб увеличить V-образие. Крыло Марлин. Кто занимался такими вещами, на сколько "раздвинуть" ручку, или удлинить троса, чтоб почувствовать разницу? Кто по сколько добавлял?
Думаю добавить 5 см. (Как если 2.5 см на сторону) Много это или мало? Как меняется поведение и характеристики  аппарата при увеличении V?
Сантика по три на сторону кидай для начала. Дальше - в зависимости от результатов. Аппарат должен в вираже с брошенной ручкой стоять ровно. Пока валит внутрь виража - добавляй длину тросов или ручки. И наоборот. Я добовляю не длину ручки, а по паре пластин на сторону между ручкой и тросами. Толщину считаю, чтобы разрывное усилие было больше, чем у троса. При увеличении V станет туже управление по кренам. Не путать только увеличение с уменьшением. Считаем, что при удлиннении тросов V увеличивается.
 
Аппарат должен в вираже с брошенной ручкой стоять ровно. Пока валит внутрь виража - добавляй длину тросов или ручки. И наоборот.
В виражах держится более менее устойчиво, неустойчивость ощущается только в прямолинейном полете - трудно отцентровать крыло, чтоб летело ровно, и все равно долго ровно не летит.
Добавь на каждую сторону по две пластины сантиметра по три длиной
Качественной стали под руками нет, а делать из заведомо толстой сыромятины, то в щель не влезет. Труба есть, отпилить да просвелить 2  отвестия, делов вместе с ковырянием в носу на пару часов.
 
Попробуйте измерить V-образность крыла.
Сделать это так: поставить крыло  горизонтально на мачту. ( Лучше это делать троим.)
Натянуть нитку от бокового узла до бокового.
Замерить расстояние в районе центрального узла, от нитки до верхнего купола.
На «Апогеях»  и дельталёте «Круиз»  180-200 мм. ( Мне кажется это оптимально)
   На «Стимулах» 300мм.

Интересно было-бы узнать статистику на других аппаратах. И какая при этом управляемость.


На устойчивость очень сильно влияет купольность крыла.
 
Аппарат должен в вираже с брошенной ручкой стоять ровно. Пока валит внутрь виража - добавляй длину тросов или ручки. И наоборот.
В виражах держится более менее устойчиво, неустойчивость ощущается только в прямолинейном полете - трудно отцентровать крыло, чтоб летело ровно, и все равно долго ровно не летит.
Добавь на каждую сторону по две пластины сантиметра по три длиной
Качественной стали под руками нет, а делать из заведомо толстой сыромятины, то в щель не влезет. Труба есть, отпилить да просвелить 2  отвестия, делов вместе с ковырянием в носу на пару часов.
Если в виражах ровно а в горизонте криво, то похоже на недостаток купольности. Крыло не натягивал сильнее? Тележка легкая, самый мизер с натяжкой может ухудшить курсовую стабильность. Проверяется версия с купольностью очень просто. Если при увеличении нагрузки перестает рыскать, то дело в натяжке.
 
Если в виражах ровно а в горизонте криво, то похоже на недостаток купольности. Крыло не натягивал сильнее? Тележка легкая, самый мизер с натяжкой может ухудшить курсовую стабильность.
Телега та же, крыло то же, проблема вылезла после укорочения пилона на 100 мм. Даже не проблема, а так, небольшая особенность, какой-то дискомфорт появился.
Попробую сделать ручку на 60 мм длиннее и попробовать с ней.
Если при увеличении нагрузки перестает рыскать, то дело в натяжке.
Дельная мысль, спасибо, надо будет попробовать.
 
  Проблемка не в крыле, а в пилоне...

Лучше не ручку удлините, а верните размер пилона. Если его укоротить ещё на 100 мм ( в сумме 200 мм от оригинального ), то получите "девочку на шаре"- по ощущению неустойчивости крыла по кренам.
Часто, удлинение пилона от штатного, даёт прибавку в скорости 5 - 15 км/ч. на тех же оборотах пропеллера...

  Насколько помню Марлин, увеличение V ( от штатного ) приводило к рысканию в прямолинейном полёте, как и отпущенная поперечина. Перетянутая поперечина давала неустойчивость по тангажу. Натяг поперечины должен быть такой, чтобы на земле между боковой трубой и парусом в районе бокового узла был зазор примерно в 2 - 3 см ( или парус можно было защипнуть рукой по шву в складку 1,5 - 2 см шириной ).

  В принципе, это крыло ([highlight] при достаточном опыте пилота и сбалансированном, изначально, аппарате [/highlight]), очень хорошо подходит для изучения влияния всевозможных регулировок на характеристики крыла. В плане устойчивости и управляемости. Крыло очень чуткое и производить изменения следует небольшими величинами -  5 мм до 25 мм, в зависимости от узла регулировки.
  Хорошо для изучения влияния V-образности на параметры крыла использовать 4 регулировочные пластины из нерж. стали 1,5 - 2 мм толщиной с шагом отверстий 15 - 20 мм. По предлагаемой методе с натянутой верёвкой по боковым узлам, но замерять высоту от верёвки до килевой. Она безопасно меняется в пределах +/- 20 мм ( [highlight]могу ошибаться[/highlight], по памяти, располагается в диапазоне от 90 до 60 мм,- маленькая высота ).

  Так же чутко реагирует на проворот паруса на консолях, на натяжение концевой упорной латы и на небольшой сдвиг регулировочного стакана консоли. Внесение асимметрии на одно деление достаточно безопасно, но даёт представление о влиянии регулировки на устойчивость и асимметрию.

  Проводить опыты следует в спокойной атмосфере и собранно-вдумчивом настроении, дабы излишняя поспешность не отвлекала от размышления о действиях производимых и результатах наблюдаемых. Не вредно заранее, на земле, проиграть ожидаемые реакции крыла на регулировку и действия пилота. Выполнить пробежки без подлёта, чтобы убедиться в отсутствии чрезмерных усилий на ручке и неустойчивости по курсу/крену.
Категорически не рекомендую увеличивать длину антипиков ( подвязок ) - уменьшать S-образность профилей. Скорее всего получите реверс усилий на ручке по тангажу и затягивание в пикирование при разгрузке паруса ( маневр - горка ).

  Самый большой секрет ( мой - самый большой ). Увеличение относительной толщины корневой латы ( центральной - толстая трубка Ф16 - 20 мм ) и по две соседние корневые латы очень положительно влияет на лётные характеристики практически любого дельталётного крыла. Более того, их периодически следует проверять и восстанавливать профиль, поскольку: при транспортировке, длительном хранении в собранном виде, перетяжке поперечины и активном пилотаже,- эти латы разгибаются. В результате, особенно ухудшаются срывные характеристики крыльев на больших углах ( на выдерживании, крыло "рано" срывается ).

  Всем приятных полётов и безопасных открытий...
  Да, да и раскрытий тоже...
 
Лучше не ручку удлините, а верните размер пилона.
Никак невозможно. Ручка и так была на уровне шеи, а после уменьшения наклона пилона (чтоб опустить переднее колесо в вывешенном состоянии), ушла еще выше, и обрезание пилона лишь вернуло ручку на прежнее место. А отказываться от уменьшениея наклона пилона я не собираюсь, слишком много плюсов дало это действие.
Спасибо за подробный ответ.
 
Я так и не смог понять, почему изменение параметров телеги (укорочение вертикального пилона) сказалось на свойствах крыла? На этот вопрос очень важно найти ответ.

У нас есть аппарат с  крылом Стрэйнджер, которое показало неадекватные свойства (см. ветку Бюллетень от Аэроса). Нам предстоит уменьшать V-образность после увеличения купольности. Я думаю делать это перемещением макушки трапеции вдоль килевой. Из обсуждения я понял, что это не лучший способ. Однако лучший предстоит ещё придумать.

Итак, почему изменение длины вертикального пилона телеги повлияло на поперечную устойчивость аппарата?
 
Итак, почему изменение длины вертикального пилона телеги повлияло на поперечную устойчивость аппарата?
Из-за изменения глубины отсоса воздуха винтом в районе центрального сечения крыла происходит перераспределение подъемной силы по размаху. А это приводит к увеличению доли подъемной силы в районе бокового узла и концевых сечений, а мы управляем именно изменением крутки крыла в этих областях.
 
@ Гришаткин Юрий

Понятно, Спасибо.

Юрий, может, Вам удастся понять нашу проблему. Крыло Стрэйнджер, обшивка - жёсткий полупрозрачный материал, похожий на рогожу. Пилот, который летал на нём ранее, погиб 4 года назад на другом аппарате. Особенность крыла в том, что, имея балансировочную скорость 70 км/ч, оно срывается на скорости, чуть меньшей, а именно на 65-70 км/ч. Срыв проявляется в том, что при малейшей отдаче трапеции, она ощутимо бьёт по рукам. Уже отпустили поперечину на 60 мм, отделили трапецию от узла подвески телеги, телегу передвинули на скорость 80 км/ч. Но срыв по прежнему происходит на 70 км/ч. Интересно, что с остановленным мотором (G13BB) балансировочная скорость становится равной 70 км/ч, а срыв происходит на 60-65 км/ч.
Не можем понять, почему крыло срывается так резко, даже не начав опускать нос? Как Вы думаете? Более-менее подробную информацию я выкладывал в теме "Бюллетень от Аэроса".
Выкладываю фото этого аппарата на посадке.
 

Вложения

  • Strjendzher_001.jpg
    Strjendzher_001.jpg
    18,4 КБ · Просмотры: 138
Назад
Вверх