За деньги,в пассажирских самолётах,в Советское время,я летал много,пассажиром-это одно. На дельтах у друзей пассажиром и даже управлял,без подготовки потому, как не знал,что друг покажет мне,чтобы я взял управление! Я взял,а он сложил руки!Это был мой первый в жизни,самостоятельный полёт!!!Я конечно всё делал сам,не большие снижения,подъёмы и развороты,и отдал я ему управление, когда руки очень устали,ведь я сидел выше,почти половина трапеции! После полёта,я спросил друга,как получилось? Для первого раза хорошо! А я хочу на своём летать! На то,что мне нужно для постройки,я деньги найду,а на двигатель,конечно нет! Потому и делаю с того,что есть!
Самолёт "Арго"
Thread moderators:
Aleksey™
Санчело
Мне бы в небо!
- Откуда
- Подмосковье
ломаем систему :STUPID, я тоже строю не имея двигателя, вот так придётся летать :~~)
В корне несогласен!
Таким образом никогда самолет не построить.
Знаю людей которые годами собирают приборы ,покупают мотор , редуктор, кучу материалов все время грозясь начать постройку своего аэроплана ,но так и не начинают. Есть и обратная ситуация когда не имея ничего кроме большого желания люди начинают строить самолет и ресурсы находятся сами собой, а потом и мотор чудесным образом находится под уже готовый самолет.
В этом деле главное мотивация!
Санчело
Мне бы в небо!
- Откуда
- Подмосковье
Такой вариант конечно же не исключён
У меня всегда в жизни так и бывает 😀
mfs68
Я люблю строить самолеты!...и не только
- Откуда
- сороки.молдова
Я тоже начинал строить без мотора,хотя примерно знал сколько весит мотор.моторы одного класса отличаются,по большому счёту, не значительно по весам,особенно двухтактные.Да и двинуть вперёд назад до нужной центровки не так уж и сложно,самлёты такой схемы позволяют.Вспомним, что у Арго вначале стоял тяжёлый 4т мотор мт-10,потом уже по легче -Буран.
У меня ,например при балансировке аппарата потребовалось установить аккамулятор в 2кг на 500мм от расчётного сразу за пилотом,но не лишней гири на хвост или куска свинца под капот!!! 🙂
У меня ,например при балансировке аппарата потребовалось установить аккамулятор в 2кг на 500мм от расчётного сразу за пилотом,но не лишней гири на хвост или куска свинца под капот!!! 🙂
Привет ребята ! В прошедшие выходные занимался охлаждением двигателя . Наваял раздельные входные каналы , большой общий выход до форточки , вобщем как и советовали, завожу двигатель - фига там , разница в температуре между передним и задним цилиндрами 70 градусов . Тут приехал Samodelkin 33 , посмотрел на мои художества и сказал : Лёха всё ломай , подвёл меня к самолёту с Лайком и сказал, делай так , как здесь. Под его чутким руководством переделал . Пока доделывал , он уехал по делам . Завожу - опять фига , разница таже 70 гр. Растроился и уехал домой ни с чем . Три дня мне этот вопрос не давал покоя , в чём же затык , вроде всё по науке сделали , а результата нет . Общая температура в норме , а разница между цилиндрами есть . Утром в четверг вдруг меня осенило, нужно уменьшить выхлопной канал переднего цилиндра . Доехал , поставил перегородку на выхлоп , результат на лицо . Век живи и век учись . Доехало наконец-то . Первая фотка канал выхлопа перекрыт на половину , крайняя фотка на 3/4.
Вложения
Другими словами Вы немного уменьшили выход охлаждающего воздуха первого цилиндра? Так об этом и писал Лапшин, о входных и выходных каналах каждого цилиндра. Стоит ли у Вас перегородка между цилиндрами? Обмотаны ли Ваши выхлопные патрубки теплоизолирующей лентой из асбеста? Правильно ли подобраны свечи в цилиндрах? Настроены ли Ваши карбюраторы? По сути такой мотор с таким расположением цилиндров требует специфической настройки. Мы когда то настраивали мотор именно так, мало того была заменена поршневая со специально отхонингованным овалом, для равномерного расширения по зонам нагрева, установлены клапана на впуск, отбалансирован вал и установлены вытеснители в картере, вновь изготовлены сальники и заменены подшипники , увеличены обороты вентилятора с проточкой шкивов и только после этого мотор выдавал 125 кг тяги с 1,5 винтом и 45 л.с. Вот как то так.
Перегородка между цилиндрами стоит . Карбюратор сейчас стоит один IKOV от кроссового мотика , вместо двух К68 . Заводится с пол-пинка , приёмистость клёвая , обороты выросли на 300 об/ мин. , выхлопные патрубки не обвёртывал аcбестом , они изолированы от цилиндров нижней перегородкой выпускного канала, на фотке это видно и ещё к выпускным патрубкам подведён канал обдува от морды. На счёт впускных клапанов ничего не могу сказать . Я как-то раньше закидывал этот вопрос на ветку , так Паштет сказал выкинуть это из головы , что они дают эфект (поднятие мощности и экономия горючки) до средних оборотов , а выше начинают только мешать . И я не стал заморачиваться , хотя мысли об этом всё же иногда посещают . Со спецами бы посоветоваться на эту тему .
Не нужны они Вам! Лепестковые клапаны, преимущественно, работают на малых и средних оборотах, дабы топливо не вылетало обратно в карб. На оборотах близких к максимальным они только создают только сопротивление. Для мотоциклов это хорошо, когда тяга на низах, и чуть теряется на максимальном, у самолета же всего три режима холостой, взлетный и крейсерский. Лучше подобрать, по уму, вкускной, выпускной патрубки, и настроить их на резонанс.
Резонанс тоже только на определенной частоте улучшает продувку и наполнение цилиндра, к тому же грамотно рассчитать и настроить резонатор геморой ещё тот. Что касается клапанов , то действительно приходилось подбирать их проходное сечение и очень много поменяли их пластин подбирая определенную пластичность.
