Ну не бывает чудес, все сводится банально к тяге. Думается автор полпривета просто смог выжать из него максимум. Привет, если не ошибаюсь 22 л с, половинка 11, примерно до 14ти он довел его полюбому. Вот и тяга вышла в районе 40 кг. Что действительно сходится. А в совокупе с летучим крылом и легкой рамой это отличный вариант.
Вы тягу не помните?
Как мы не корячились, больше 10 л.с. с половинки и 21 с целого не снимали. Нужно было фазу выхлопа расширять, мы не знали тогда. Отработку вели на стенде. Тяга у "пол-Привета" без редуктора -33 кг.
Кстати, про того чувака с Хондой GX 200, не стоило много букв писать, если б я сначала внимательнее посмотрел, что за мотор. Он 6,5 л.с., и это уже приговор. А лось на видео - не маленький судя по всему, иного результата быть и не могло. (перепутал с Lifan GS200 , с ним уже возможны варианты).
На слёёте СЛА 2008, видел парамотор с движком бензопилы "Урал", выполненный на высоком инженерно-художественном уровне. И на нём там летал его автор. А из "Урала" больше 8 л.с. не выжать, как ни корячься по-моему.
А можно чуть конкретнее если можно пожалуйста:
С каким шагом летали?
На каких оборотах?
Относительный шаг 0,4 насколько помню на самолёте был, и 0,3 на парамоторе без редуктора. Обороты мотора 4600-5000.
Не ахинея.
Если бы у этого двигателя были обороты под 5000 то наверное редуктор пригодился бы.
А тут 3600.
А ввиду малой мощности мотора ему и 90 см норм.
Почему целесообразно увеличивать диаметр винта. Даже если КПД изолированных большего и меньшего винта будут одинаковыми, есть ещё вопрос взаимовлияния винта и остального ЛА. Этому посвящены разделы в книгах по винтам, которые вы читать не стали, а кинулись тыкать пальцем в кнопки PropSelector.
😉 И если винт изрядно затеняется телом, находящимся перед винтом, можно потерять заметную часть исходного КПД. Влияние это зависит от отношения S/F, где S-площадь миделя тела перед винтом, F-площадь ометаемая винтом. тела, расположенные ЗА винтом, также влияют на его работу.
