Расход воздуха сквозь систему охлаждения, практически, полностью определяется выходным отверстием: если его перекрыть, никакого расхода не будет вообще, вне зависимости от расположения и площади входного. На Ил-14 имеются входные жалюзи - но они служат для ускорения прогрева двигателя при запуске в мороз.
Американцами для самоделов-авиастроителей рекомендация по площади выходного отверстия для воздуха оговаривается как +5 - 10% (в сравнении с площадью входных) . Тогда будет летать вообще без створок и жалюзи. Правда и греть движок (при снижении) и охлаждать его (в наборе высоты) придётся по старинке - на горизонтальных площадках. А вместо передних жалюзи, так щедро устанавливаемых на радиальных движках Ивченко, можно оставить вообще чистое отверстие. А проходящий сквозь капот мотогондолы воздух регулировать лучше всего одной (или двумя, как на ЛА-5) створками ковшового типа, которые при полном закрытии на гонке двигателя дадут ему возможность быстрее прогреться при гонке на земле и не замёрзнуть при снижении, а также не дадут перегреться при длительном рулении на земле (или по воде на амфибии) и в наборе высоты в режиме максимальной скороподъёмности (при их открытии).
Сделать хреново всегда множество вариантов - в отличие от малого числа грамотных решений
Подтверждаю! На шестицилиндровом TCM IO-360ES2 это сделано как раз хреново (его конструкторами). А на аналогичном по объёму и по мощности четырёхцилиндровом Lycoming O-360 - ну очень даже неплохо. Просто посмотрите ГДЕ и КАК располагаются встроенные маслорадиаторы этих двигателей.
А конструкторы самолётов дорабатывают эффективность системы охлаждения выбранных ими типов двигателей, выбирая расположение и проходное сечение входных и выходных отверстий для охлаждающего воздуха, выбором жалюзи или створок ковшового (или радиального) типа , а также объёмом мотогондолы, чтобы максимально выровнять поля давлений над и под цилиндрами (для оппозитов!). И у каждого эти доработки выглядят по разному...
Если у Вас пространство над цилиндрами замкнуто так, что вниз воздух может пройти только сквозь оребрение цилиндров и головок, включая их нижнюю часть выходными отверстиями дефлектора - причин для неравномерности, как между цилиндрами, так и по периметру цилиндра, нету. Траектории потока воздуха сквозь оребрение любой пары цилиндров одинаковы и имеют одну и ту же Z-образную форму. Примером может служить Вальтер-минор с 6-ю цилиндрами в ряд: отразив эту схему относительно горизонтальной плоскости через ось коленвала, получите аж 12-цилиндровый мотор без проблем с охлаждением.
А вот с этим не согласен, увы!
Всё, что вы описали действительно лишь при грамотно выбранном объёме мотогондол в напорной части, для максимально эффективного выравнивания полей давления поступающего внутрь охлаждающего воздуха. И если это параметр выбран неграмотно, что получится то, с чем боролись конструкторы самолётов с двигателями TCM IO-360ES2 (БЕ-103, ИЛ-103 и наш "аккордеон"). При этом разница в температурах головок цилиндров первых двух цилиндров и последних двух цилиндров (на оппозитных движках с количеством цилиндров более четырёх) на различных этапах выполнения полёта может достигать более 150 градусов по Фаренгейту! В наборе высоты обычно перегреваются задние цилиндры, а на снижении - они как раз переохлаждаются. Именно из за создания неравномерного поля давлений в подкапотной части мотогондолы.
Вы сами ранее на форуме правильно писали, что для радиальных двигателей такой проблемы практически не существует...
Первоначалка: СП-30
Продвинутая "парта" - Рысачок с ВК-800см.
С П-30 можно ещё согласиться, хотя бы даже основные фигуры пилотажа на нём крутить на первоначалке ну очень сомнительно. А это как раз для первоначалки и надо, чтобы научить пилотов не паниковать а просто действовать грамотно. Тот же вывод из штопора, из непонятного пространственного положения и на бочках...
А вот с "Рысачком" вы слегка погорячились, как мне кажется. Дороговат он ныне для таких целей в нынешнее время.
Тут бы более подошёл либо МАИ-411 с двумя РОТАКСАМИ, либо наш "аккордеон в кустах" с двумя "ТеледУнями".
Стоимость лётного часа обучения на них будет чуть не на порядок ниже, чем на "Рысачке", а отработку техники выполнения одномоторных полётов (имитации отказа одного двигателя), технологии пробивания облачности над ОПРС, захода на посадку по радиомаячным системам (VOR, ILS и даже NDB) можно выполнять ничуть не хуже, но гораздо дешевле (учитывая и стоимость сожженного при этом топлива, и отчисления на капремонты силовых установок, и аэропортовые сборы за взлёт-посадку в гражданских коммерческих аэропортах). Где и порулить по РД и по перрону с ведением радиосвязи на "аглицкой мове" начинающих пилотов тоже желательно бы сразу учить...
