Самолёт Шагман-1.

[KAA]

Уголь в сиденье не нужен однозначно. Вы не рекордный самолёт делаете, особая жёсткость вам ни к чему, а углепластик хрупок и даёт травмоопасные кромки при изломе. Из кевлара есть смысл делать целиком, но не в вашем случае.

 

[SinglFather]

Уголь в сиденье не нужен однозначно. Вы не рекордный самолёт делаете, особая жёсткость вам ни к чему, а углепластик хрупок и даёт травмоопасные кромки при изломе. Из кевлара есть смысл делать целиком, но не в вашем случае.

Понятно. Спасибо. А толщина?

 

[НП]

виктор ты это счделаешь лучьше  определись САМ.

 

[SinglFather]

Пять слоев стеклоткани, толщина приблизительно 1,5 мм. Вес 1,2 кг. Можно тоньше, но будет играть, - боюсь разрушит пену. Основание оставляю на месте.

Сегодня проверил сбалансированную скорость.

С двигателем:
- закрылки  0,  - скорость 90;
- закрылки 15, - скорость 75;
- закрылки 30, - скорость 60.
Далее не проверял, был ветер и болтанка.

Без двигателя (задросселирован).
- закрылки 0,   - скорость 98;
- закрылки 15, - скорость 82;
- закрылки 30, - скорость  68?.
- закрылки 45, - ручка от себя, скорость 60.

На хвосте груз, - 1шт. (маленький).

Проверю на маршруте, затем изменю балансировку на 100 км/ч. и на 120,  проверю с закрылками еще раз.
Затем проверю без груза.

 

[SinglFather]

Вчера установил антенну для LPD диапозона (433 мгц) на киль самолета. Проверил дальность в режиме малой мощности 10 мвт с высоты 100 м, - улетел на 10 км, связь была устойчивой, треск от открытых ВВ проводов зажигания почти не достает.  При полной мощности радиостанций ожидается дальность связи  с высоты 100 метров не менее 80 км.
Очень хорошее место для установки антенны, но негде пропустить кабель, нужно расшивать киль. Пока кбель пропустил снаружи и закрепил скочем.

В новых самолетах нужно предусмотреть канал для прокладки ВЧ кабеля, проложить в киле алюминиевую или пластиковую трубку.
Антенна для авиадиапозона установлена снизу на фюзеляже. Там тоже нужно предусмотреть прокладку кабеля и место для установки антенны.
Две антенны рядом стоять не должны.

Был сильный ветер, до 10 м/c и болтанка, прошел грозовой фронт, поэтому нормально полетать не пришлось, полетел только после захода солнца.

 

[SinglFather]

Установил сиденье, точнее ложемент. В него будут вкладываться подушки из поролона, общитые тканью.
Общий вес ложемента (с креплениями) получился 1,5 кг. Угол установки 30 гр. Пришлось немного сместить вперед, из-за этого немного подогнулись колени. Конечно неплохо было бы эти углы заложить в конструкцию фюзеляжа при изготовлении.
Опробовал в полете. Очень удобно, даже без подушек.

 

[SinglFather]

Снял груз с хвоста, проверил сбалансированную скорость полёта.

С двигателем:
- закрылки  0,  - скорость 101;
- закрылки 15, - скорость 90;
- закрылки 30, - скорость 82.
- закрылки 45, - скорость 65

Без двигателя (задросселирован):
- закрылки 0,   - скорость 107;
- закрылки 15, - скорость 99;
- закрылки 30, - скорость  93.
- закрылки 45, -  скорость 80.


Опять начались чудеса с расходом топлива. За 46 минут полета, по показанию прибора израсходовал менее 5 литров. Весь полет выполнялся на разных режимах.  В основном это режим набора  (2-3 м/сек) и режим планирования с задросселированным двигателем. Температура головок колебалась от 95 до 115 градусов.
Это наводит на мысль, что на крейсерском режиме, т.е. в среднем положении РУД, происходит переобогащение смеси.
Резервов для забеднения практически нет, - нужно изготавливать новые дозирующие иглы.

 

[Lapshin]

Снял груз с хвоста, проверил сбалансированную скорость полёта.

С двигателем:
- закрылки  0,  - скорость 101;
- закрылки 15, - скорость 90;
- закрылки 30, - скорость 82.
- закрылки 45, - скорость 65

Без двигателя (задросселирован):
- закрылки 0,   - скорость 107;
- закрылки 15, - скорость 99;
- закрылки 30, - скорость  93.
- закрылки 45, -  скорость 80.

Вот - как видите, обдув двигателем ( судя по приведенным цифрами), приводит к поднятию носа и, как и обсуждалось - к стабилизации скорости.

 

[SinglFather]

Вот - как видите, обдув двигателем ( судя по приведенным цифрами), приводит к поднятию носа и, как и обсуждалось - к стабилизации скорости. 

Да, на этом самолете именно так. Причём двигатель к крылу стоит в минусе, а к стабилизатору в небольшом плюсе.  Несмотря на то, что тяга двигтеля создает некоторый пикирующий момент, обдув винтом крыла и, частично, стабилизатора приводит к появлению кабрирующего момента, в первую очередь из-за роста подъемной силы.
Почему на Ларосе имеет место обратный эффект, мне непонятно.
Такое даже невозможно при предельно задней центровке (если всё в нулях), когда ЦМ почти совпадает с фокусом самолета.
Для того, чтобы это случилось нужно сразу за винтом в потоке поставить небольшое горизонтальное оперение с отрицательным углом установки.
Возможно эту роль как-то играют капот и лобовое стекло. Но центровка передняя, капот находится слишком близко к центру вращения винта, а лобовое стекло слишком близко к ЦМ и имеет небольшую площадь и хорошее обтекание из-за тандемной компоновки. Похоже, что их влияние незначительное.
Тогда в чем же секрет?

Хотя особой радости в этом и нет, но было бы неплохо получить у самолетов, у которых триммер не управляемый, одинаковую сбалансированную скорость полёта на крейсере и на планировании без заметной разбалансировки на других режимах.
Пока встречал такую возможность только у одного самолёта, - у Бекаса Х-32, где винт стоит в двух метрах от стабилизатора. Достигается подбором угла установки двигателя в вертикальной плоскости.

 

 

[pawel0001]

Виктор Алексеевич, по поводу тенденции самолета по тангажу при даче РУД.
Представьте такую ситуацию:
самолет производит посадку с предельно-передней центровкой,
летчик выравнивает самолет, производит плавное приближение к земле, ручка уже на упоре.
Вдруг он видит перед собой препятствие (канава, выбежал ребенок, ...)
Летчик дает газ для ухода на второй круг.
Вопрос. Что лучше в данной ситуации опускание носа самолетом, нейтральность или увеличение тангажа?

 

[SinglFather]

Виктор Алексеевич, по поводу тенденции самолета по тангажу при даче РУД.
Представьте такую ситуацию:
самолет производит посадку с предельно-передней центровкой,
летчик выравнивает самолет, производит плавное приближение к земле, ручка уже на упоре.
Вдруг он видит перед собой препятствие (канава, выбежал ребенок, ...)
Летчик дает газ для ухода на второй круг.
Вопрос. Что лучше в данной ситуации опускание носа самолетом, нейтральность или увеличение тангажа?

Павел, добрый вечер!
Думаю, что лучше иметь запас хода ручки, а обдув крыла винтом сделает свое дело, хотя и несильная тенденция к задиранию носа тоже не повредит.
Но опускание носа - это конечно перебор.
Хотя похоже, что Ларос-100 в этой ситуации как раз и опустит нос, в отличии от Шагмана-1, который при обдуве винтом крыла нос задирает. Видимо для пилотажных аппаратов важнее другие характеристики.
Надеюсь, что Lapshin это прокомментирует.

 

[Lapshin]

Хотя похоже, что Ларос-100 в этой ситуации как раз и опустит нос, в отличии от Шагмана-1, который при обдуве винтом крыла нос задирает. Видимо для пилотажных аппаратов важнее другие характеристики.
Надеюсь, что Lapshin это прокомментирует.

Комментирую: занимаетесь ерундой - ни малейшего практического значения данные рассуждения не имеют.
Достаточно иметь устойчивость по скорости, а как конкретно изменится скорость самолета С БРОШЕННОЙ РУЧКОЙ при изменении режима - безразлично. Какая разница - насколько при сбрасывании газа изменится скорость, если нос при этом опускается?
Трудно искать черную кошку в темной комнате - особенно, если ее там нет.

 

[SinglFather]

Владимир Павлович, ни кто черную кошку не ищет, - мы по части ловли блох. Идеального, конечно, в жизни не бывает никогда, но очень хочется к этому приблизиться, даже тогда, когда другим не очень-то и нужно.

 

[Юрий К]

Хотя особой радости и нет, было бы неплохо получить у самолетов, у которых триммер не управляемый, одинаковую сбалансированную скорость полёта на крейсере и на планировании без заметной разбалансировки на других режимах. 

А что собственно мешает установить электрический триммер на руль высоты?  Размером он не больше пачки сигарет и весит совсем не много. У Вас ведь профиль крыла не безмоментный и добиться одинаково  комфортных ощущений на ручке при различных скоростях полета все равно не получится. А установка триммера как раз и решит все ваши проблемы. А ловить доли градусов в  установке  двигателя и стабилизатора мне тоже кажется лишним, ведь у Вас уже и так все сбалансировано почти в идеале.

 

[SinglFather]

А что собственно мешает установить электрический триммер на руль высоты?Размером он не больше пачки сигарет и весит совсем не много. У Вас ведь профиль крыла не безмоментный и добиться одинаково комфортных ощущений на ручке при различных скоростях полета все равно не получится. А установка триммера как раз и решит все ваши проблемы. А ловить доли градусов в установке двигателя и стабилизатора мне тоже кажется лишним, ведь у Вас уже и так все сбалансировано почти в идеале. 

Уже думал об этом. В данном экземпляре это возможно, но в серии будет удорожание. Это единственная причина, из-за которой не дадут "добро".
Да и проблем-то в общем нет. Ручка очень легкая, и даже при небольшой болтанке понять на какую скорость сбалансирован самолет очень трудно.
Наверное прав Lapshin, ерундой я занимаюсь.

 

[Юрий К]

В данном экземпляре это возможно, но в серии будет удорожание. 

Установку триммера всегда можно предлагать как опцию по желанию конкретного заказчика - кому-то подавай электрический управляемый, а кого-то и обычная отгибная пластина устроит. Производитель Бекасов например, именно так и поступает.

 

[SinglFather]

В данном экземпляре это возможно, но в серии будет удорожание. 

Установку триммера всегда можно предлагать как опцию по желанию конкретного заказчика - кому-то подавай электрический управляемый, а кого-то и обычная отгибная пластина устроит. Производитель Бекасов например, именно так и поступает.

Это, видимо, чуть позже. Pavel0001 мог бы прояснить ситуацию, но редко появляется на форуме. Все заняты. Идет процесс отладки производства и изготовления первых шести самолетов. Четыре из них на выходе, два одноместных и два двухместных. Кстати на два из них уже есть покупатели.

А вообще тема с балансировкой очень интересная, зря Lapshin отмахнулся.
Знаю два интересных случая. Первый, это когда на ЯК-52 при выполнении колокола очистился от обшивки руль высоты. Благодаря высоте пилоту удалось посадить самолет на полосу, работая остатками РВ и наддувом.
Во втором случае был Бекас Х-32, у которого лопнул трос РВ на кабрирование. В хвостовой части на открытом месте стоят два блочка. Торос проходит снизу, видимо поэтому и не заметили повреждение. Заржавел и заклинил закрытый подшипник внутреннего блочка, и трос просто скользил в канавке. Лопнул на гоне, но самолет тоже удалось посадить.
Думаю, что изначальная правильная балансировка самолетов здесь имела значение.
А какая она правильная? Пока что, сколько людей, столько и мнений.

 

[argentavis]

Вот - как видите, обдув двигателем ( судя по приведенным цифрами), приводит к поднятию носа и, как и обсуждалось - к стабилизации скорости.

Владимир Павлович, я понял так, что это для прогулочного самолёта положительное качество, или в идеале надо добиваться, чтобы сбалансированные скорости с двигателем и без, были одинаковы, выставляя установочные углы крыльев и тяги силовой установки, тогда экономичность будет наилучшая?

 

[Lapshin]

Уже думал об этом. В данном экземпляре это возможно, но в серии будет удорожание. Это единственная причина, из-за которой не дадут "добро".

На МАИ-223 приводом для электротриммера является привод "климат-контроля" ВАЗ-2110. Цена вопроса - 300 р. в ценах середины 2000-х: обратная связь уже заложена и редуктор подходящий по усилиям и ходам.

Владимир Павлович, я понял так, что это для прогулочного самолёта положительное качество

Это - признак устойчивости по скорости, когда после произвольного случайного воздействия на самолет ( порыв и пр.) не придется возвращать самолет к исходным параметрам полета: Нормы летной годности требуют это и ничего поверх; это будет уже перфекционизм, который, кстати, вследствие выработки топлива, изменения атмосферных условий, разных центровках, или иных факторов, соблюсти вообще проблематично - особенно, имея в виду ничтожность результата.

 

[argentavis]

Это - признак устойчивости по скорости,

Ясно!