Самолёт ULF-2

[ikono]

Разбавлю немножко нынешний поток новостей своими приключниями. Как почти всегда в марте, я отправился в путешествие на Ульфе в тёплые края. Получилось это очень спонтанно, потому что предумышленно улететь в нынешней обстановке в путешествие вряд-ли кому придёт в голову. Дело было так, что я ещё в феврале планировал перелёт к Средиземному морю в Марсель на Скайренджере с сыном, но Скайренджер сломался а сын простудился, так что перелёт подвис. Но я обратил внимание, что в Германии больше уже не пускают в контролируемое ВП с ответчиком А/С, требуют mode S. Изначально, я хотел просто слетать испытать свежеприобретённый ответчик, но при утренней проверке погоды выяснилось, что во всей Европе по прогнозу severe CAVOK, причём практически навсегда 🙂 К тому же, обнаружилось, что ветер во Францию попутный и в отеле меня без третьей прививки разместят, пару дней назад отменили ограничение. В такой ситуации мне ничего не оставалось, как воплощать заветные мечты, по крайней мере, если ответчик будет работать нормально. За полчаса я собрался и отправился на аэродром. Из-за экспромта были забыты бумажные авиационные карты Франции и фотоаппарат, но это вобщем уже мелочи. После вылета, уже в воздухе, обнаружилось по вотсапу, что другие Ульфисты тоже собираются, но не на том аэродроме, куда я планировал лететь первый отрезок пути, а на соседнем. В воздухе мой маршрут был слегка подправлен, но к тому времени, как я приземлился, они уже разлетелись. Такие вот неуловимые птицы эти Ульфы. Правда, от них осталось тёплое гнездо, в котором я оказался впервые, но был принят, как свой. Мне вручили мотороллер чтобы добраться до отеля и вообще оказали максимальное содействие. На следующий день я перелетел во Францию в Хагенау, что под Страсбургом. Контраст был очень разительный. На аэродроме почти никого, периметр обнесён забором. В офисе, где я должен был бы платить 6 евро за посадку, было вообще закрыто. Во Франции на аэродромах есть только авгаз со свинцом, а у меня же автомобильный двигатель! С трудом нашёл какую-то авиашколу чтобы выбраться наружу, но не рискнул, потому что дверь снаружи не открывалась и было непонятно, как я снова попаду на аэродром. В конечном счёте я просчитал, в каком месте автозаправка ближе всего к аэродрому, зарулил туда и пошёл искать вдоль забора, где бы перелезть. К моей неописуемой радости, в заборе через полчаса поисков обнаружилась дырка вполне подходящих размеров, так что проблема дозаправки была благополучно решена и я полетел дальше.

 

[ikono]

Следующая остановка была грунтовый аэродром Безансона. Конечно, радиообмен по-французски. Я заранее написал себе на бумажке, что где надо говорить. Кстати, в конце путешествия я уже, слегка сбивчиво, но вполне себе по памяти спокойно воспроизводил нужную информацию, но в первый раз был определённый мандраж. Ну и понять, что говорят остальные участники воздушного движения - тот ещё квест. В результате, в узкой долине (аэродром внизу) на меня выскочил DR400, летевший по кругу, и мы шарахнулись в разные стороны. Хотя он должен был бы знать моё место по моим докладам, а я вообще не понял, что он в воздухе. После заруливания ко мне подошли восторженные французы, и приветствовали меня возгласом: "О, новенький!" Сразу задали весь спектр обычных вопросов, включая и непременное: "А шо за двигатель". Остались очень рады, что двигатель французский. Я уже привязал было аппарат к полянке, но они предложили место в своём огромном ангаре! И просто дали код замка, чтобы я мог на следующий день (понедельник) сам вытащить самолёт и улететь. Пять километров до городского трамвая я прошёл пешком. Я вообще много хожу пешком, когда путешествую, это даёт мне ощущение контакта с окружающей действительностью. Город Безансон в излучине реки Дуб оказался очень живописным, древним. Например, в Безансоне родился Виктор Гюго. От материка город в излучине реки отделён большой крепостью на горе. Учитывая, что Ульф стоял в ангаре, я не смог отказаться от удовольствия задержаться на денёк в Безансоне, чтобы полазить по крепости. Мне вообще только дай полазить в живописных местах. Однако, к концу дня, я почувствовал некоторое недомогание, а на следующий день ни о каком дальнейшем полёте уже не могло быть и речи. Два дня я пролежал в отеле с очевидно повышенной температурой, а на третий смог доползти до аптеки и купить термометр. И заодно сделал тест на ковид, который оказался положительным. К счастью, отель меня на улицу не выгнал, и десять дней самоизоляции я провёл в Безансоне. К концу я уже чувствовал себя настолько хорошо, что брал напрокат велосипед и катался по городу, благо прогноз погоды насчёт CAVOK не ошибся. Но постепенно самоизоляция заканчивалась, а погода ухудшалась. И к тому времени, как я уже имел право лететь, с северо-востока дул такой ветер, что лететь можно было только на юго-запад, т. е. дальше в Марсель. С утра облачность была настолько низкой, что временами закрывала верхнюю половину местной телевышки на горе. Скорее повинуясь привычке с утра действовать по плану, запланированному с вечера, чем собираясь на самом деле куда-то лететь, я приехал на аэродром. Как говорится, сапоги нужно чистить с вечера, чтобы утром их надеть на свежую голову. (с) Пока я заливал принесенный бензин, проверял самолёт, облачность несколько поднялась и больше не вызывала таких уж больших опасений. По маршруту путь пролегал в долине реки Сон, так что там с облачностью должно было быть только лучше. Но везде погода соответствовала ёмкому термину MVFR: лететь по закону можно, но никакого удовольствия. К тому же, взлетать в узкой долине с ветром, образующим вихри за гористыми склонами, мне было довольно страшно. Тем не менее, вырулил на полосу и пошёл на взлёт. Конечно, завихрения были сильные, но нисходящие потоки умеренные и я смог найти место чтобы относительно спокойно подняться под нижнюю кромку, встав в вираж. После этого достижения потрусил в мутноватом аквариумном пространстве на юго-запад, облетая телевышки и горки повыше. Ветер был сильный попутный, и очень скоро я выбрался на оперативный простор широченной долины реки Сон. И вот тут, неожиданно, турбулентность стала превосходить все мыслимые пределы. Например, полётная информация всё норовила мне дать очередной сквок, но я не мог выставить его на транспондере, потому что не мог попасть пальцем по клавишам за то время, пока код не сбрасывался. К тому же, физически управлять короткой РУС было долго утомительно. По старой памяти от полёта на Л-29, я зафиксировал РУД на среднюю скорость выживания 110 км/ч, чтобы успевать парировать порывы тангажом, чтобы не было забросов выше Vne 140, но и провалов ниже скорости сваливания при 70. И дальше управлял РУС обеими руками, что позволило мне в таком режиме продержаться полтора часа до посадки в Маконе.

 

[ikono]

Посадка при сильном встречном ветре с порывами порядка скорости отрыва может быть выполнена с использованием тормозных щитков: когда они выпущены, самолёт уже вряд-ли оторвётся от полосы. Я придумал обматывать ручку выпуска тормозных щитков привязными ремнями пилота, фиксируя щитки в выпущенном положении, чтобы и рулить можно было без опасения опрокинуться от встречно-бокового порыва. Посадка в Маконе прошла почти вертикально и без проблем, но потом я долго искал место, где бы можно было спокойно выйти из самолёта, так, чтобы его сразу после этого не унесло. Аэродром был подобран заранее с учётом того, что в 1,4 км от стоянки есть автозаправка. Принёс бензин и сразу полетел дальше. К сожалению, с обедом при перелётах бывает очень плохо. В результате этого путешествия я похудел на 4 кг. Путь пролегал мимо города Лиона, причём видимость постоянно ухудшалась из-за моросящего дождика. В Безансоне мне удалось купить автомобильные карты, но на них не обозначена минимальная безопасная высота в квадрате. В результате, однажды из тумана неожиданно близко возникла телевышка на горке. Хотя 500 футов над вершиной телевышки я пожалуй имел, но сюрприз мне совсем не понравился, ведь она могла быть и выше. Я уже думал заходить на посадку на одну из попутных грунтовых полос, где меня ничего хорошего не ждало, как погода стала улучшаться и на радостях я пролетел даже дальше, чем планировал: вместо Сент-Рамбера с бензином в километре, но с непонятной степенью размокшести полосы, я дотянул до аэропорта г. Валанс, который, впрочем, был больше похож на авиабазу поддержки сухопутных войск, чем на гражданский аэродром. Там я не нашёл не только автобензин, но даже что-нибудь поесть. Поэтому поспешил полететь дальше в Марсель. Для этого мне надо было перелететь пару хребтов метров 700 высотой. Облететь их не всегда получалось из-за военных аэродромов, перекрывающих долину реки своими зонами. И вот так я однажды упёрся в облачность: внизу горы, впереди муть, но когда рвань начала учащённо мелькать уже внизу, я понял, что пора разворачиваться, пока не влетел. Но, к счастью, удалось найти лазейку между зонами и районом облачности. В районе Авиньона сплошные виноградники с бетонными столбами, так что в случае чего зайти на вынужденную практически негде. По сути это хуже, чем полёт над водой. На аэродроме Экс ле Миль контрольная зона с вышкой, и два круга с разной стороны полосы: один для вертолётов, другой для самолётов. Диспетчер не разобрался и определил меня к вертолётам, очевидно, судя по скорости. Когда же случайно выяснилось, что у меня таки имеется фиксированное крыло, пришлось мне отправляться над точкой на противоположный круг. На этом аэродроме весь перрон заставлен лёгкими самолётами, и Руление было очень радо, что я не возражаю постоять на грунте. Больше меня никто не трогал, я привязал и накрыл самолёт и отправился на автобусе в Марсель.

 

[ikono]

Про Марсель я рассказывать не буду, это живописный портовый город, к сожалению, со временем всё меньше напоминающий Францию и всё больше Алжир. Но по-прежнему там есть что увидеть, так что рекомендую. План был таков, что один день я гуляю по городу, а на следующий ветер должен утихнуть и я спокойно возвращаюсь по тому же маршруту. На самом деле всё случилось быстрее, и я гулял уже при полном штиле, а на следующий день, когда лететь, обещали 10-15 узлов попутного с порывами 25. В воскресенье общественный транспорт почти не ходит, так что предстоял пеший марш 2,4 км с вещами и бензином. Когда я дополз к аэродрому мимо музейного концлагеря, то ветер был уже все 20 узлов, порывы 30. 30 узлов это уже примерно скорость отрыва Ульфа. Порывы были нечастыми, но такими сильными, что самолёт уезжал, если не стоял на тормозах. На аэродроме летали легкомоторные четырёхместные, которых заметно болтало. Проблема была в том, что ветер продолжал усиливаться, а спрятать Ульф на земле было негде. Местные СЛА-пилоты толпились в ангаре, ибо по своей воле в такую погоду летать на станешь. Ну а я радовался, что ветер этот хоть не встречный. Когда я стал готовить самолёт, ко мне подошёл один из СЛА-пилотов и спросил, куда я собираюсь лететь. Я сказал, что в Макон, хоть туда обычно лететь часа 3. Он удалился в свою компанию, и вот ко мне уже выдвинулась делегация человек 8. Снова стандартный набор вопросов, фото на память, "А шо за двигатель", итд. Но люди приветливые, радушные, немного скучающие из-за погоды. Я уже решил лететь, но рулил до самой полосы и начала разбега с выпущенными тормозными щитками. 30 узлов встречно-боковых порывов это, я скажу, кое-что. Набрал 100 метров и уже думал, что взлетел, как вдруг, при попытке пролететь по стандартному кругу, я попал в мощный нисходняк за холмом, и мои + 2 м/с быстро превратились в -1 м/с. Дома внизу быстро становились всё больше, и я понял, что надо срочно спасаться бегством. Развернувшись обратно в сторону аэродрома, быстро по ветру вышел из зоны нисходняка, и стал скрести высоту. Диспетчер уже успел поинтересоваться, а почему меня не видно на радаре? 🙂 А потому что между домами нету радарного покрытия... Ну, вобщем, это был кошмарный сон. Ну и дальше я полетел, старательно избегая подветренной стороны препятствий, чтобы турбулентность не разломала самолёт. Чем выше над горами, тем лучше. На 4000 футах пошёл лёгкий снежок, это при том,

что на земле было +16. Вот тут я установил личный рекорд путевой скорости: 95 узлов, это то, что я видел в полёте, хотя трекер потом показал максимум 212 км/ч. Чем дальше я удалялся от побережья, тем слабее был ветер и меньше турбулентность, как и предсказывал прогноз. В конце-концов я действительно прилетел в Макон, только вместо 3 часов летел 2. На картинке рельефа синим показано, как пролегает круг, красным - направление ветра, а оранжевым - примерно моя траектория, когда я удирал от нисходняка за холмами. Очень правильно сделал, что пренебрёг правилами и не полетел по кругу, ибо flying is first!

 

[ikono]

В задней части фюзеляжа, в узлах фермы, в кницах, появились трещины. Странно, по Якобсу кницы были вклеены правильно, если угол меньше 90 градусов - волокна идут к углу... Там, где волокна параллельно длинной стороне кницы, никаких трещин нет, или их не видно. Залью эпоксикой, где достану.

 

[KAA]

Наглядно "Жизнь и смерть деревянных конструкций" .

 

[мир]

В задней части фюзеляжа, в узлах фермы, в кницах, появились трещины. Странно, по Якобсу кницы были вклеены правильно, если угол меньше 90 градусов - волокна идут к углу... Там, где волокна параллельно длинной стороне кницы, никаких трещин нет, или их не видно. Залью эпоксикой, где достану.

Посмотреть вложение 514545

Посмотреть вложение 514546

Посмотреть вложение 514547

Слои книц расположены не верно . Как правило они должны быть под 45 гр. к углу стыкуемого элемента и к тому же в силовых местах должны быть фанерные накладки. Я кницы делал липовые с накладками 1,5-3 мм фанерой в зависимости от загруженности узла. Советую вскрыть тканевую обшивку в проблемных местах и сделать как я написал и забудешь об этом НАВСЕГДА.Да и желательно перед склейкой новых книц места соединения пройтись предварительно жидкой смолой на спирту, а как поры прихватятся на отлип только клеить.Простая заливка скажем с древесным наполнителем даст не долгий эффект т.к скол пойдёт по новому слою от нагрузки.

 

[ikono]

Виктор, считаешь себя фигурой, равной Якобсу?

 

[ikono]

Кстати, у Якобса даже трещинки в соответствующих местах нарисованы. Предполагаю, что вкладыши работают на сжатие, т. к. на растяжение поперёк волокон они работать не могут. Т. е. получается, что трещинки некритичны.

 

[KAA]

А я полагаю, что вкладыши работают на сдвиг, ибо передают растягивющие и сжимающие силы со стержня в узел.

 

[мир]

Виктор, считаешь себя фигурой, равной Якобсу?

Посмотреть вложение 514553

Игорь я даже не ведаю кто это, а то о чём я написал с детства знаю моего авиамодельного, поверь учителя были хорошие, настоящие мастера.

 

[леха (magnum)]

Меня тоже учили кницы фанерные делать.

 

[Айрат]

Меня тоже учили кницы фанерные делать.

Согласен. И не придётся ломать голову, какие нагрузки, и насколько критичны трещины.
А если использовать спил из бруска, то согласен с Виктором.
Не знаю кто такой Якобс (уж простите за невежество), но на нижнем рисунке я бы поменял местами рихтиг и фальш, ибо там неверно. И в таком случае даже треснувшие кницы будут продолжать выполнять работу
Согласен с Алексеем (КАА) - сдвиг в основном.
В вашем случае, Игорь, конструкция остаётся довольно работоспособной даже с трещинами; работу выполняет фанерная накладка, а треснувшая кница продолжает ей (накладке) обеспечивать устойчивость.

 

[Gavr]

Да , проблема с разностью «усадок» в деревянных конструкциях на лицо
Я долго размышлял об указанных в чертежах Ульфа направлениях волокон на угловых кницах вывод один :
Если располагать направление волокон
Как рекомендовано на ульф тобиш falsch
То при усушке внешние крайние стороны
Идут трещинами но в корне кницы удерживают рейку в замке
Если делать соединение richtig то при усушке вершина кницы та что с угла даёт трещину в корне и тем самым даёт расшатывание у основания
Но с другой стороны все эти узлы там оклеены фанерой и думаю сильного влияния на прочность они не оказывают

 

[Gavr]

Ещё вопрос к Игорю
При покупке материала вы промеряли влажность древесины?

 

[ikono]

Влажность не промерял. Расчитывал на то, что рейки в строймаге просушенные, если 2 метра 10 евро стоят 😉 Да иначе их бы повело. Хотя кницы не из сосны, а из ели, из соображений веса, может быть поэтому усохли сильнее.
Ганс Якобс написал в 1935 году книгу по строительству деревянных планеров, которая негласно считается "библией" по сему вопросу, переиздавалась в ГДР в 60х, последнее ее издание в 2017. Подробности о его жизни можно прочитать в Википедии, не буду здесь пересказывать: Hans Jacobs (Luftfahrtpionier) – Wikipedia
Его книжки есть у меня в эелектронном виде (картинка оттуда), готов поделиться.

 

[мир]

Игорь кидай в накопитель чертежей многим и мне мне будет интересно.

 

[Айрат]

Игорь, лето сильно сухое и жаркое было?

Я уже много лет эксплуатирую деревянный самолёт, слежу за влажностью и изменения веса самолёта в разное время замечаю. Даже три зимы самолёт вполне нормально перенёс открытую стоянку под чехлами. Чехлы только нормальные - палаточный брезент, намокают/сохнут и главное под ними нормально сохнет конструкция.
Как-то после особенно дождливой осени принёс в мастерскую рули и элероны на плановую переобтяжку (была перкаль). Ободрал, взвесил и оставил конструкцию сохнуть. По памяти элерон весил 2200. После двух недель в отапливаемом (слишком сухом 45-50%) помещении вес элерона 1975, но трещин нигде не появилось.
Тогда, несколько лет назад, меня сильно беспокоило состояние крыла; я не мог заглянуть в носок крыла, оценить состояние лонжерона. Когда очередь дошла до переобтяжки, всё увидел и успокоился. Нужно отдать должное автору и изготовителю Виктору Луеву из Лосино-Петровского, kazah, Вентиляция конструкции хорошо продумана, никаких претензий. Конструкция была в идеальном состоянии, и несмотря на уличное хранение, нигде ни пятнышка плесени. Сейчас самолёт в ангаре и вообще никаких беспокойств по состоянию древесины нет.
Эту ветку читают многие деревянно-самолётчики, потому подробно так пишу, в ветках про дерево коменты быстро засираются ненужным трёпом, а эта ветка, благодаря наверное грамотному ведению автором, в хорошем состоянии. Прошу прощения, и не сочтите за флуд, продолжу.
Я, будучи авиационным инженером, на жизнь зарабатываю (давно уже) как столяр-краснодеревщик...
Пару советов про деревянные конструкции. Они боятся двух вещей: переувлажнения и пересушивания. У вас, Игорь, явно второй случай. Даже не знаю как от этого уберечься, если лето сухое и жаркое? Ну разве что уходя от самолёта, расставить везде где можно внутри открытые банки с водой.
Не хранить самолёт (и деревянные винты) зимой в отапливаемом помещении. Влажность (относит) не должна быть ниже 45-50%.
По переувлажнению проще. Если конструкция намокла, дайте ей быстро просохнуть, лучше естественно. И всё.
Дерево, это очень хороший материал для самолётостроения ИМХО
С уважением, Айрат.

 

[ikono]

Я прилетел на Ульфе на клубный семинар по проверке и обслуживанию композитных самолётов в Штраусберг на окраине Берлина. Побочным эффектом явилось то, что меня научили правильно контровать болты крепления винта на Ульфе. Выкладываю фото, может быть кому-то пригодится.

 

[мир]

ikono
Спасибо конечно Игорь, молодёжи будет полезно.