Шустрый, компактный, одноместный

[fan444]

Много букв, на деле в опытных руках летает буквально все. Этот самолёт для профи безусловно.

 

[Shuvalov]

Много букв, на деле в опытных руках летает буквально все. Этот самолёт для профи безусловно.

...когда нужно что-то объяснить мало букв получается не всегда...

Есть известные выводы (http://www.airwar.ru/enc/la/bd5.html):

"...машиной заинтересовались даже ВВС США, предполагавшие использовать BD-5 в реактивном варианте в качестве стандартного тренировочного самолета. Так самолет попал в летно-испытательный институт ВВС США, где и был впервые детально изучен в полете. Вот тут и выяснилось, что он и не очень устойчив, и не так хорошо управляем, и попросту опасен даже для профессионала...

...Главная причина неудачи, видимо, кроется в сложности пилотирования самолета малых размеров."

мною лишь предпринята попытка объяснить эти выводы, при этом, я категорически не согласен с обобщенном тезисом о "сложности пилотирования  самолёта малых размеров" и с тем, что в этом главная причина неудачи.

 

[fan444]

Да сверх малые размеры должны безусловно чем то мотивировать  и их переуменьшение влечет рост более высоких моментов подчас с которыми нормальный пилот справиться может с трудом. Сам не раз летал на табуретках и просто руление на них сравнимо с ездой на детском велосипеде,.а пилотирование  можно выполнять наклоном туловища в зависимости от скорости.

 

[ucs]

Творение Джеймса Беде под номером "пять", безусловно замечательный аппарат...

НО!

Он не лишен и некоторых недостатков, которые, может быть, стали следствием его достоинств:



Есть и другие "нюансы", но они для специалистов...

А всё-таки про нюансы, насколько можно , если не трудно. Думаю многим будет поучительно

...возвращаемся к BD-5...

Итак, нюанс первый - обеспечение продольной устойчивости и управляемости.

Вспомним задачи, которые выполняет горизонтальное оперение в составе с рулевыми поверхностями.

1. Обеспечение продольной управляемости;

2. Обеспечение заданных характеристик продольной устойчивости.

3. Обеспечение обратной связи пилоту по усилиям на ручку управления.

Теперь проанализируем, как горизонтальное оперение, выполненное в виде стреловидного с наплывами цельноповоротного стабилизатора с триммером, справляется с этими задачами.
1. По выполнению задачи управляемости всё ясно – цельно поворотный стабилизатор является весьма эффективным средством по созданию момента тангажа на скоростях выше эволютивной.

2. Продольная статическая устойчивость ЛА, как известно, обеспечивается положением центра масс перед аэродинамическим фокусом ЛА. При этом для сбалансированного горизонтального полета необходимо более загрузить крыло и менее – стабилизатор. То есть, ЛА приобретает так называемое продольное V.
     Что же мы имеем у BD-5?
В сбалансированном горизонтальном полёте с «зажатой» ручкой самолёт в продольном движении устойчив – ц.м. находится перед аэродинамическим фокусом. Освободили ручку, стабилизатор стал свободным и его положение определяется положением триммера – фокус всего ЛА переместился вперед.
При этом нагрузка на стабилизатор определяется в первую очередь положением триммера, а не углом атаки, как должно быть в продольном движении.
Еще очень важный вопрос, а насколько вперед ушел фокус и не вышел ли он за пределы центра масс. Как был определён эксплуатационный диапазон центровок? С чётом этого эффекта или нет? А если пилот оказался легче и ц.м. самолёта сдвинулся назад… 

3. Для качественного и безопасного управления самолётом (в нашем случае в продольном движении) усилия на ручке должны быть пропорциональны шарнирному моменту от органа управления – рулей высоты или цельноповоротного стабилизатора. Для РВ это достигается за счёт неполной компенсации шарнирного момента, а для цельноповоротного ГО обоснованным выбором положения оси вращения, которая должна быть расположена перед фокусом этого ГО. 
     Однако, у BD-5 стабилизатор имеет стреловидность по передней кромке да еще и с развитым корневым наплывом. Выбранная форма однозначно обусловит возникновение локальных отрывов и генерацию вихрей на наплывах, что в свою очередь приведет к нелинейности (считай, непропорциональности по усилиям на ручке) характеристик такого органа управления. Напомним, что положение фокуса будет неизменным только при безотрывном обтекании, а в нашем случае оно будет меняться, и что почувствует пилот на ручке, если это положение совпадет с осью вращения?

     Лётные испытания рассматриваемой машины и последующие выводы о сложности ее управления говорят примерно о том же – BD-5 надо было еще доводить и доводить, а не «забрасывать» сразу в серию…
Итак, нюанс ПЕРВЫЙ изложен – дело за следующими...

Хотите попробовать собрать такой?
Два комплекта по случаю привез лет 10 назад из первых выпусков. Это, конечно, не теперешние кит-ы от BD-Micro со всеми-всеми комплектующими, но тем не менее. Все доки есть.
Могу уступить по цене покупки 🙂

 

[KAA]

Да сверх малые размеры должны безусловно чем то мотивироватьи их переуменьшение влечет рост более высоких моментов подчас с которыми нормальный пилот справиться может с трудом.

Мотивация уменьшения размеров-это уменьшение затрат на изготовление и эксплуатацию аппарата.
На счёт критического уменьшения размеров-есть видео группового :exclamation полёта 3-х "джетмэнов" Ива Росси с пилотажной группой.
https://youtu.be/pNaZCDhvh88
В данном случае, казалось бы раннее обозначенные критические границы размеров "Кри-кри"и БД-5 давно перейдены, но нет же, и летят устойчиво, и маневрируют, даже не имея нормальных органов управления! И почему-то, скептики не вспоминают, что радиоуправляемые авиамодели летают и чётко управляются человеком с земли, несмотря на то, что информацию о положении самолёта пилот получает лишь визуальную, с некоторой задержкой. 😉

 

[Shuvalov]

с некоторой задержкой. 

...это с учётом конечности скорости света?... 😉

 

[fan444]

КАА вся беда в том, что самая большая модель управляется пилотом который не чем не рискует кроме потери модели,пилот же сидящей ней имеет все ощущения от перегрузок,вестибулярного аппарата,зрения наконец. К тому же современные исполнительные механизмы гораздо чётче отрабатывают нежели члены человека. Много зависит от психофизического состояния и натренированности.

 

[candid]

КАА вся беда в том, что самая большая модель управляется пилотом который не чем не рискует кроме потери модели,пилот же сидящей ней имеет все ощущения от перегрузок,вестибулярного аппарата,зрения наконец. К тому же современные исполнительные механизмы гораздо чётче отрабатывают нежели члены человека. Много зависит от психофизического состояния и натренированности.

Ага, а эти исполнительные механизмы управляются не членами человека? ;D
Вот как раз мышечная память и реакция сидящего в самолёте натренированного человека чётче, чем у оператора, получающего только визуальную обратную связь. КАА об этом, видимо, и хотел сказать.

 

[fan444]

Знаете Вы сами пилот и не мне Вам рассказывать про тонкости летного дела, но вот как ни странно на радиомоделях все крутится гораздо резче чем в кабине к чему отрицать очевидное? Да пилот управляет теми же руками, но вспомните Вы прилагаете  усилия идёт запаздывание,пилот испытывает постоянное психофизическое воздействие и это сильно увеличивает время реакции. Вы полетите на Арго с открытой кабиной это  почти всегда стресс или разгонитесь по короткой полосе до 100 км/ч, а самолёт только поднимает нос. На этих коротышках глаз да глаз. ;D

 

[candid]

как ни странно на радиомоделях все крутится гораздо резче чем в кабине к чему отрицать очевидное?

Действительно, странно... ;D уж не из-за разницы ли в массе, которая, что ещё более очевидно, является мерой инерции?

 

[fan444]

Не мудрено ,что именно так тоже.

 

[Андрей Геннадиевич]

"Шустрый" или "вялый" в управлении всё это характеристики создаваемых органами управления угловых ускорений и угловых скоростей вокруг всех осей самолёта. Угловые ускорения зависят от моментов инерции самолёта и сил, создаваемых органами управления (рули, элероны и т.д.). Это азбука. хотите сделать маленький самолёт "не шилом" - либо уменьшите расходы рулей, либо площади рулей. Рассчитать моменты инерции самолёта не велика проблема, вот и рассчитайте для этих моментов инерции потребные усилия на рулях, чтобы получить желаемые угловые ускорения и устоявшиеся угловые скорости. И будет вам полёт в полное своё удовольствие при любых размерах самолёта. 🙂

 

[fan444]

Это и понятно. Но размеры машины  можно уменьшить до размера крыла над спиной , но вот управлять ей смогут единицы, а взлететь и сесть она сможет уже с помощью других ЛА, примеры есть. Только к чему это простому обывателю мечтающему просто крутанкть пару петель на досуге? ;D

 

[KAA]

Только к чему это простому обывателю мечтающему просто крутанкть пару петель на досуге?

Но в частной авиции не одни лишь "простые обыватели" а люди с различным лётным опытом и финансовыми возможностями. Кому-то- полетать кругами вечерком уже в радость, а кому-то-кверху попой надо...Или махнуть по городам и весям, как делает наш германский коллега ikono Причём, есть существенная разница, с точки зрения фин. затрат, делать это на самолёте с мотором 30 или 150 л.с.!  И конечно, для "шустрого и компактного" нужен определённый уровень подготовки, но не думаю, что больший, нежели для полётов на Як-52.

хотите сделать маленький самолёт "не шилом" - либо уменьшите расходы рулей, либо площади рулей. Рассчитать моменты инерции самолёта не велика проблема, вот и рассчитайте для этих моментов инерции потребные усилия на рулях, чтобы получить желаемые угловые ускорения и устоявшиеся угловые скорости. 

Именно это я и имел в виду.
Больше самолётов, хороших и разных!  🙂
И не нужно придумывать себе преград. Вышеуказанныый мною  примеры опровергают запущенную в своё время ув. В.П. Кондратьевым аксиому о предельных размерах микросамолёта.   Нужно изучать чужой опыт. И задуматься например, почему в США очередь на киты "Сонекса"? 

 

[fan444]

Ну, я за то же самое и за разные самолёты и полеты на них. Однако стоит отметить некое Ваше заблуждение и справедливость слов Кондратьева. Это я понял практически в свое время. Считаю мой уровень подготовки на тот период был достаточно высок ,что бы это понять. Что касается чужого опыта и очередей так это можно организовать и у нас, уберите излишние препоны, дайте людям хорошо заработать и уаля при грамотной рекламе мы завалим всех самолётами. Моторами вот не знаю , а КИТами да ради Бога. 😉

 

[hasan]

Н Что касается чужого опыта и очередей так это можно организовать и у нас, уберите излишние препоны, дайте людям хорошо заработать и уаля при грамотной рекламе мы завалим всех самолётами. Моторами вот не знаю , а КИТами да ради Бога. 

Да тоже самое 😉 убери препоны и дайте заработать, год назад в Уфе закрыли тему, моторы были готовые ещё в 2008м . сам лично видел на столах штук 20 готовых, заканчивалась доводка, линейка от 40 до 160 сил.
Наверняка ещё где то были попытки

 

[КВС35]

В динамике полёта самолёта важную роль играют его демпфирующие свойства относительно осей проходящих через центр тяжести.

 

[KAA]

В динамике полёта самолёта важную роль играют его демпфирующие свойства относительно осей проходящих через центр тяжести. 

Несомненно.

Однако стоит отметить некое Ваше заблуждение и справедливость слов Кондратьева. Это я понял практически в свое время. Считаю мой уровень подготовки на тот период был достаточно высок ,

Давайте разберёмся с той ситуацией. Какой был Ваш налёт на том самолёте? Производилась ли доводка системы управления (изменение передаточных отношений хотя бы)? 😉
Но я сразу согласен, что короткобазные самолёты с хвостовой опорой, более вертлявы на разбеге и пробеге. Насколько это критично- вопрос открытый.

 

[meglin1]

... ЛТХ чуть позже, а компоновка такая... 

Он точно устойчив по курсу?

 

[Shuvalov]

... ЛТХ чуть позже, а компоновка такая... 

Он точно устойчив по курсу?

Статмомент ВО 0,0547  (на 10% более, чем достаточно). 

Владимир, а что тебя смущает?