Follow along with the video below to see how to install our site as a web app on your home screen.
Примечание: This feature may not be available in some browsers.
Смущает огромная часть кабины, находящаяся впереди, и вносящая дестабилизирующий момент, сопоставимый с стабилизирующим от оперения.
Полностью поддерживаю мнение автора."Шустрый" или "вялый" в управлении всё это характеристики создаваемых органами управления угловых ускорений и угловых скоростей вокруг всех осей самолёта. Угловые ускорения зависят от моментов инерции самолёта и сил, создаваемых органами управления (рули, элероны и т.д.). Это азбука. хотите сделать маленький самолёт "не шилом" - либо уменьшите расходы рулей, либо площади рулей. Рассчитать моменты инерции самолёта не велика проблема, вот и рассчитайте для этих моментов инерции потребные усилия на рулях, чтобы получить желаемые угловые ускорения и устоявшиеся угловые скорости. И будет вам полёт в полное своё удовольствие при любых размерах самолёта. 🙂
усилия на РУС и педалях РН получаются значительно меньше допускаемых и увеличение их до приемлемого уровня является проблемой.
Одно из решений - маленькая боковая ручка, другое - уже озвученное, загрузочный механизм. Проблеммка есть, но вполне решаемая.На маленькой технике, естественно, усилия на РУС и педалях РН получаются значительно меньше допускаемых и увеличение их до приемлемого уровня является проблемой.
Отвод двигателя или воздухозаборника за пределы погранслоя давнишнее и привычное решение. Надо отодвинуть винты ещё примерно на 200 . . . 300 мм. Но я с Вами полностью согласен в том, что расположение винтов одно из самых неудачных. В идеале винты лучше ставить как на Кри-Кри, либо в самом конце фюзеляжа за оперением. Для высокого "крейсера" самое то. Если для пилотажа - Кри-Кри.Самолет летит не в идеальной жидкости и при обтекании фюзеляжа воздухом мы будем иметь пограничный слой, который как раз и сходит в заторможенном виде с задней кромки фюзеляжа и попадает в воздушный винт. Есть расстояние, где эта зона размывается внешним потенциальным потоком, но его недостаточно.
В результате лопасти винта при вращении будут иметь местные углы атаки с пульсациями. Это провоцирует локальные срывы потока, в случае, если пики этих пульсаций превышают критические значения, что ведет к шуму от его работы и снижению к.п.д.. и ещё…
Где винты и где цельноповоротный стабилизатор? Как вихри со стабилизатора против потока попадут в винты? Может быть Вы имели в виду что-то другое, а не стабилизатор?Ситуацию усугубляет цельноповоротный стабилизатор с наплывами, генерирующими вихри… И все эти вихри летят под воздушный винт. Ну и как с этим бороться?
казалось бы, верные соображения, но...практика критерий истины. А практика (в виде ЛТХ самолёта) говорит о том, что КПД винтаесли не максимальный, то очень высокий Vmax=373 км/ч, Vy=9,8 м/с https://en.wikipedia.org/wiki/Bede_BD-5В результате лопасти винта при вращении будут иметь местные углы атаки с пульсациями. Это провоцирует локальные срывы потока, в случае, если пики этих пульсаций превышают критические значения, что ведет к шуму от его работы и снижению к.п.д.. ищё…
НО!
Ситуацию усугубляет цельноповоротный стабилизатор с наплыплывами, генрирующими вихри… И все эти вихри летят под воздушный винт. Ну и как с этим бороться?
Здесь гораздо большее влияние оказывал винт, расположенный далеко сзади. При таком расположении воздушный винт, с подводимой мощностью, является довольно мощным стабилизатором. При любой косой обдувке (скольжение, угол тангажа) он стремится вернуть самолёт к линии, совпадающей с осью вращения винта. Отсюда и проявление заброса по углу атаки при внезапном исчезновении силы тяги. Этой особенностью обладают, в большей или меньшей степени, все схемы с толкающим винтом. Чем дальше винт располагается назад, тем сильнее его влияние на запас устойчивости.Но высокое расположение ВВ и вектора тяги имело ещё 1 неприятную особенность-при внезапном отказе двигателя появлялся кабрирующий момент, что легко приводило к потере скорости и сваливанию.
Цитата от Андрея Геннадиевича:Ситуацию усугубляет цельноповоротный стабилизатор с наплывами, генерирующими вихри… И все эти вихри летят под воздушный винт. Ну и как с этим бороться?
Здесь гораздо большее влияние оказывал винт, расположенный далеко сзади. При таком расположении воздушный винт, с подводимой мощностью, является довольно мощным стабилизатором. При любой косой обдувке (скольжение, угол тангажа) он стремится вернуть самолёт к линии, совпадающей с осью вращения винта. Отсюда и проявление заброса по углу атаки при внезапном исчезновении силы тяги. Этой особенностью обладают, в большей или меньшей степени, все схемы с толкающим винтом. Чем дальше винт располагается назад, тем сильнее его влияние на запас устойчивости.Но высокое расположение ВВ и вектора тяги имело ещё 1 неприятную особенность-при внезапном отказе двигателя появлялся кабрирующий момент, что легко приводило к потере скорости и сваливанию.
Оценка поперечной силы при косой обдувке воздушного винта можно посмотреть
в NACA Report №819, 1945 http://naca.central.cranfield.ac.uk/reports/1945/naca-report-819.pdf
Так же в РДК АОН под редакцией Микеладзе.
Источник?Физическая-вот.
Вы не совсем "въехали" в обсуждаемую тему.Эти моменты понятны и без формул, достаточно относительно предполагаемого ЦД измерить плечи от разноса осей ВВ и центра масс и всё.