Тут какие-то "срывы"

[vert]

Информация к размышлению.
На высокооборотистых винтах малого диаметра, на которые ссылался  Pisman действительно изменение углов атаки при парапланерных скоростях  незначительно. А если рассмотреть случай тихоходного малошумящего  винта, например,  винт диаметром 1,7м  на самолете с  Ротакс- 582 с редукцией 3.47, при крейсере 6200 об/мин. Получим на радиусе 0,7 -  окружная скорость  WR=110м/сек.
Осевая скорость Vo (см. рис.) на 150 км/час - 42м/сек , на земле   Vo = 0. Для простоты не учитываем изменение индуктивной  скорости v1. Тогда разница в угле атаки сечения 0,7R при разнице обтекания осевых скоростей 150 км/час и 0 км/час составит около 21 градуса. Т.е. если вы выставляете винт для крейсера для максимума КПД с оптимальным углом атаки 6 град. на 0,7 R,то на земле получите угол атаки 6+21=27 град. Т.е. винт будет на земле однозначно в срыве. Про ближние и комлевые сечения я уж промолчу, чтоб не пугать величинами изменений углов атаки из-за малых WR.

 

[mdp-shnik]

@ zov

@ vert

Согласен полностью.

 

[Pisman]

В этом-то и проблема. Крутка, соответствующая самому высокому к.п.д. винта, определяется отношением частоты его вращения к полётной скорости. Вы можете посчитать наивыгоднейший винт. Но как только изменится это соотношение, винт потеряет свои качества.

Я бы понял программу так. Задаём форму геометрические параметры лопасти. Программа выдаёт мощность и полётную скорость, при которой винт имеет наивысший к.п.д.

Поскольку такая программа нас мало интересует, то наука винтостроения требует увеличить крутку винта по сравнению с расчётной за счёт уменьшения угла установки концов лопастей. Это даёт нам возможность пользоваться графиками характеристик серий винтов, задавая частоту, скорость, диаметр и мощность. Выбирая по графикам шаг, мы по существу выбираем угол установки. Достаточно большая крутка сильно не вредит винту, хотя и несколько снижает его к.п.д. 

стоп. стоп. не надо мне рассказывать как проектировать винты. где здесь про "срыв"?

 

[Pisman]

Для простоты не учитываем изменение индуктивнойскорости v1

пожалуйста, я же говорю реферат. можно и сердечник магнита сделать из березы. все равно это никто читать не будет.

 

[Pisman]

На высокооборотистых винтах малого диаметра, на которые ссылалсяPisman действительно изменение углов атаки при парапланерных скоростяхнезначительно. А если рассмотреть случай тихоходного малошумящеговинта, например,винт диаметром 1,7мна самолете сРотакс- 582 с редукцией 3.47, при крейсере 6200 об/мин. Получим на радиусе 0,7 -окружная скоростьWR=110м/сек.
Осевая скорость Vo (см. рис.) на 150 км/час - 42м/сек , на земле Vo = 0. Для простоты не учитываем изменение индуктивнойскорости v1. Тогда разница в угле атаки сечения 0,7R при разнице обтекания осевых скоростей 150 км/час и 0 км/час составит около 21 градуса. Т.е. если вы выставляете винт для крейсера для максимума КПД с оптимальным углом атаки 6 град.,то на земле получите угол атаки 6+21=27 град. Т.е. винт будет на земле однозначно в срыве. 

ну вот ребята, посчитал я ваше ковыряние в носу. Если Вы правда собрались летать на МДП с винтом оптимизированном на 150кмч- это как говорится ваши проблемы.  мое дело посчитать.
вот я загнал ваш винт оптимизированный на на 150км ч- действительно угол установки получился близкий к 21гр.
но даже при скорости потока 1мс- фактически на стопе (0 нельзя задавать в программе) самый большой угол атаки- 7,5гр. я поигрался оборотами что бы получить более менее реалистичные значения мощности- но на угол атаки это не влияло. так что "продолжаем срываться" или кто то "бежит за клинским"?

 

[mdp-shnik]

где здесь про "срыв"?

А вот где. В реферате есть графики крутки идеального винта, который при определённом режиме обладает наивысшим к.п.д. Как только мы увеличим угол установки такой лопасти (увеличим шаг при сохранении крутки), с концов немедленно произойдёт срыв.

По этой причине многие современные винты для СЛА, имеющие малую крутку, не могут работать на более мощных моторах. По этой же причине довоенные винты имеют крутку, гораздо бОльшую, чем идеальный пропеллер с наивысшим к.п.д.

 

[vert]

Если Вы правда собрались летать на МДП с винтом оптимизированном на 150кмч- это как говорится ваши проблемы.мое дело посчитать.вот я загнал ваш винт оптимизированный на на 150км ч- действительно угол установки получился близкий к 21гр.но даже при скорости потока 1мс- фактически на стопе (0 нельзя задавать в программе) самый большой угол атаки- 7,5гр.я поигрался оборотами что бы получить более менее реалистичные значения мощности- но на угол атаки это не влияло. так что "продолжаем срываться" или кто то "бежит за клинским"? 

     Если прочитать внимательно:
1. Про МДП слов не было, было на самолете.(хотя спортивные МДП и быстрее летают!)
2. Об углах установки я речь я не вел, было про угол атаки, а это как говорят в Одессе - две большие разницы.
А теперь с этими углами установки (шаг 1,51м,  угол  21град.)загоните этот же  винт(хорды, крутка неизменны) на 1м/с  [highlight] на ту же потребляемую мощность [/highlight]  и покажите какие  будет углы атаки по радиусу  при работе на месте.
               

 

[Pisman]

Вы файл то открывали? 7.5градусов. На скорости 1мс. Именно тот же самый винт. Шаг в файле указан.
Смайлики себе на ночной горшок наклейте.
Да и извините что у меня одна из цифр совпала с вашей. Это к сожалению потому что цифра угла атаки в 6 градусов на скорости 150кмч абсолютно не реалистична. В реальности на этой скорости углы атаки уже околонулевые. Поэтому и цифра совпала.

 

[vert]

В Вашем файле только один режим указан. 🙁
Выложите, пожалуйста, таблицу по  радиусам и углам атаки для режима 1 м/сек и 42 м/с и тогда сравним, повторюсь для одной потребляемой мощности. Заодно увидим насколько Ваша программа умеет считать сечения в срыве, интересно какие будут обороты.

 

[Pisman]

А что мне за это будет? Я свое любопытство удовлетворил за свой счет. Мне этого хватит. Если вы готовы оплачивать мои услуги я готов удовлетворить и ваше.
А у вас опять ошибка. Один и тот же ВФШ на разных скоростях не может потреблять одну и туже мощность на одинаковых оборотах. Винт посчитанные на ротакс 582 на скорость 150кмч для работы на тех же оборотах на 1мс потребовал более 100лс.
Поэтому я не меняя параметры лопасти уменьшил обороты до 5500 что бы получить близкие к реальным на таких оборотах 55лс. Что интересно- от этой манипуляции угол атаки изменился очень незначительно.

 

[vert]

Это к сожалению потому что цифра угла атаки в 6 градусов на скорости 150кмч абсолютно не реалистична. В реальности на этой скорости углы атаки уже околонулевые. Поэтому и цифра совпала. 

Для условия максимального кпд на 150 км/час угол атаки на 0,75 именно должен быть оптимальным- около 6 град.(см. ответ ZOV №40) иначе винт спроектирован неправильно!!! Меняйте хорды сечений (заполнение винта), крутку, профиля  и т.д. Естественно при этом на месте он будет очень плохой и в срыве. что я и пытаюсь доказать. Поэтому таких винтов с такой редукцией никто и не использует на скоростных самолетах, он слишком узкорежимный.

А у вас опять ошибка.Один и тот же ВФШ на разных скоростях не может потреблять одну и туже мощность на одинаковых оборотах

Совершенно верно! Ошибки не вижу. Я не говорил про одинаковые обороты, только  про мощность мотора, которая у нас одна для двух режимов, поэтому на земле из-за срыва в сечениях и большего Сх сечений,  винт  будет недораскручиваться. Нужно смотреть по внешней характеристике двигателя зависимость оборотов и мощности. Из практики на тихоходных винтах - именно так и происходит. Поэтому и вопрос до каких оборотов он раскрутится в срыве на месте при условии не более заданной мощности. Обычно простенькие программы не считают характеристики в сечениях на закритических углах, поэтому и возникает ошибка с похожими углами атаки ВФШ на совершенно разных режимах 1 м/с и 42 м/с. Я в свое время много винтов считал и сделал их руками, в основном по большим программам на базе вихревой  и импульсной  теории Б.Н. Юрьева. Сходимость с летными испытаниями была хорошая. Но работу в срыве действительно считать сложно, т.к. нужны поляры на больших закритических углах для всех сечений, всех толщин, а такие результаты продувок редко встречаются, хотя сейчас наверно а Ансисе все возможно уже.
Я в свое время тоже много любопытства удовлетворил и даже за чужой счет... 😉
В том, что срыв на винтах при определенных условиях бывает - это аксиома аэродинамики, и доказывать ее на таком уровне желания нет. Считаю,  что спор закончили. 
Всех с наступающим Рождеством!

 

[Pisman]

Я не говорил про одинаковые обороты, толькопро мощность мотора, которая у нас одна, поэтому на земле из-за срыва в сечениях и большего Сх сечений,он будет недораскручиваться.

- нетехническая галиматья. я спать пошел.

 

[zov]

С увеличением угла атаки Сх растет даже до критической зоны, по этому естественно, что на месте мотор не докручивает. Но это совсем не значит, что это из за "срыва"

 

[шкипер]

Pisman,

все равно это никто читать не будет.

Кому надо прочтет! 😉

 

[aerobaika]

мотор не знает что у него на валу ---понимает только момент сопротивления :IMHO  можно на супер мощный мотор поставить маленький винт  с большим относительным шагом----на стенде будет срыв---резко ухудшение соотношение тяги к моменту сопротивления по сравнению с маленьким винтом и маленьким относительным шагом 😉 :~)

 

[zov]

можно на супер мощный мотор поставить маленький винт  с большим относительным шагом----на стенде будет срыв-

Можно! Можно и табуретку прикрутить на фланец. Тогда увидим не только срывы, но кое-что похуже  ;D ;D ;D
Абстрактное мышление вещь полезная, но в технике редко пригодная.

мотор не знает что у него на валу 

Разумеется!  ЧТО прикрутить на вал должен знать конструктор.