Вопросы к В.П.Лапшину

S

SVD

Гость
Доброго дня. Не получив отрицательного ответа на создание этой ветке от участников Форума и Владимира Павловича, предлагаю открыть эту тему. Для Форума сама идея ветки новое явление, но опять же считаю, нет худа без Добра, и сейчас самое подходящее время для неё. Надеюсь идея понятна, если не очень, то скажу, искать Его ответы по всему Форуму очень проблематично, а так есть возможность выуживать Его опыт и знания в области авиации и держать их в одном месте.
Ветка строгого редактирования, поэтому не флудить и не троллить, потом не обижайтесь все лишние будет удалятся без предупреждения по моей или Владимира Павловича жалобе Большому Брату.

Первый вопрос - четырех точечная схема шасси для ЛА плюсы и минусы.
 

Lapshin

Делай, как дОлжно, и - будь, что будет
Откуда
Москва
Здесь одна проблема, Вадим: такая ветка была бы действительно полезной в случае ее модерации топикстартером, либо тем, к кому обращаются с вопросами.
Из довольно большого опыта на форуме (практически, с основания) могу предвидеть засилье троллей, холивары...в общем, полезная информация с большой вероятностью, может утонуть в потоке сами знаете чего.
Но попробовать можно: на заданный вопрос ответ примерно таков: если нет настоятельной необходимости использования дополнительного агрегата - есть настоятельная необходимость не использовать данный агрегат.
Так, на планере удается обойтись всего одним колесом, либо лыжей - так как его движение по земле ограничено взлетом и посадкой; мотопланер, для его автономного использования уже требует двух колес и, хотя бы, костыля.
А у Руслана, тяжеловозного грузовика - уже аж 12 (10 основных+2 носовых) стоек - и ни одной лишней.
 

karkarich

Я люблю строить самолеты!
Ну раз пошла такая пьянка... У меня такой вопрос. Делаю Питенполь у него как известно двух подкосное двух лонжеронное крыло крыло. На первых вариантах между подкосами стояли тросовые рассчалки, на более поздних модификациях их нет. Чем это вызвано? Хотел бы от них отказаться. Лобик крыла я сделал жёстким зашив полностью. Контрподкосы остаются штатными.
 

Gerasim

Я люблю строить самолеты!
  Если собрать все сообщения В. П. связанные с конструированием ЛА в одну ветку (вырезав все сцены насилия), то может получиться своеобразный  справочник самодельшика.  В.П.  уже дал достаточно ответов на многие вопросы, и их нужно лишь собрать  в отдельное "издание".   
 

Lapshin

Делай, как дОлжно, и - будь, что будет
Откуда
Москва
SVD сказал(а):
Получено согласие от Администрации Форума особого присмотра за этой веткой. Как понял чистка тех или иных ответов будет по просьбе В.П., думаю что это хоть и не полное выполнение просьбы В.П. сказанное вначале темы для дальнейшего участия в судьбе ветки, но это хороший знак для заинтересованных сторон. 
Вот, для начала пусть будут удалены все посты, не содержащие в себе вопросов: безразлично - pro, или contra.
 
S

SVD

Гость
Такой вопрос - с чего начинать проектирование легкого самолета?
 

Lapshin

Делай, как дОлжно, и - будь, что будет
Откуда
Москва
SVD сказал(а):
Такой вопрос - с чего начинать проектирование легкого самолета? 
Следует понимать, что правильно поставленная задача почти всегда содержит в себе половину решения.
Поэтому я рекомендую каждому, решившемуся на постройку своего самолета, прежде всего, зафиксировать все свои хотелки на бумаге, включив туда же и все существующие ограничения - от бюджета до морального облика тещи, поскольку, каждый из факторов способен оказать то, или иное влияние на конечный результат. Также, в документе должны быть приведены все предполагаемые цифры: в итоге, получится некое техническое задание + тех. требования - которые уже легче анализировать, и которые, в совокупности, отметут 90% решений, которые уже можно не рассматривать, тратя на это время. Оставшиеся же варианты также могут выявить невозможность одновременного выполнения всех сформулированных требований - тогда надо выработать некую систему приоритетов, из которой можно понять, каким параметром можно пожертвовать, и в какой степени, чтобы добиться безусловного выполнения другого, жизненно необходимого требования.
Имея достаточный опыт, некоторое из перечисленного можно упростить, не записывая совсем уж очевидные истины - но для начала и такие истины полезно иметь перед глазами.
 

Lapshin

Делай, как дОлжно, и - будь, что будет
Откуда
Москва
Ну раз пошла такая пьянка... У меня такой вопрос. Делаю Питенполь у него как известно двух подкосное двух лонжеронное крыло крыло. На первых вариантах между подкосами стояли тросовые рассчалки, на более поздних модификациях их нет. Чем это вызвано? Хотел бы от них отказаться. Лобик крыла я сделал жёстким зашив полностью. Контрподкосы остаются штатными.
Расчалки между параллельными подкосами нужны для восприятия продольной нагрузки; если эта нагрузка берется другим путем, например, внутри обводов - оставлять расчалки в потоке нет смысла.
 

Кисляков Александр

Старейший участник
Вопросы:
-  в классической конструкции металлического фюзеляжа высокоплана "V"образная стойка центроплан-моторама (перед лицом пилота) воспринимает крутящий момент?
- что нужно изменить в подобной конструкции фюзеляжа, что бы избавиться от этой стойки?
- в конструкции "Ларос" крутящий момент воспринимается жёсткой коробкой приборной доски?
- рационально ли применить кострукцию, подобную "Ларос" для широкого физеляжа (посадка пилотов рядом, бок-о-бок)?

 
 

Вложения

Lapshin

Делай, как дОлжно, и - будь, что будет
Откуда
Москва
Вопросы:
-  в классической конструкции металлического фюзеляжа высокоплана "V"образная стойка центроплан-моторама (перед лицом пилота) воспринимает крутящий момент?
- что нужно изменить в подобной конструкции фюзеляжа, что бы избавиться от этой стойки?

  
Да, эти стоечки на Вилге меня всегда умиляли.
Чтобы избавиться от них, необходимо сделать жестким контур, ограниченный лобовым остеклением + противопожарной перегородкой. Представьте себе картонную коробку: открытая сверху, она легко деформируется при приложении силы на диагонально расположенные ребра, но, закрыв коробку и заклеив для верности, сопряженные элементы, образующие крышку, получите абсолютно жесткий, в т.ч. и на кручение, кубик.
Конкретное решение так, с нахрапа предложить затруднительно - да и не мое это дело.
Добавлено уже в процессе написания мною ответа:
- в конструкции "Ларос" крутящий момент воспринимается жёсткой коробкой приборной доски?
- рационально ли применить кострукцию, подобную "Ларос" для широкого физеляжа (посадка пилотов рядом, бок-о-бок)?
На Ларос-100 кручение замыкается на противопожарной перегородке: недостаточная жесткость на кручения была увеличена существенным усилением стоек, ограничивающих лобовое остекление.
При ширине Вильги не уверен, что сечения этих стоек вышли бы адекватными - хотя принципиально получилось бы так же.
 

r_clone

Россия - родина слонов...
Владимир Павлович, вопрос по изложенному в ЦАГИ РДК т.1 Нормы прочности самолетов 1943
Заинтересовало следующее - почему в случае приложения уравновешивающей нагрузки к опрению сила от руля направляется в противоположную сторону?
 

Вложения

Сергей Цветков

Я люблю строить людей.
Откуда
МСК
Владимир Павлович, к сожалению мой вопрос вчера попал под общую раздачу, а заключался он в следующем, не были ли вам известны двухмоторные проекты на базе небольших двигателей типа Rotax 503, и если да, то чем они закончились и на сколько удачными были.
 

Lapshin

Делай, как дОлжно, и - будь, что будет
Откуда
Москва
Atmoteam сказал(а):
Владимир Павлович, к сожалению мой вопрос вчера попал под общую раздачу, а заключался он в следующем, не были ли вам известны двухмоторные проекты на базе небольших двигателей типа Rotax 503, и если да, то чем они закончились и на сколько удачными были.
Самыми заметными представителями такого класса самолетов явля.ются черновские лодки: во всех многочисленных вариантах они летали вполне удовлетворительно. Другого на слуху у меня как-то и нет - возможно, я просто не помню из-за нераспространенности.
 

Lapshin

Делай, как дОлжно, и - будь, что будет
Откуда
Москва
Владимир Павлович, вопрос по изложенному в ЦАГИ РДК т.1 Нормы прочности самолетов 1943
Заинтересовало следующее - почему в случае приложения уравновешивающей нагрузки к опрению сила от руля направляется в противоположную сторону?
Вначале, мне также казалось удивительным такое принципиальное различие между распределением маневренной, или уравновешивающей нагрузками на оперении. Суть различий, однако, в том, что при маневренной нагрузке руль отклоняется так, чтобы создать максимальную силу на оперении: тогда по килю (стабилизатору)нагрузка распределится вдольхорды по прямоугольнику, а по рулю - по треугольнику. В случае же уравновешивающей нагрузки оперение находится под углом, близким к нейтрали при неотклоненном руле. Поэтому нагрузка и распределена примерно так же, как и на симметричном профиле.
 

Кисляков Александр

Старейший участник
Владимир Павлович, к сожалению мой вопрос вчера попал под общую раздачу, а заключался он в следующем, не были ли вам известны двухмоторные проекты на базе небольших двигателей типа Rotax 503, и если да, то чем они закончились и на сколько удачными были.
Вот тут про самолёт "Ветерок" посмотрите http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1321082931/0.
Ещё был "Василёк" аналогичный.
 

Pilot737

Люблю Сла
Вопрос конечно не мне но интересно что будут делать пилоты при отказе двигателя все равно падать т.с. снижаться тогда зачем второй двигатель.
 

Alexandr

Я люблю строить самолеты!
Если вопрос не тебе то зачем задаешь. Два года назад летели в Йошкар-Олу на двухмоторном. Летели с полной заправкой и втроем.  Затрясся один двигатель. Убрали обороты, минут 10 искали озеро. Нашли и сели. У одного винта лопнула муфта. А ты говоришь зачем два двигателя. С неполной загрузкой, на повышенных оборотах лететь можно. Но не бесконечно.
 

Lapshin

Делай, как дОлжно, и - будь, что будет
Откуда
Москва
Вопрос конечно не мне но интересно что будут делать пилоты при отказе двигателя все равно падать т.с. снижаться тогда зачем второй двигатель. 
Двухмоторный самолет и имеет смысл делать лишь в том случае, когда при одном отказавшем сохраняется возможность горизонтального полета хотя бы с минимальной скороподъемностью.
Иначе, как говорил Чкалов: "Один мотор - 100% вероятность отказа; два мотора - 200%"
 

Tommy Versatty

Я люблю строить самолеты!
Pilot737 сказал(а):
Александр на каком аппарате то летели?
Простите, что вмешиваюсь, но позволю себе вставить свои 5 копеек.
Летели они на таком же самолете, что и я летаю - СК-12 "Орион".
В прошлую субботу мы взлетели втроем, я в кресле КВС. Отлетели три километра от аэродрома - левый двигатель начал чихать (забился топливный фильтр). Спокойно вернулись на аэродром, сели, заменили фильтр и полетели дальше. Это был мой первый опыт посадки на одном двигателе на твине. Ничего сложного, если ЛА спроектирован и построен профессионалами, с учетом здравого смысла :IMHO
 
S

SVD

Гость
Pilot737 сказал(а):
Это правильно все и объяснили, Александр на каком аппарате то летели?
На праве присматривающего за веткой, хотел бы заметить что вопросы на ней задаются В.П. и при необходимости допускаются  свои комментария и примеры но только в рамках задаваемых вопросах.
Пример:
летели ... на двухмоторном. ...  Затрясся один двигатель. Убрали обороты, минут 10 искали озеро. Нашли и сели. У одного винта лопнула муфта. А ты говоришь зачем два двигателя. С неполной загрузкой, на повышенных оборотах лететь можно. Но не бесконечно.
Напоминаю - ветка строго редактирования, потом не жалуйтесь, флуд будет удалятся.   
 
Вверх