Вопросы к В.П.Лапшину
Да - в потоках, возможно, может проявиться эффек; но на перелете/ долете любая неровность уменьшит макс. качество
Вопрос не кажется мне корректным: стандартов, конкретизирующих понятие STOL не существует - а в их отсутствие каждый может вкладывать в это понятие собственный смысл, ничуть не греша против истины.
Ротор
Сергиев-Посад
Владимир Павлович, на самолете Лазер сначала был применен профиль V-16, потом на последующих версиях профиль был приближен к Су-26. А На чертеже несколько другой профиль.
И второй вопрос- какой профиль предпочтительней на самолете аналога Лазера для пилотажа выходного дня (без сложных фигур с - перегрузкой). Спасибо.
И второй вопрос- какой профиль предпочтительней на самолете аналога Лазера для пилотажа выходного дня (без сложных фигур с - перегрузкой). Спасибо.
Вложения
Приближенных к Су-26 профилей на Лазерах и Экстрах никогда не было; сравнительно с профилем с картинки, в дальнейшем применялись симметричные профили с максимальной толщиной на 15% хорды, после чего дужки профиля образованы прямыми линиями ; насколько приходилось видеть новые борта Экстр - таким профиль и остался.
Что касается выбора профиля для ограниченно пилотажного самолета - на Ларос-100 был применен классический профиль NACA 230-й серии: этот, пожалуй, наиболее полно среди всех других, иссследованный профиль является, фактически, безмоментным, имеет несущие свойства гораздо более высокие сравнительно с симметричными профилями - и идеальное, на мой взгляд, соотношение максимальных Су при положительной и отрицательной перегрузках.
На Ларос-100 профиль показал себя как нельзя лучше, продемонстрировав меньшую сравнительно с расчетной, посадочную скорость и угловые скорости вращения выше расчетных.
link=1391794211/35#35 date=1393862117]Здравствуйте Для Вашего биплана с крылом приличной площади также не думаю, что есть смысл ставить подобное. [/quote]
Спасибо за ответ. Это я не по поводу своего биплана, с товарищем речь зашла о аппарате типа Хайлендер.
Спасибо за ответ. Это я не по поводу своего биплана, с товарищем речь зашла о аппарате типа Хайлендер.
sokols
Я люблю строить самолеты и летать!
- Откуда
- Москва-Феодосия, Россия!
Владимир Павлович,при замене СУ самолета на более мощную(в 2,5 раза) возможна ли компенсация роста момента увеличением площади ВО и ГО без удлинения хвостовой балки?
Возможен ли перенос маслянных бака и радиатора назад для компенсации увеличения веса СУ при выборе центровки?
Возможен ли перенос маслянных бака и радиатора назад для компенсации увеличения веса СУ при выборе центровки?
В формулах, по которым рассчитывается площадь оперения, мощность не присутствует вовсе - если выполнены другие условия, позволяющие увеличить мощность в 2.5 раза (центровка, прочность, флаттер и пр.), то можно обходиться тем же оперением, с учетом возросших нагрузок.
При переносе назад агрегатов маслосистемы необходимо учитывать особенности зимней эксплуатации, особенно, возможность застывания масла в длинных шлангах.
Самолет, на который подана заявка о выдаче сертификата типа по нормам АП-23, или другим (не важно), должен соответствовать всем, касающимся его пунктам и подпунктам данных норм - и, естественно, в случае невыполнения какого-то из требований необходимо устранить это несоответствие.
После успешного заполнения всей таблицы соответствия и выдают сертификат типа.
Сертификат типа в любой стране стоит очень недешево: по Европе оценивают примерно в цену полсотни бортов. В России система менее однозначно и итоговый ценник во многом зависит от...впрочем, сами знаете, от чего - но в любом случае дорого. Кроме того, наличие собственно, сертификата типа еще не означает автоматической выдачи СЛГ на каждый борт (а смысл сертификата типа именно в этом) - необходимо еще одобрение производства, т.е. та же сертификация производства для обеспечения гарантированного соблюдения типовой конструкции при серийном производстве - сертифицируются все применяемые тех. процессы, материалы, комплектующие, а, главное, система контроля качества.Malish сказал(а):ВП, а сколько сетификат типа СТОИТ?
Так, что ввязываться в сертификацию типа целесообразно при гарантированном портфеле заказов, по крайней мере, на сотню бортов. Иначе получится, как у Есаяна в Интеравиа, который признался мне после получения сертификата типа на И-1Л: "сертификат есть - а счастья нет".
Указанный тип самолета, равно, как и другие, созданные в то время, когда еще самого понятия "сертификат типа" в СССР не существовало - все серийные самолеты, появившиеся позже, такой сертификат имекют - начиная с Авиатики, Ил-103 и упомянутого И-1Л.
Постройка Мустанга никакого отношения к обсуждаемым вопросам не имеет.Да и не Мустанг это, а реплика
- Я не старался, а построил, поднял и испытал. Остановка проекта - не моя вина.
- Ситабрии, даже Супер Декатлону и не приснилось бвы в кошмарном сне так крутиться - на уровне Як-55.
- Ну и как Ваша Ситабрия, заодно с Цессной-177 соотносятся с профилем ветки - вопрос-то в чем? На все выявленные в Ваших текстах вопросы ответ, как бы, дан.
Пайпер при этом Пайпером и останется: эффективность этих закрылков Вы сможете заметить, против ожидания, не по уменьшившимся взлетной и посадочной скоростям ( разницу в несколько км/ч и не заметите) - а по явно увеличемшемуся углу планирования при убранном газе: это бывает полезно при заходе на короткие, окруженные препятствиями площадки.zeka74 сказал(а):
Вот, не надо поправок в этой ветке: дискуссии здесь исключены и на вопросы, с Вашего позволения, отвечает один человек - таковы условия функционирования ветки с таким названием.Uptosun сказал(а):
Тем не менее, "поправочку" опровергну предметно.
Да, ничего подобного - закрылки вовсе не требуют никакой тяги и, например, Як-12 с выключенным мотором планирует вполне адекватно, не вызывая усложнения пилотирования. Если говорить о том, что "глиссада станет излишне крутой" - возражений два.
- Кто заставляет выпускать закрылки, если нужна пологая траектория планирования; или, например, выпустить их на промежуточный угол?
- Кто заставляет производить планирование при полностью убранном газе - работающий двигатель позволяет соблюсти любую траекторию снижения при любой конфигурации механизации.
Напомню: без применения закрылков самолет идентичен обычному Пайперу без механизации, которые летают тысячами; отличие и этап полета, когда это отличие проявляется, выше описано вполне корректно, не нуждаясь в поправках. Ваше утверждение же
можно считать голословным: если посадочные характеристики с закрылками действительно улучшатся (уменьшится посадочная дистанция и длина пробега), то, в зависимости от мощности, длина разбега и особенно взлетная дистанция может и не уменьшиться при выпущенных закрылках из-за увеличения сопротивления.
Попрошу в дальнейшем, в этой ветке, либо формулировать свои возражения в виде вопроса, либо попробовать подискутировать в других ветках - данная ветка модерируется отдельно и посты, непрофильного содержания удаляются.
