VW-ЖУК
-
- Теги
- volkswagen конверсия
У меня есть Жучище с кодом СU ,70 л.с. два карбюратора ну вот,я таки не понял:
Достаточно ли для конверсии его в авиа мотор просто качественной капиталки с заменой поршней-цилиндров-вкладышей,проточкой коленвала итд или обязательна вся эта "нездоровая байда с длинными шатунами" :🙂
Достаточно ли для конверсии его в авиа мотор просто качественной капиталки с заменой поршней-цилиндров-вкладышей,проточкой коленвала итд или обязательна вся эта "нездоровая байда с длинными шатунами" :🙂
Денис я Вас монстром не считаю,по этому заранее мерси если пооможете ссылочками на чертежи или эскизы,в первую очередь меня интересует нужно ли усиливать что ни будь в районе передней кореннои шейки коленвала,...про магнето на место старого распределителя,втулку винта может у кого понятный токарю эскизик завалялся....
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Не обязательна и даже не нужна. Впускной коллектор надо переделать под один карбюратор. Это двигательТип 4. Для него самое разумное и оптимальное решение - ус тановка винта на маховичный конец коленвала. Втулка винта при этом выполняется по типу "катушки ниток".
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Нужен простейший карбюратор. вполне пригоден мотоциклентный. Диаметр диффузора оптимален 34мм. Можно также использоваать один из тех 2-х карбюраторов, корые на нем были. Но для компоновки выгоднее горизонтальный или восходящий. Коллектор нужно собрать самостоятельно. Оптимальная длина воздушного тркта от седла впускного клапана до входа в карбюратор 600-800мм. Два крабюратора действительно трудно синхронизировать, а в диапазоне до 3400-3600 об/мин толку от них никакого, тогда как от удлинения впускного тракта толк есть.
пытался найти инфу о продаже хоть одного Жука не до конца заюзанного ..нету ((( кто подскажет?
Мы потратили больше года на попытки нормально летать на VW 2.0 литра тип4.
Новые цилиндры,поршни,кольца,пальцы, перешлифованный коленвал, новый маслонасос, практически все новое кроме картера,толкателей и головок цилиндров.
Чем кончилось? летаем на Субару с редуктором.
Если кому нужен двигатель VW тип 4, налет после кап ремонта 6 часов, пишите, отдам по дешевке.
Новые цилиндры,поршни,кольца,пальцы, перешлифованный коленвал, новый маслонасос, практически все новое кроме картера,толкателей и головок цилиндров.
Чем кончилось? летаем на Субару с редуктором.
Если кому нужен двигатель VW тип 4, налет после кап ремонта 6 часов, пишите, отдам по дешевке.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Что делать с вкладышами и т.д. выясниться только после разборки и измерений.
Объемы камер сгорания измерить несложно. Накрываем гловку листом тонкого стеклотекстолита или чего-нибудь подобного с маленькими отверстиями. Запускаем под этот лист в камеру сгорания керосин шприцом до отскствия воздуха и мерим объем этого керосина. К этому объему нужно прибавить объем части цилиндра за счет недохода поршня до его верхнего обреза в ВМТ. Этот недоход напрямую измеряется на двигателе, для чего очень точно нужно найти ВМТ. Внешний вид длинного впускного тракта можно увидить на ветке про Скай. Это не единственное решение.
- Откуда
- Сибирь, Байкал
Что за проблема была, подробнее, пожалуйста...
Проблем было много и что погано они ни как не хотели кончатся, после двух вынужденных посадок решили хватит.
Много времени потратили пока додумались выбросить гидрокомпенсаторы, ломался коленвал, прогорали прокладки под головками, пока не сделали из отожженой меди итд. и т.п.
С появлением легких японских автодвигателей в мире заметно упал интерес к VW. В мире в десятки раз больше фирм которые занимаются конверсией Субару, Ниссан, Сузуки чем тех что VW.
Может мы сами что-то не так делали c VW, может ко-то и сможет домучить его, флаг в руки, мы пас.
Глянте на конверсию Сузуки:
76 кг и 90 л.с. без турбины, кстати VW без редуктора 70 лс и теже 76 кг , если я правильно помню.
Нет проблем с осевой нагрузкой на коленвал,габариты меньше чем у Ротакса 912, влезет в любой капот, нет проблем с размещением глушителя, ось винта высоко от земли. ресур за 1000 часов.
Сплошные плюсы и большой минус - цена.
Много времени потратили пока додумались выбросить гидрокомпенсаторы, ломался коленвал, прогорали прокладки под головками, пока не сделали из отожженой меди итд. и т.п.
С появлением легких японских автодвигателей в мире заметно упал интерес к VW. В мире в десятки раз больше фирм которые занимаются конверсией Субару, Ниссан, Сузуки чем тех что VW.
Может мы сами что-то не так делали c VW, может ко-то и сможет домучить его, флаг в руки, мы пас.
Глянте на конверсию Сузуки:
76 кг и 90 л.с. без турбины, кстати VW без редуктора 70 лс и теже 76 кг , если я правильно помню.
Нет проблем с осевой нагрузкой на коленвал,габариты меньше чем у Ротакса 912, влезет в любой капот, нет проблем с размещением глушителя, ось винта высоко от земли. ресур за 1000 часов.
Сплошные плюсы и большой минус - цена.
Вложения
eXmajor-ME
Любитель Малой Авиации
- Откуда
- Middle East ㉿ Central Asia
@ Б.Сергей
...не пугай форум...а то аж страшно!
...ты комикадзе!
...фольц фольцу - рознь!
/me
...не пугай форум...а то аж страшно!
...ты комикадзе!
...фольц фольцу - рознь!
/me
eXmajor-ME
Любитель Малой Авиации
- Откуда
- Middle East ㉿ Central Asia
@ Student08
...всё давно придумано!
...и тысячи юзеров юзают!
...юзают, до не могу!
...ты бы хотя бы наш форум внематочно почитал бы!
...пользы не мерено!
...ленивые нынче студенты! :IMHO
/me
Да нет у меня намерения кого то пугать, говорю же - флаг в руки.Дуду рад если кто нибудь доведет его до ума.
Я знаю с десяток людей кто летает на Субариках и поверте ни одного кто на VW. Теперь понимаю почему, а вы говорите пугаю.
Similar threads
- Закреплено
