Молодец этот Баррет. Вот только с автоматическим переводчиком невозможно понять чего он там натворил, особенно с зажиганием. Единственное, чего можно понять - это цены его услуг.
Может кто пояснит тонкости его доработок?Только ужена языке похожем на русский.
Я своими словами в меру своего скромного владения буржуйской мовой.
Там сначала краткая история двигателя, что, мол, его создало украинское КБ Ивченко, потом его передали в Воронеж к Веденееву. Баррет, мол, даже ездил на(в) Украину, чтобы пообщаться с инженерами, которые его проектировали. Далее говорится много лестных слов про качество обработки и изготовления мотора, особенно редуктора.
Далее говорится про
родовые травмы ограничения, которые связаны с суровой жизнью в России (harsh life in Russia,
где медведи ходят по улицам и пьют водку из самоваров). Вдобавок к тому малая степень сжатия (6,3) для возможности работы на (относительно) низкооктановом бензине, и устаревшая конструкция поршней с пятью кольцами.
Баррет ставит туда кованые поршни с современными кольцами, поднимая степень сжатия до 7,75. Расход масла падает в 5-10 раз - с 1 кварты в час-два до 1 кварты в 10 часов (мне лень переводить эти древние единицы измерения в нормальные, простите). "Это даёт прирост мощности и двигатель внутри становится чище" - говорит Баррет. Поршни имеют тот же вес, что и оригинальные, чтобы сохранить балансировку.
Какой-то вид капитального ремонта (top overhaul) включая замену поршней и хонингование цилиндров, обычно обходится в 7800$. Полный капитальный ремонт (complete overhaul) стоит около 23000$.
Барррет разработал распылительную форсунку для замены карбюратора (моновпрыск, как уже указали выше).
Топливная система.
Стандарт для М-14П - это (russian-designed) карбюратор, подающий топливо на вход нагнетателя - обычное решение для среднеразмерных радиальных двигателей. Но карбюратор сложно настроить и тяжело найти под него запчасти.
Фирма разработала систему впрыска с одной форсункой, которая расположена между дроссельной заслонкой и входом нагнетателя.
Система впрыска работает намного лучше оригинального карбюратора, но всё равно несовершенно. Баррет говорит, что по мощности 6-й цилиндр "отделяется от коллектива". Судя по упавшей температуре выхлопа, там идёт переобогащение смеси. Баррет подозревает, что это следствие того, что форсунка не распыляет так хорошо, как требуется. Он перепробовал множество типов форсунок, пока не
задолбался остановился на одной из конструкций с 48
дырками отверстиями. По показаниям его динамометра, одно это увеличило тягу на 100 фунтов, что соответствует 10 л.с. Дальше я не всё понял, понял только то, что расход уменьшился с 15,5 галлонов в час до 12,2, а температура головок цилиндров упала на 40 градусов фаренгейта (22 градусов цельсия)
Полный пакет впрыска, включая подкачивающий насос (boost pump), встанет заказчику в 5300 американских рублей.
Свечи и т.д.
Последний штрих - это новая система зажигания, которая призвана заменить вышедшие из моды магнето, к которым очень трудно найти запчасти.
Дальше перевод хромает: Новая система включает в себя интегрированные модули, в которые входит генератор тока на постоянных магнитах и какой-то analog circuits to run the system.
В нормальном режиме система питается от самолёта, но когда электрика самолёта вырубается, система зажигания переходит на внутреннее питание без каких-либо скачков. "Система была спроектирована так, чтобы отказ по питанию никак не сказался на двигателе", говорит Баррет.
Несмотря на то, что система простая, она не тупая. "Она полностью bolt-on" (затрудняюсь с переводом) - говорит Баррет, но не тот самый Баррет, а сын Баррета. "У неё есть стартовый режим, в котором она даёт искру в в.м.т., пока двигатель не наберёт 500 об/мин". Система зажигания весит на 10 кг меньше, чем магнето.
Далее там мелкие подробности про отладку системы зажигания и оптимизацию кривых под крейсерский режим (1700 оборотов и 27 дюймов ртутного столба наддува).
В результате движок даёт 400 лошадей и очень круто звучит по сравнению с оппозитниками. Да здравствуют радиальные моторы!
Конец вольного перевода
