на этом моторе можно установить температурные датчики под свечи зажигания, типа как на ан-2.или можно снимать температуру масла.датчик можно установить в поддоне
VW-ЖУК
-
- Теги
- volkswagen конверсия
Вячеслав Атнагулов
Я учусь...
- Откуда
- Нижнекамск
Ни в коем случае нельзя пренебрегать вязкостью и сопротивлением трения, даже для простоты понимания, так как эти потери подтормаживают поток относительно самолёта (для простоты понимания выражусь несколько иначе-укорачивают вектор скорости).
Для того, что бы поток отклонить, необходимо затратить энергию. Потому, что поток имеет массу и для изменения его вектора движения нужно затратить какую то энергию. Эту энергию крыло может взять только из потока. Вектор скорости потока ещё раз укорачивается.
А теперь этот обгрызенный векторишка подходит к Г.О. и какими такими волшебными словами Вы его удлините и поднимите. (Не к ночи будет сказано). Г.О. ещё раз подтормаживает поток своим вредным сопротивлением и ещё дополнительно подтормаживает отклоняя поток в обратную сторону.
Вечных двигателей нет, это мне в пятом классе рассказали. Можно снизить индуктивные потери различными способами. Не всегда эти способы используются конструкторами по разным причинам. Наглядный пример разница между планерами с высоким качеством и утилитарным самолётом, Пайпер какой нибудь.
После множества поворотов поток остановится, его кинетическая энергия превратится в тепло. В густом лесу ветра нет никогда.
Это так, за счёт уменьшения индуктивного сопротивления крыла и Г.О., доля [highlight]вредного[/highlight] сопротивления Г.О. с ростом скорости увеличивается.
Это всем ясно, и никто и не пренебрегает - вспомните предмет дискуссии - речь шла об индуктивной составляющей сопротивления (вязкость и трение там впрямую мало при чем). Ведь Вы же утверждали в начале, что эта индуктивная составляющая не может нивелироваться (обращаться в 0 ) на ГО после скоса потока крылом - вот Вам и объяснили как и почему это происходит.
Еще раз. Умейте различать потери на сопротивление, связанные с вязкостью и трением о поверхность крыла, и соответственно потери скорости и энергии потоком (одна часть) и сопротивление крыла связанные с изменением направления набегающего потока в окрестностях размаха крыла (индуктивная составляющая). Если скошенный на крыле поток обладает УСЛОВНО нулевой вязкостью и трением, то при его отклонении энергия потока будет тратиться рассеиваться уже ПОСЛЕ - когда отклоненная часть потока будет встречаться и перемешиваться с основной, общей массой.
И кроме скорости потока на полную энергию этого потока влияет еще статическое давление и температура - достаточно сложные там процессы происходят с переходами энергии из одной составляющей в другую, но для понимания некоторых частностей обычно проще рассматривать параметры на "входе и выходе" с некоторыми допущениями-упрощениями - это так, для общего развития.
В конце своего поста #521 Вы утверждали ровно обратное в своих возражениях Денису, у Вас даже балансировочные потери "умудрились" падать с ростом скорости- прийдите в согласие со своей логикой или памятью. :
Вячеслав Атнагулов
Я учусь...
- Откуда
- Нижнекамск
Что есть такое индуктивная составляющая? Честно говоря не понимаю, что Вы имеете в виду. Выпрямление потока. Так я и не оспариваю, что Г.О. изгибает поток ещё раз
Вообщё то спор с Денисом был по поводу того, что меняя расположение Г.О. по высоте можно уменьшить потери на пере балансировку
Вячеслав Атнагулов
Я учусь...
- Откуда
- Нижнекамск
В науке есть один только случай описанный учеными об полной отсутствии вязкости. Это сверхтекучесть жидкого гелия. Других примеров я не знаю.
Я и сейчас утверждаю, что балансировочные потери падают с ростом скорости пропорционально четвёртой степени скорости
Вложения
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Вполне возможен самолет, у которого сводка сопротивлений изменяется так, как показывает эта таблица. Балансировочные потери часто уменьшаются как часть полной сводки сопротивлений. Однако, здесь четко видно, что доля балансировочных потерь резко растет со скоростью как составляющая индуктивного сопротивления. Смотрим два крайних столбца таблицы, случай скорости сваливания не в счет. т.к. там может быть либо учет балансировки пикирующего момента от закрылков, либо прирост этого момента за счет свойств профиля крыла и/или интерференции крыла и ГО.
Поведение балансировчного сопротивления на крейсерской и максимальной скоростях похоже на таковое при выраженно передней центровке. Для центровок от средней до задней у самолетов нормальной схемы на скоростях от набора высоты до максимальной крейсерской, бывает обнуление балансировочного сопротивления и даже обращение его в тягу (у высокоплана, конструктивная интерференция крыла и ГО, о чем я писал). Это результат следует из формула Прандтля - Бетца и гипотезы Мунка для биплана.
Поведение балансировчного сопротивления на крейсерской и максимальной скоростях похоже на таковое при выраженно передней центровке. Для центровок от средней до задней у самолетов нормальной схемы на скоростях от набора высоты до максимальной крейсерской, бывает обнуление балансировочного сопротивления и даже обращение его в тягу (у высокоплана, конструктивная интерференция крыла и ГО, о чем я писал). Это результат следует из формула Прандтля - Бетца и гипотезы Мунка для биплана.
- Откуда
- Саратовская обл.
Вячеслав Атнагулов
Я учусь...
- Откуда
- Нижнекамск
Если сделать центровку "запредельно" задней такой самолёт получается статически неустойчивым. Его просто на страницах этого форума нужно рассматривать в разделе "флуд".
Вы наверное не туда смотрите. Два крайне правых столбца
потери на пере балансировку и потери индуктивные. Столбцы Г.О. и В.О. сопротивление вредное. Внимательно посмотрите, что растёт с ростом скорости, а, что падает.
Даже для центровок от средней до задней Г.О. развивает отрицательную подъёмную силу. Которая дополнительной скорости не прибавляет.
От это фразы разом повеяло Кашпировским, Чумаком, изобретателями вечного двигателя, коммунистическими идеологами и прочей чертовщиной.
Вячеслав Атнагулов
Я учусь...
- Откуда
- Нижнекамск
Объясню. Что бы на Г.О. появилась сила направленная вперёд нужно что нибудь отбросить назад. Покажите механизм способный это сделать. На формулу Прандтля-Бетца прошу не ссылаться.
такое впечатление, что у нашего жука выросли крылья. :~~)
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Все очень просто. Никакая сила, направленная вперед на оперении не появляется.
Напомню, что такое конструктивная (полезная) интерференция. Это такая ситуация когда индуктивное сопротивление системы из двух поверхностей (крыла и ГО) получается меньше суммы индуктивных сопротивлений этих поверхностей, создающих те же самые подъемные силы по отдельности. Из формулы Прандтля для силы индуктивного сопротивления биплана (см. мои посты выше) следует, что интерференционный член отрицателен, как только подъемная сила одной из поверхностей отрицательна. Окончательный результат зависит от величины коэжффициента интерференции sigma и учета изменения эффективных размахов поверхностей при объединении их в систему.
Физически этот результат действительно объясняется как уменьшение общего индуктивного скоса системы крыло+ГО за счет отклонения части индуктивной струи крыла обратно вверх.
Максимальный эффект достигается, когда ГО размещено в области максимального индуктивного скоса за крылом на угле атаки близком к наивыгоднейшему.
Отрицательная интерференционная составляющая индуктивного сопротивления при этом по абсолютной величине бывает больше всего индуктивного сопротивления ГО.
Напомню, что такое конструктивная (полезная) интерференция. Это такая ситуация когда индуктивное сопротивление системы из двух поверхностей (крыла и ГО) получается меньше суммы индуктивных сопротивлений этих поверхностей, создающих те же самые подъемные силы по отдельности. Из формулы Прандтля для силы индуктивного сопротивления биплана (см. мои посты выше) следует, что интерференционный член отрицателен, как только подъемная сила одной из поверхностей отрицательна. Окончательный результат зависит от величины коэжффициента интерференции sigma и учета изменения эффективных размахов поверхностей при объединении их в систему.
Физически этот результат действительно объясняется как уменьшение общего индуктивного скоса системы крыло+ГО за счет отклонения части индуктивной струи крыла обратно вверх.
Максимальный эффект достигается, когда ГО размещено в области максимального индуктивного скоса за крылом на угле атаки близком к наивыгоднейшему.
Отрицательная интерференционная составляющая индуктивного сопротивления при этом по абсолютной величине бывает больше всего индуктивного сопротивления ГО.
Вячеслав Атнагулов
Я учусь...
- Откуда
- Нижнекамск
Сразили наповал. ;D
Вопрос "Где деньги Зин"
Откуда берётся энергия, что бы сделать это:
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Законы сохранения не позволяют получить на крыле конечного размаха индуктивное сопротивление меньшее, чем для идеального эллиптического расперделения подъемной силы. Реальное крыло, тем более с учетом влияния фюзеляжа, в общем случает отличается от идеала и его индуктивное сопротивление выше. Конструктивная интреференция крыла и ГО позволяет уменьшить эту разницу и приблизить реальный самолет к идеальному изолированому крылу такого же размаха.
Сухой остаток: нормальная балансировочная схема с небольшим ГО позади крыла дает максимальное приближение целого самолета к изолированному идеальному крылу, причем обеспечивается это условие при нормальном запасе продольной устойчивости. Все остальные известные балансировочные схемы (ЛК, утка, тандем, 3 поверхности) этим свойством не обладают.
Сухой остаток: нормальная балансировочная схема с небольшим ГО позади крыла дает максимальное приближение целого самолета к изолированному идеальному крылу, причем обеспечивается это условие при нормальном запасе продольной устойчивости. Все остальные известные балансировочные схемы (ЛК, утка, тандем, 3 поверхности) этим свойством не обладают.
Вячеслав Атнагулов
Я учусь...
- Откуда
- Нижнекамск
Однако ж... Летающее крыло самое, что ни на есть идеальное изолированное крыло в мире, а потери на пере балансировку у него очень большие. В случае отсутствия фюзеляжа и интерференции то никакой нет, а Cy меньше чем у самолёта нормальной схемы.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Летающее крыло станет идеальным, если забыть про балансировку. В реальности на нем распеределение подъемной силы по размаху сильно отличается от эллиптического а возможности по балансировке продольного момента от выпуска механизации сильно ограничены. Однако, схема утка в этом отношении еще менее эффективна.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
И еще летающее крыло даже без учета балансировчных потерь дает не минимальную общую омываемую поверхность при размещении заданной полезной нагрузки.
Во всех отношениях близка к идеалу толстая свинка - высокоплан с изящными длинными крылышками.
Во всех отношениях близка к идеалу толстая свинка - высокоплан с изящными длинными крылышками.
R
rtyuiop.400
Денис привет, ЛА по схеме летающее крыло по сравнению с др схемами, получится легче при равной грузоподъемности. а значит меньше, соответственно быстрее и дальность больше. Касаемо балансировки-умеренной стреловидности и с отрицательной круткой без всяких S образных профилей-никаких проблем. Минусы-проблемы с эффективностью управления. Но не такие уж и большие. Эллиптическое распределение подъемной силы можно получить и на стреловидном крыле. В данном тексте рассматриваю положительную стреловидность.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Вышеизложенное есть долгоживущее заблуждение. Сейчас с ним уже разобрались.
Победил подкосный высокоплан.
R
rtyuiop.400
Вы однобоко мыслите. "летабельность" самолета определяется не сколько его схемой, сколько талантом его создателей.
ЗЫ. Кто призер? Пайпер кэб?
Каковы критерии?
Попробую перечислить некоторые
1) выше скорость
2)больше дальность
3)устойчивее в полете
4)выше пассивная безопасность конструкции
5)лучше управляемость
6) лучше ВПХ
7)выше экономичность
и тд
Задача перевезти 4 человек на 1000 км со скоростью 400км/ч с определенной СУ.
Ответ: строим подкосный верхнеплан. Он же быстрее, дальше летит и бла-бла бла.